МиГ-19 — реактивный истребитель второго поколения (30.07.1950) (стр.2 повествование))

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страница     [ 01 ]     [ 02 ]     [03]     [04]     [05]

с двигателем «РД-9Б» и управляемым стабилизатором. Вскоре после того, как в начале 1954 года МиГ-19 был запущен в серийное производство, стало ясно, что большое число недостатков этой машины требует внесения серьёзных изменений в конструкцию. МиГ-19 был запущен в серию лишь для того, чтобы части ВВС поскорее получили сверхзвуковой истребитель, невзирая на его технические проблемы. Самым серьезным недостатком истребителя была малая эффективность рулей на сверхзвуковых скоростях. Это было связано с тем, что при достижении критического числа М эффективная поверхность рулей уменьшалась из-за влияния ударной волны.

ОКБ МиГ и

ЦАГИ провели ряд работ, направленных на решение этой проблемы, но Советский Союз нашел ответ за океаном. У американского конкурента МиГ-19, истребителя «Норт Американ» «F-100» "Супер Сейбр", использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Было решено, что использование такого оперения на "девятнадцатом" позволит улучшить его управляемость на сверхзвуковых скоростях. К работам над усовершенствованным вариантом приступили в начале 1954 года. Был доработан опытный самолет СМ-9/2 и построена ещё одна экспериментальная машина, СМ-9/3. В отличие от СМ-9/2, созданного путём переделки СМ-2/2,

СМ-9/3 был совершенно новым самолетом. Внешне СМ-9/3 имел ряд заметных отличий от серийного МиГ-19. Маленькую антенну у носового колеса перенесли назад, за нишу шасси, установив ее по центру самолёта. Изменились очертания фонаря кабины, а мачту радиоантенны по правому борту сдвинули вперед.

На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23

установили только что прошедшие испытания НР-30 калибра 30 мм

и реактивные орудия ОРО-57

с ракетами С-5 (АРС-57). В усовершенствованную систему управления включили необратимый бустер БУ-14МС и автомат регулировки управления АРУ-2, счётно-решающее устройство которого в зависимости от высоты и скорости полёта регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления. Установка этой системы потребовала оснастить самолёт гаргротом сверху фюзеляжа, в котором проходили линии управления. Кроме того установили резервную электромеханическую систему АПС-4 на случай полного выхода из строя гидросистемы. Ещё одним внешним отличием стала маленькая антенна сверху хвостовой части фюзеляжа. Конструкция хвостового оперения была полностью переработана для установки цельноповоротного руля высоты. Рулём высоты осуществлялось управление только по тангажу. Руль направления имел весовую компенсацию. МиГ-19 имел два располагавшихся рядом воздухозаборника у основания стабилизатора, а на СМ-9/3 (и МиГ-19С) остался только один. На СМ-9/3 был удалён приёмоответчик СОД-57 по правому борту, а площадь форкиля несколько увеличена. Воздухозаборник с правой стороны форкиля сдвинули назад, а обтекатель системы "Сирена-2"[описание не найдено] на киле увеличили в размере,

на новых самолётах после МиГ-19 уже устанавливали СПО. Первоначально СМ-9/3 имел такой же руль направления, как и серийный МиГ-19, но в процессе заводских испытаний его площадь уменьшили. В таком виде руль направления использовался в дальнейшем на всех серийных самолётах. В начале испытаний СМ-9/3 нес знаки национальной принадлежности на задней части фюзеляжа и киле, но затем звезды с фюзеляжа исчезли. Новый самолёт оснастили третьим подфюзеляжным тормозным щитком, одновременно ограничив угол отклонения боковых щитков. Это было сделано, чтобы избежать резкого заброса на большие углы атаки, возникавшего, когда зона разряжения от выпущенных щитков меняла характер обтекания горизонтального оперения. СМ-9/2 был доставлен в Жуковский в начале сентября и 16 числа его поднял в воздух Г.А. Седов.

Программу заводских испытаний провели Седов Г.А.,

Г.К. Моссолов,

К.К. Коккинаки и

В.А. Нефёдов.

В ходе этих испытаний Г.К. Моссолов достиг на

СМ-9/2 скорости М 1,462 на высоте 9300 м.

За СМ-9/2 последовал СМ-9/3, который  доставили в Жуковский.

26 августа 1955 года — Передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер 3), но первый полет на ней К.К.Кокинакки совершил лишь через три месяца. Тройка отличалась от двойки лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг.

Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзы и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 году — специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 (Описание на ККО-1 отсутствует) с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября 1955 года — Заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без сюрпризов; в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой.

Большого труда стоило Коккинаки К.К. окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром.

Испытания самолета продолжил Г.К. Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 гг., показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения.

Осенью 1955 года — облетывая СМ- 9/2, летчик-испытатель В.Г. Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: Самолет потерял управление, катапультируюсь!, -Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим максимал. Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А. Седовым, ГК. Мосоловым, К.К. Коккинаки, В.А.Нефедовым,

а также пилотами ГК НИИ ВВС А.С. Благовещенским,

Ю.А. Антиповым,

В. Г. Ивановым.

А.П. Молотковым,

Г.Т. Береговым и

Н.А. Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 году — Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А. Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и дал левую ногу, но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! или 180 или 220 (В разных источниках по разному). В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы черного ящика позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного

из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и

ЛИИ.

Государственные испытания были продолжены на третьей машине - СМ-9/3.

Летчику-испытателю С.А. Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2д до -2д. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

10 сентября 1956 года — Машина преподнесла очередной сюрприз. В тот день тройку пилотировал Г.А. Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с передранным носом. Ход ручки управления резко замедлился, и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:

В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов - и меняй резину. Чтобы продлить срок службы рези-ны на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных, В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями.

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с козлами, снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т. Береговой,

Н.П. Захаров

и А.Ф. Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М= 1.46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.

Фактически тройка послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера С - от слова стабилизатор), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:

установленным цельноповоротным стабилизатором;

третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;

тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);

возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250

или двух блоков с неуправляемыми снарядами;

радиодальномером СРД-3 (Град),

сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;

УКВ-радиостанцией РСИУ-4 (Дуб) вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации девятнадцатых в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Страница     [ 01 ]     [ 02 ]     [03]     [04]     [05]