Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17. 07.1955) (стр.-2 ())

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страницы:   [01]     [02]     [03]

Первый Советский пассажирский самолёт на реактивной тяге.

В 1960 году — Выпуск Ту-104 был прекращён и это всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.

В 1960 году — была создана первая летающая лаборатория (ЛЛ) Ту-104АК. В связи с подготовкой пилотируемых космических полётов стала актуальной проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных операций. Для проведения соответствующих исследований силами ЛИИ и ОКБ имени А. Н. Туполева.

Для целей исследований на борту ЛЛ создавались условия невесомости при манёвре «горка» в течение 25 секунд (сначала вручную лётчиком по указателю перегрузки, а потом — с использованием автомата перегрузки).

Работы на режимах невесомости начинал лётчик-испытатель С.Н. Анохин.

В дальнейшем их вели лётчики-испытатели ЛИИ В.П. Васин, 

П.И. Казьмин,

В.Ф. Хапов.

Научное обеспечение работ осуществляли Е.Т. Берёзкин, 

Г.И. Северин,

К.И. Бестужев, 

A.Д. Миронов,

Ю.А. Винокур,

B.Д. Курбесов. На первом этапе проводилась оценка переносимости кратковременной невесомости людьми и опыты с животными,

затем — испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов Ю.А. Гагарина,

В.М. Комарова,

К.П. Феоктистова,

В.В. Аксёнова,

А.С. Елисеева.

Всего было оборудовано три таких самолёта для исследований в условиях невесомости.

В 1960 году — самолёт поступил, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево (Москва),

Борисполь (Киев) и

Хабаровск.

15 февраля 1961 года — С Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 000 м).

В 1961 году — самолёты поступили в аэропорт Одессы.

В 1964 году — на Ту-104АК была проведена отработка в условиях невесомости на созданном заводом «Звезда» действующем макете шлюзовой камеры элементов её конструкции и операций по выходу в открытый космос для тренировки космонавтов П.И. Беляева и 

А.А. Леонова, а также подготовка космонавтов к выполнению работ в открытом космосе.

В дальнейшем на первой ЛЛ Ту-104АК в условиях невесомости отрабатывались электросварочный аппарат Институт электросварки АН УССР,

устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи, а также шасси Лунохода-1 на режимах, имитирующих лунную силу тяжести.

Опыт этих работ был использован при создании второй ЛЛ Ту-104АК для испытаний в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим по этим работам в ЛИИ был А.Т. Фролов.

Сохранились архивные кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники Советской лунной программы.

В дальнейшем для подобных полётов стали переоборудовать самолёты с более объёмными фюзеляжами типа Ил-76, позволяющие большую свободу для тренировок космонавтов.

Кузнецов мужественно диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самого падения. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и таких катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыльев способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли — «козлить» (подпрыгивать на стойках шасси). Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяжённости — Ту-154.

Несколько самолётов Ту-104 переделывались для различных задач (преимущественно, испытаний и отработки различного электронного оборудования), при этом они не получали собственного наименования.

Так, например, самолёт Ту-104Б СССР-06195 использовался ОКБ-156 в качестве «штабного», для грузовых и пассажирских перевозок в интересах КБ, перевозки командировочных.

При создании Ту-144 самолёт силами КБ был кардинально переделан в летающую лабораторию по отработке нового комплекса НПК-144 (тема «Ретранслятор»).

В 1965 году — была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента.

В 1966 году — 8 новых самолётов поступили в Домодедово.

С 01 декабря 1973 года — самолёты, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в единую ливрею «Аэрофлота».

В 1974 году — самолёт был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейших испытаний. На данном лайнере были проведены Государственные испытания навигационной системы самолёта на дозвуковых скоростях в полном объёме программы испытаний самолёта Ту-144 по пилотажно-навигационному оборудованию. Также на нём проводилось обучение лётного состава экипажей Ту-144. 

В 1974 году — Ту-104ЛЛ-2 СССР-42454 был переделан в лабораторию по теме «Гроза» и предназначался для разгона облаков методом распыления реагента (обычно цемента). На борту была нанесена эмблема Лётного научно-исследовательского центра метеорологических исследований «Циклон».

В 1974 году — Ту-104Б № СССР-42498 был передан НПО «Взлёт», где был переделан для испытаний РЛС и системы наведения ракет. Из-за характерного носа имел кличку «Буратино».

Несколько машин (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498) использовались в качестве штабных. В первом салоне оборудовалось место для командования (так называемый «командирский салон»).

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлётно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров.

На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и тому подобное — таким образом, именно на Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.

На Ту-104 перелёт на Дальний Восток занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов),

в отличие от Ил-18 и Ан-10,

не говоря про Ли-2.

Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где проходили переучивание лётные экипажи.

В 1977 году — начался вывод Ту-104 из парка «Аэрофлота».

В апреле 1979 года — Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя.

05 ноября 1979 года — Выполнение регулярных рейсов Ту-104 на авиалинии Москва (Внуково) — Одесса завершилось рейсом Ту-104Б (100 мест) Украинского Управления гражданской авиации № 1687 Москва (Внуково) (отправление 21:50 МСК) — Одесса (прибытие 23:45 МСК).

31 декабря 1979 года — Согласно документам МГА СССР эксплуатация самолётов типа Ту-104 завершилась выполнением рейса Ту-104Б (115 мест) Ленинградского Управления Гражданской Авиации № 2429 Москва (Шереметьево (1)) (отправление 22:40 МСК) — Ленинград (Пулково) (прибытие 24:00 МСК).

В ноябре 1983 года — был списан один из последних самолётов Ту-104Ш-2, бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации. Ещё примерно шесть экземпляров самолётов Ту-104 в лётном состоянии до начала 1980-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.

11 ноября 1986 года — этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск в музей гражданской авиации.

01 июля 1988 года —Ту-104 Совершил последний полёт рейсе из Хабаровска .

Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжалась с 1963 года.

Ту-104 – это одно из тех человеческих достижений, которое заслуживает широкого взгляда. Именно так хотелось бы оценить эту машину сегодня, когда Ту-104 сохранились лишь на пьедесталах и в музеях, окончательно превратившись в историю.

 Попробуем как можно спокойнее взглянуть на один из наиболее знаменитых символов нашей новейшей истории – на самолет Ту-104.

Создание Ту-104 – было и есть важным достижением, причем в масштабе не только Советского, но и мирового научно-технического прогресса. Оно сравнимо с запуском первого искусственного спутника земли. Это одна из точек отсчёта в технической науке и в истории в целом.

С точки зрения популярности этот самолёт был потрясающим; это был один из повсеместных рекламных логотипов Советской действительности вплоть до конца 1960-х годов.

Ту-104 изображали на обложках, афишах, плакатах, учебниках, календарях, энциклопедиях, даже на новогодних открытках и песенниках. Ту-104 открыл совершенно новую эру в области транспортного сообщения.

С политической точки зрения создание Ту-104 – одно из великих достижений периода социализма. В контексте эпохи XX съезда Ту-104 (один из символов её) был встречен с колоссальным интересом и одобрением со стороны не только Советской, но и мировой общественности. В этом выразилось не просто осознание факта большого произошедшего события в мире авиации, но и растущий позитивный интерес к изменениям, происходившим в советской стране, в стиле ее жизни, к ее успехам.

Как раз одно из «военных» качеств «Ту» – огромная прочность конструкции – не раз спасало этот самолёт и всех, кто в нём находился, от катастрофических последствий при грубых посадках и выкатываниях (а иногда и столкновениях с землей). Однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту-104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушёл на второй круг и благополучно приземлился со второго захода. 

В Ту-104 грузят почту с ЗИС-5

Максимальная рабочая высота самолета Ту-104 – 11900 метров. Однако пилоты могли подниматься и выше по собственному усмотрению – туда, где самолет становился почти неуправляем – скажем, на 13000 метров (но они были к этому готовы, уверены в себе и не сомневались в благополучном исходе полета). И это не считалось нарушением – в то время пилоту полностью доверяли и позволяли во многих случаях действовать по собственному усмотрению сообразно обстановке.

Парашют можно было выпускать на скорости 270 км/ч и ниже после опускания передней ноги, однако при достаточном запасе полосы и точном приземлении им не пользовались – хватало тормозов. 

Но почему же, в таком случае, всегда было не выпускать парашют? В конце концов, было бы гораздо меньше выкатываний! А вот тут уже вступали в силу чисто аэрофлотовские издержки, причем скорее моральные, нежели технические.

Наземным службам было трудно и хлопотно складывать парашют, и «земля» сердилась, когда полагала, что пилот выпустил парашют без особой надобности.

В Домодедово, Иркутске, Хабаровске и прочих портах с длинной полосой парашют на Ту-104 при нормальных приземлениях не использовали.

Прогресс в области двигателестроения, приведший к применению реверса, внедрение иных компоновочных схем гражданских авиалайнеров решили проблему эффективного торможения на пробеге. Ту-104, непригодные для использования двигателей с реверсом тяги, так и летали с парашютом до самого последнего времени.

Другая особенность Ту-104 – малый запас по дальности полета и, следовательно, невысокий уровень обеспечения регулярности полётов.

Отделка деревом, кружева, икра, грузинское вино, водка – удивительно даже для иностранцев

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел

Из книги «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиздат «Аэрофлота», Москва, 1964 год). Ее автор, пилот I класса С.Пешков, пишет (приводятся фрагменты): «В результате полета на малой высоте, длительного обхода грозы, перенацеливания самолета на запасной аэродром экипаж может израсходовать навигационный запас топлива и оказаться без запаса к моменту прилета на аэродром. Если расчеты показывают, что топливо будет израсходовано полностью, экипажу необходимо принять следующие меры:

– перейти на ручное управление топливной системой и включить все топливоподкачивающие насосы для выработки остатков топлива из баков;

– полет производить на режиме работы двигателей, соответствующем наибольшей дальности полета, на максимально возможной высоте, соответствующей текущему полетному весу, а если позволяет обстановка – с непрерывным набором высоты (методом «по потолкам»).

Для этого нужно… перейти на снижение в расчетной точке и после этого выключить тот двигатель, в топливных баках которого топливомер указывает наименьший остаток. Режим снижения держать скоростным, т.е. такой же, как и в случае работы двух двигателей за счет повышенных оборотов работающего двигателя».

«Мы могли бы включить автопилот, – вспоминает ветеран «Аэрофлота» Б.И. Непытаев, – однако тогда полет был бы весьма неустойчив, и мы «крутили», сменяя друг друга со вторым пилотом через каждые 15 минут, от Хабаровска до Домодедово. Это была такая гимнастика, что по нашему возвращению в Хабаровск жены иной раз не могли нас добудиться целые сутки».

Но пассажиры ничего этого не знали, и для них Ту-104, особенно на первых порах, был чудом. Первые Ту-104 были настолько комфортабельны, что напоминали самолеты-салоны. Думаю, что даже сегодняшний пассажир, попав в салон первых Ту-104, остался бы весьма доволен. По крайней мере, тканевая обивка, широкие кресла, столики между ними с настольными лампами, пепельницы – все это располагало к полному довольству и было роскошью.

Пилоты, несмотря ни на что, тоже любили Ту-104, называли его «красной шапочкой» или «ласточкой» -думается, главным образом за эффектный внешний вид и просторную кабину, сравнивая его с поршневыми. Да и других реактивных лайнеров еще не было, сравнивать было не с чем, а «Туполев» для своего времени казался, конечно, чудом. Во всяком случае, когда встала необходимость переучивания ряда пилотов с Ту-104 на Ил-18, решать этот вопрос пришлось под нажимом обкомов партии – на турбовинтовой после турбореактивного не хотел переходить никто.

Сравнение Ту-104 с Ил-18 формально, тем не менее, весьма любопытно, так как очень о многом говорит. Как летательный аппарат Ту-104, конечно, гораздо более прогрессивен: большие, чем у «Ила», скорость и высота полета и, следовательно, комфорт для пассажиров. Однако куда более тихоходный и менее комфортабельный «восемнадцатый» сразу же далеко обогнал «Туполева» по применимости – в силу своих значительно более приемлемых для наземных возможностей «Аэрофлота» летно-технических и коммерческих характеристик.

Экипажи Ту-104 Б.Бугаева и К.Сапелкина, совершивших первый международный пассажирский рейс Прага-Москва