СССР      

   СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК  

Категории раздела

К самолётам - поршневые [3]
Двигатели поршневые к самолетам
К самолётам - реактивные [4]
Реактивные двигатели к самолётам

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 25

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » ДВИГАТЕЛИ СССР » К самолётам - реактивные

Советский турбореактивный авиационный двигатель АМ-5 (РД-9)

 Советский турбореактивный авиационный двигатель АМ-5 (РД-9) 

Разработчик: ОКБ-300
Страна: СССР
Постоен: 1952 г.

 

Описание:

АМ-5 (РД-9) стал первым турбореактивным двигателем полностью разработанным в СССР. Двигатель разработан в 1952-1955 годах в ОКБ-300 (так же — ОКБ-24, опытный авиамоторостроительный завод № 300, ныне — АМНТК «Союз») под руководством А.А.Микулина и С.А.Гаврилова.

Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.

 

 

 

 

 

 

 

Двигатель прошел Государственные стендовые испытания в 1955 году. Он предназначался для установки на сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Як-25. В 1956 году после замены главного конструктора бюро Микулина на Туманского, двигатель получил обозначение РД-9.

Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах. В двигателе использована схема ротора с тремя опорами, с фиксацией валов компрессора и турбины в осевом направлении. Компрессор с дисковой силовой схемой. Сопло регулируемое, трёх-позиционное. Максимальное число оборотов — 11150 об/сек, двигатель отличался очень хорошей приёмистостью для тех лет.

Варианты и модификации:

-РД-9А и РД-9АК — для Як-25 и Як-26, без форсажных камер. Так же использовались на опытной версии пассажирского лайнера Baade 152. От РД-9Б отличались положением и компоновкой коробки приводов;
-РД-9АФ-300 и РД-9АФ2-300 — для Як-27 и Як-28, с форсажными камерами;
-РД-9Б — для ранних модификаций МиГ-19, с форсажной камерой;
-РД-9БК — для Ла-17М;
-РД-9БФ — форсированный;
-РД-9БФ-811 — основной двигатель для большей части модификаций МиГ-19;
-РД-9БФ-2 — форсированный, с впрыском воды;
-М-9ФК — форсированный малоресурсный для крылатой ракеты К-10С, с форсажной камерой и нерегулируемым соплом;
-Р3-26 — глубокая модернизация, тяга на форсаже увеличена до 3800 кгс. Разработан в ОКБ-26 В.Н.Сорокина, для опытных самолётах СМ-12 и СМ-52. В конструкции впервые для этого семейства использованы титановые сплавы;
-Р9-300 («изделие 39») — бесфорсажный для прототипа штурмовика Су-25;
-M-09 — чехословацкий вариант РД-9Б. Выпускался в 1961 году. Устанавливался на S-105;
-WP-6 — китайский вариант РД-9БФ. Устанавливался на J-6 и его модификациях;
-WP-6A — модернизированный.

 

Технические характеристики:

Модификация: РД-9БФ-811
Год создания: 1952-1953
Производитель: СССР — Уфимский завод № 26 (ныне ОАО НПП «Мотор»); КНР — Shenyang Liming Aero Engine Co.
Габаритные размеры, мм
диаметр: 668
высота: 950
длина: 5560
Сухая масса двигателя, кг: 725
Тяга двигателя, кН (кгс)
на форсаже: 36,78 (3750)
максимальная: 29,42 (3000)
Удельный расход топлива, мг/Н.с  
на форсаже: 45,32
на максимальном режиме: 27,76.
Компрессор: осевой 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью
Турбина: осевая 2-ступенчатая
Температура турбины: 860 °C
Применение: МиГ-19, Як-25, Як-26, Як-27, Як-28, Ил-40, Shenyang J-6, Nanchang Q-5.
 

 

РД-9 стал первым турбореактивным двигателем полностью разработанным в СССР. Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.

Двигатель прошел Государственные стендовые испытания в 1955 году. Он предназначался для установки на сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Як-25. В 1956 году после замены главного конструктора бюро Микулина на Туманского, двигатель получил обозначение РД-9.

Двигатель оснащён осевым компрессором и форсажной камерой.

Серийно выпускался с 1956 года.

 

Мифы, события, факты:

1. Секретом конструкции является ключ в виде конической шестерни, с помощью которого поворачивается муфта. В пазы муфты своими выступами входит ват турбины, после чего муфта поворачивается и фиксирует вал от осевых перемещений. При выводе ключа из зацепления пружинная защелка фиксирует муфту в соединенном с валом роторе турбины положении. Разборка производится путем ввода ключа в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в отверстие ОПИСИ цапфы ротора компрессора и ротора турбины с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления.

При двухступенчатой турбине можно было сделать разъемным по образующей сопловой аппарат II ступени ШШ диск турбины. Разъемный сопловой аппарат должен быть очень жестким, а следовательно, и тяжелым, или в этом случае [нужно было увеличивать зазоры над рабочими лопатками турбины. Разборный по дискам ротор турбины трудно сделать надежным и обеспечить устойчивую уравновешенность в процессе работы двигателя. Конструкторы группы турбин А. Д. Юров и С П. Загарин предложили новый, нигде раньше не применявшийся способ постановки лопаток II ступени турбины после установки неразъемного соплового аппарата. К этому времени в нашей практике строительства газовых турбин получил широкое распространение заимствованный у английских конструкторов способ крепления рабочих лопаток турбин с помощью «елочного» замка. Рабочая лопатка турбины входит в прорези диска с зазором, легко может быть установлена в диске и зафиксирована замком от осевых перемещений. Конструкция газовой турбины получилась с высоким КПД, легкой, надежной и доказала свою целесообразность в крупносерийном производстве двигателей АМ-5, РД-9Б, РД-9Ф и их модификаций в течение длительного времени.

Лобовая тяга у двигателя АМ-5 существенно превосходила тягу двигателей РД-45 и BK-I с центробежным компрессором.

Создание и постановка на серийное производство в начале 50-х годов двигателей АМ-3, АМ-5, РД-9Б п их модификаций обеспечили создание современных самолетов. При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, лак и по развиваемой тяге не имели себе равных среди зарубежных двигателей.

Под двигатели РД-9Б в ОКБ А. И. Микояна был создан фронтовой истребитель МиГ-19, который по основным данным превосходил аналогичные иностранные образцы.

Сравнивая американский двигатель J57-P-7, установленный на истребителе F-100, с нашим РД-9Б, можно сказать, что американцы раньше перешли на двухвальный компрессор, благодаря чему им удалось достигнуть высокой степени сжатия (12,5) и получить низкий удельный расход топлива на номинальном режиме (0,8), но двигатель получился очень тяжелым, его удельная масса на 60% выше, чем у РД-9Б. Конструктивным достижением J57-P-7 следует считать турбину, рабочие лопатки которой выполнены с полками.

Успехи отечественного авиационного моторостроения в конце 50-х и начале 60-х годов были достаточно высоко оценены и за рубежом.

 

2. В 1961 г. во время визита в СССР Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Н. С Хрущеву оказать помощь в организации производства авиационных двигателей. Просьба была удовлетворена, индийская сторона получила три современных серийных двигателя РД-9Ф, силовая схема которых такая же, как у двигателя АМ-5. Техническая документация на двигатель индийской стороной не запрашивалась.

Получив подарок Советского правительства, индийские инженеры решили:

- первый двигатель сохранить как эталон производства и сборки Советского авиазавода, взвесить, определить габаритные размеры, ознакомить с ним инженеров и летчиков;

- второй двигатель разобрать по узлам, провести статическую и динамическую балансировку вращающихся узлов компрессора и турбины, провести лабораторные испытания топливной аппаратуры, других агрегатов. Узлы разобрать, произвести обмер деталей, выпустить рабочие чертежи деталей и узлов, сделать анализы применяемых материалов, т. е. выпустить всю техническую документацию на двигатель, необходимую для его производства;

- третий двигатель установить на испытательный стенд, определить тяговые характеристики и расход топлива, время запуска и приемистость.

 

 

 

Источник:

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/turboreaktivnye/turboreaktivnyj-aviatsionnyj-dvigatel-am-5-rd-9/

http://www.airwar.ru/enc/engines/rd9.html

http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_12/p8.php

http://avia.biz.ua/reference/info-engines/2427-9-3/

 

 

 



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/dvigateli_sssr/0-13
Категория: К самолётам - реактивные | Добавил: admin (03.12.2017) | Автор: Орлов Г. В. E W
Просмотров: 17 | Теги: ссср, Советский турбореактивный авиационн, Советский турбореактивный авиационн, АМ-5 (РД-9) | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • База знаний uCoz
  • Favicon.ru - создание фавиконов,
    1

    © 2017 http://ussr-cccp.moy.su 
    При использовании материалов сайта прямая, активная ссылка на источник обязательна!