МиГ-19 — реактивный истребитель второго поколения (стр.-3 (Модификации))

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страница     [ 01 ]     [ 02 ]     [03]     [04]     [05]

Модификации МиГ-19

МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором.

В 1955 году — совершил первый полёт «СМ-9/3» («МиГ-19С»).

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы. Иногда это приводило к внезапной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, неожиданно переходил в кабрирование или в пикирование. На малых высотах это часто заканчивалось катастрофой. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака 3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. В одном из полетов летчика-испытателя А.Ф. Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, после чего пилоту пришлось катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных характеристик нового истребителя, поскольку было очевидно, что основная масса строевых пилотов значительно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему нужно было решать быстро. После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 год в ЛИИ

их проводил летчик-испытатель А.А. Щербаков

и в ГК НИИ ВВС СССР летчик-испытатель В.С. Котлов. Пилоты заставляли девятнадцатый сваливаться даже с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя нз этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал суицидальную тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

В 1957 году — МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 снаряда АРС-57М. вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в серию и установку навигационного индикатора НИ-50ИМ, который предназначался для определения координат местоположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте - до 20000 м, по скорости - до 2000 км/ч. В том же году для самолета разработали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Получил МиГ-19С и радионавигационную станцию Свод, которая обеспечивала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции, а также самолетовождение и привод на наземный радиомаяк станции.

На части машин взамен СРД-3 (Град) устанавливался радиодальномер СРД-5 (Фотография не найдена). При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом 153 и укомплектованного этой радиосистемой, обнаружилось явление ложного захвата цели. Выявить причину дефекта заводчане не смогли, и две машины перегнали в подмосковный ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали) на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как захват цели. Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившие ложные захваты.

Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х гг. стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как Farmer-С), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30),

а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к девятнадцатому начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.

МиГ-19С был самой массовой модификацией девятнадцатого (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР.

В декабре 1957 года — 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии.

В октябре 1959 года — первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader. Там они использовались до октября 1968 года, причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке.

В 1958 году — из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 года — в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 года

В 1960 году — 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х гг. 15 МиГов было продано в КНДР, 30 - в ДРВ, по 40 - на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские девятнадцатые, стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 года.

30 июня 1956 года — В Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мae 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года — было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года — всего 103 таких истребителя.

Достоверных данных о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, хотя по американским источникам в 1965-68 гг. пилоты ВВС США сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 года — на вооружении 925-го ИАП этой страны состояли F-6. По оценкам пилотов США, девятнадцатый был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью.

С января 1972 года — по январь 1973 года вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, потеряв 5 самолетов (по американским данным 10).

10 мая 1972 года — Пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW. Погиб майор ВВС США Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а штурман-оператор капитан Р. Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой провел северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же день пилоты F-6 уничтожили еще один Фантом из того же 432-го TRW. Его экипаж, капитаны Дж. Харрис и Д. Викинсон, погиб.

В 1979 года — Вьетнамские F-6 вновь участвовали в боях - на этот раз против полпотовцев. Руководство Демократической Кампучии бросило против армии СРВ все наличные силы, в том числе... F-6, на которых, вероятно, воевали северокорейские летчики. Три Кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позже привлекались для штурмовок опорных точек красных кхмеров. О потерях вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных стран применил МиГ-19С в боях Египет. В начале 60-х гг. его ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям. Ряд налетов девятнадцатые совершили на объекты в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он являлся протекторатом Великобритании.

29 ноября 1966 года — Провели над Синайским полуостровом воздушный бой египетские МиГ-19 впервые. Пара МиГов была атакована парой израильских Миражей, которые сбили оба девятнадцатых, причем один из них ракетой класса воздух-воздух R-530. В начале лета 1967 года — пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (там она оставалась до октября 1975 г.). 05 июня — началась шестидневная война, и самолеты ВВС Израиля, внезапно нанеся удары по аэродромам противника, уничтожили и повредили на земле большое количество арабской авиатехники. Египтяне потеряли в тот день 20 МиГ-19С на аэродромах и 8 - в воздушных боях. О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации пока нет, но, по заявлению израильтян, только в воздухе ВВС арабских стран потеряли 29 МиГ-19С. Тем не менее, израильские летчики единодушно утверждали, что девятнадцатый - отличное средство ведения воздушного боя. Ирак в 1974 году — применял МиГ-19С в боях с курдами, которые а апреле заявили об уничтожении одного такого истребителя. Во время войны с Ираном иракские F-6 поначалу использовались как штурмовики, а затем - как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО использовал свои F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

В Афганистане МиГ- 19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в боях этих машин.

Техническое описание

Самолет. МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором.

Фюзеляж: -

• типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую (шп. 1-20) и хвостовую (шп. 20А-35) части. К шп. 35 крепится хвостовой обтекатель.
• Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. 1-4) и кабину пилота (шп. 4-9).

Над воздухозаборником расположен фотопулемёт АКС-5, под ним -ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М (Фотография не найдена), антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, вентиляционного типа.

В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М,

и катапультное (шторочного типа) кресло. (Фото на катапультное кресло К-4)

• Снизу, между шп. 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45град..
• На шп. 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними - непротектированные топливные баки 3 и 4 объемом 180 и 175 л.
• По бокам фюзеляжа, между шп. 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту между шп, 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19.
• Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Бронирование кабины: -

• спереди -10-мм плита, сзади по шп. 7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы.
• Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак 1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак 2 (330 л).

Крыло:

• площадью 25 м2 с углом стреловидности 55 град. по линии 25% хорд. Бортовой профиль - ЦАГИ С-12С, концевой - ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного V составляет -4 град.30';
• силовой набор каждой консоли - лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры;
• обшивка - дюралевая работающая;
• задний стрингер - силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков - 15" на взлете и 25град. на посадке, элеронов - +/- 20 град;
• левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси;
• вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное:

• классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5 град. и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55град. и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11030', вниз 26 град. 30'.

Шасси: 

• трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480x200 мм, основные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: основных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления: 

• в продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.
• На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели - РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. 15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы.

Гидросистема: 

• подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система: 

• обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает:

• приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 Дуб,

радиолокационный ответчик СРО Барий-М (Фотография и описание не найдено), станцию оповещения об облучении РЛС Сирена-2, радиодальномер СРД-Ш Конус (Фотография не найдена) (на машинах ранних серий СРД-3 Град), аппаратуру системы ОСП-48,

в которую входят:    автоматический радиокомпас АРК-5,

радиовысотомер малых высот РВ-2

и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружени:

• Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу.
• Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Страница     [ 01 ]     [ 02 ]     [03]     [04]     [05]