СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
Граждане СССР

Категории раздела

Акционерное общество «Добролёт» [3]
Акционерное общество «Добролёт» новости, события, факты,
Аэрофлот [29]
Аэрофлот Гражданская авиация СССР
Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) [3]
Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ)
Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) [1]
Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ)
Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР) [1]
Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР)
Советско - Германское-авиапредприятие "Дерулюфт" [3]
Советско - Германское-авиапредприятие "Дерулюфт", "Дерулюфт", Советско-Германская авиапассажирская концессия.

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » АВИА ПЕРЕВОЗКИ В СССР » Аэрофлот

Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17. 07.1955) (стр.-3 ())

 Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17. 07.1955) (стр.-3 ())

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страницы:   [01]     [02]     [03]

 

 

Ту-104Б

 

 

 

 

 

 

 

 

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 самолёт.

Технические характеристики

Общие данные Ту-104 Ту-104А Ту-104Б
Габариты
Длина, м 38,85 38,85 38,85 40,06
Размах крыла, м 34,54 34,54 34,54 37,5
Площадь крыла, м² 174,40 174,40 174,40 183,50
Высота, м 11,90 11,90 11,90 11,90
Диаметр фюзеляжа, м 3,50 3,50 3,50 3,50
Ширина салона, м 3,20 3,20 3,20 3,20
Высота салона, м 1,97 1,97 1,97 1,97
Масса
Максимальная взлётная, кг 74500 75500 75500 78100
Максимальная посадочная, кг 58000 58000   61000
Пустого, кг 42800 42800 43320 44020
Коммерческая нагрузка, кг 9000 5200 9000 12000
Топлива, кг 26500 26500 25480 25480
Расход топлива, кг/час 6000      
Лётные данные
Крейсерская скорость, км/ч 755—980 830-850 775-980 775-980
Максимальная скорость, км/ч 913      
Посадочная скорость, км/ч 225-250 225-250 225-250 225-250
Максимальное число Маха 0,86      
Дальность полёта практическая, км 2750 2750 2790 2120
Длина разбега, м 1970 2200 2200 2200
Длина пробега, м 1600 1850 1470 1850
Высота полёта потолок, м 11500 11500 12300 12000
Экипаж, человек 5 5 5 5
Количество пассажиров, чел 50-110 50 70 100
Двигатели 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 2×9500 кгс ТРД Зубец РД-3М 2×9500 кгс ТРД Зубец РД-3М-500
ВВП, м 1970-2500 1970-2500 1970-2500 1970-2500

 

Конструкция и особенности

Самолёт создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.

Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.

Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.

Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.

Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° по передней кромке и 37,5° по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.

Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла.

Реактивное топливо Т-1 (повествование)Топливо для двигателей Т-1 или

 

 

 

 

 

Реактивное топливо ТС-1 (повествование)ТС-1,

 

 

 

 

Б-70 — Авиабензин (повествование)для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.

 

При числе М более 0, 82-0, 84 самолёт в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".

Отмечалось, что хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полёте на числах М до 0, 86-0, 87, так и на посадке...

Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10 000-11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолёта на углы атаки, близкие к критическим".

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.

Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10 000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0, 5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0, 57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0, 75 кг/см2 на опытном самолёте снизили избыточное давление до 0, 45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолётов с герметическими кабинами большого объёма не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолёт. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолёт мог продолжить полёт, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

 

Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16:

  • АП-5-2 — Автопилот (повествование)Автопилот АП-5-2,

 

 

 

 

  • ВР-30-3 (повествование)вариометр ВАР-30-3,

 

 

 

 

  • ВД-20 — Высотомер барометрический СССР (повествование)высотомер ВД-20,

 

 

 

 

  • КУС-1200 (повествование)указатель скорости КУС-1200,

 

 

 

 

  • РВ-2 (повествование)радиовысотомер РВ-2,

 

 

 

 

  • АК-49 — Астрономический компас (повествование)астрокомпас АК-49,

 

 

 

 

  • РСБН-2 — Радиотехническая система ближней навигациирадиотехническая система ближней навигации РСБН-2,

 

 

 

 

  • РБП-4Г — Радиолокатор бортовой посадочный (повествование)Радиолокатор бортовой посадочный РБП-4Г,

 

 

 

 

  • АРК-5 (повествование)радиокомпасы АРК-5,

 

 

 

 

  • ГПК-52 — Гирополукомпас СССР (повествование)гирополукомпас ГПК-52,

 

 

 

 

  • ДГМК-7 — Дистанционный гиромагнитный компас (повествование)дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7,

 

 

 

 

  • СП-50 — Система «Материк» (повествование)курсо-глиссадная система СП-50 «Материк»,

 

 

 

 

  • МРП-56П — Маркерный радиоприёмник (повествование)маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П),

 

 

 

 

  • Р-807 (РСБ-70 — Беркут — Дунай) (повествование)связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70).

 

 

 

 

С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся,

АП-6Е — Автопилот электрический (повествование)в частности был заменён автопилот на более совершенный АП-6.

 

 

 

 

 

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-104  Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускался с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин. Из из них в аварию попал только 1 борт, CCCP-L5414, и тот не по вине конструкции: плохая погода, уход на запасной, закончилось топливо, посадка вне аэродрома. В результате обошлось без жертв. Компоновка и дизайн салонов первой модификации, включавший кружевные ткани, освещение с помощью бра, вместо стандартных светильников, статуэтки в перегородках между салонами, тщательно разрабатывались лично женой Туполева, создавшей для пассажиров домашний уют. Впервые в СССР для рядовых пассажиров в самолёте разместили сразу 3 купе люкс, которые раньше проектировались только для спецбортов, обслуживающих высшее руководство страны. Первое купе включало 6 мест с креслами напротив друг друга, со столом между ними, слева 1+1, справа 2+2. Второе купе — на 8 мест, аналогичное первому, но слева добавлено по 1 креслу в ряду, 2+2. За ним кухня, далее, — слева буфет, справа для посетителей буфета кресла напротив друг друга 2+2, со столом между ними. За ними — 3-е купе, аналогичное 2-му. Обычная бабушка в 3-м купе. В хвосте разместили салон 1-го класса с креслами в 7 рядов 2+2. Обычный эконом класс отсутствовал. Каждое кресло любого класса находилось рядом с отдельным иллюминатором. За хвостовой входной дверью расположили два туалета, причём, женский и мужской — раздельно. В каждом из них — по 2 помещения. В первом умывальник, во втором сам туалет. Компоновка салона 1 класса, буфета и туалета хорошо показаны в фильме 1957 г. «Удивительное воскресенье».
Ту-104 2НК-8 В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А  70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104АК  Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б  100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыльев, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёво.
Ту-104В (проект.)  Неосуществлённый серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104В  Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для «Аэрофлота» в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИГА.
Ту-104Д  Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолёты стали именовать как Ту-104В (смотри выше).
Ту-104Д 3НК-8  Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е  Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолёт СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай — пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза» (смотри ниже).
Ту-104Ш   Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолёт предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1  Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт № CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт № 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт № 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже).
Ту-104Ш-2  Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты № CCCP-42347 и № CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкин.

 

Памятники самолёту Ту-104

Памятник — Самолёт Ту-104А СССР-42382 — Аэроклуб (Бердск) (повествование)Ту-104А СССР-42382 — Аэроклуб (Бердск).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104А СССР-42396 (Жуковский) (повествование)Ту-104А СССР-42396 (Жуковский).

 

 

 

 

Ту-104А СССР-42376 (Ишимбай).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104 СССР-Л5415 — Аэропорт Жуляны (Киев) (повествование)Ту-104 СССР-Л5415 — Аэропорт Жуляны (Киев).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104 (Рыбинск (повествование))Ту-104а на постаменте в Рыбинске.

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104 (Москва-Внуково) (повествование)Ту-104 установлен на постаменте близ аэропорта «Внуково» (Москва).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104 — п/л Салют (повествование)Ту-104 установлен в пионерском лагере Салют, в Городецком районе, Горьковской области.

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104А — Музей Военно-Воздушных Сил СССР (Монино) (повествование)Ту-104А — Музей Военно-Воздушных Сил СССР (Монино).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104А СССР-42322 — Музей гражданской авиации Центра ГА СЭВ (Ульяновск) (повествование)Ту-104А СССР-42322 — Музей гражданской авиации Центра ГА СЭВ (Ульяновск).

 

 

 

 

Памятник — Самолёт Ту-104А — Авиазавод №135 (Харьков) (повествование)Ту-104А — Авиазавод №135 (Харьков).

 

 

 

 

 

Ту-104 в кинематографе

  • СТАРИК ХОТТАБЫЧ (повествование)1956 — «Старик Хоттабыч».

 

 

 

 

  • УДИВИТЕЛЬНОЕ ВОСКРЕСЕНЬЕ — Приключения — Киностудия имени М. Горького (СССР) и Баррандов (ЧССР) (1957) (повествование)1957 — «Удивительное воскресенье».

 

 

 

 

  • 713ый ПРОСИТ ПОСАДКУ (повествование)1962 — «713-й просит посадку».

 

 

 

 

  • ДВА ВОСКРЕСЕНЬЯ — Мелодрама — Ленфильм (1963) (повествование)1963 — «Два воскресенья».

 

 

 

 

  • СЛЕД В ОКЕАНЕ (повествование)1964 — «След в океане».

 

 

 

 

  • ДАЙТЕ ЖАЛОБНУЮ КНИГУ (повествование)1964 — «Дайте жалобную книгу».

 

 

 

 

  • АКВАЛАНГИ НА ДНЕ (повествование)1965 — «Акваланги на дне».

 

 

 

 

  • ТАИНСТВЕННАЯ СТЕНА (повествование)1967 — «Таинственная стена».

 

 

 

 

  • ЕЩЁ РАЗ ПРО ЛЮБОВЬ (повествование)1968 — «Ещё раз про любовь».
  • 1968 — «Ошибка резидента».
  • 1969 — «Неподсуден».
  • 1970 — «Семь невест ефрейтора Збруева».
  • 1973 — «Большая перемена» показана посадка самолёта с использованием тормозных парашютов.
  • 1973 — «Мачеха».
  • 1973 — «Невероятные приключения итальянцев в России».

 

 

 

Мифы, события, факты

1. В 1968 году — при выполнении рейса Киев- Москва в Ту-104 попала шаровая молния. Самолёт шёл по трассе вдоль холодного малоподвижного фронта и слишком приблизился к грозовому очагу. Он сел во Внуково с огромной дырой в хвосте – но сел, оставив невредимыми экипаж и пассажиров. Правда, там же и был списан. Самолёт поставили специально напротив КДП, как наглядное пособие и одновременно средство устрашения для пилотов, демонстрирующее, чем кончаются приближения к грозе.

2. Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н.Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-1 04 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз.» Он покачал – а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, – говорю я ему, – вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

3. Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.

 

Материалы

Орлов Г.В. «Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17.07.1955)» — (повествование 05.03.2017).

 

[01]     [02]     [03]

 

Источник:

https://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8

https://www.webkursovik.ru/kartgotrab.asp?id=-27353

https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_samoljoty_sssr/20-1-0-70

 



Источник: https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_samoljoty_sssr/20-1-0-70
Категория: Аэрофлот | Добавил: soviet-union-ussr (02.08.2023) | Автор: Орлов Геннадий Викторович E W
Просмотров: 198 | Теги: Ту-104, Орлов Геннадий Викторович, Советский первый пассажирский самол | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2024 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей