Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17. 07.1955) (стр.-3 ())

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страницы:   [01]     [02]     [03]

Ту-104Б

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 самолёт.

Технические характеристики

Конструкция и особенности

Самолёт создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.

Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.

Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.

Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.

Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° по передней кромке и 37,5° по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.

Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла.

Топливо для двигателей Т-1 или

ТС-1,

для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.

При числе М более 0, 82-0, 84 самолёт в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".

Отмечалось, что хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полёте на числах М до 0, 86-0, 87, так и на посадке...

Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10 000-11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолёта на углы атаки, близкие к критическим".

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.

Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10 000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0, 5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0, 57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0, 75 кг/см2 на опытном самолёте снизили избыточное давление до 0, 45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолётов с герметическими кабинами большого объёма не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолёт. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолёт мог продолжить полёт, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16:

• Автопилот АП-5-2,

• вариометр ВАР-30-3,

• высотомер ВД-20,

• указатель скорости КУС-1200,

• радиовысотомер РВ-2,

• астрокомпас АК-49,

• радиотехническая система ближней навигации РСБН-2,

• Радиолокатор бортовой посадочный РБП-4Г,

• радиокомпасы АРК-5,

• гирополукомпас ГПК-52,

• дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7,

• курсо-глиссадная система СП-50 «Материк»,

• маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П),

• связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70).

С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся,

в частности был заменён автопилот на более совершенный АП-6.

Модификации

Памятники самолёту Ту-104

Ту-104А СССР-42382 — Аэроклуб (Бердск).

Ту-104А СССР-42396 (Жуковский).

Ту-104А СССР-42376 (Ишимбай).

Ту-104 СССР-Л5415 — Аэропорт Жуляны (Киев).

Ту-104а на постаменте в Рыбинске.

Ту-104 установлен на постаменте близ аэропорта «Внуково» (Москва).

Ту-104 установлен в пионерском лагере Салют, в Городецком районе, Горьковской области.

Ту-104А — Музей Военно-Воздушных Сил СССР (Монино).

Ту-104А СССР-42322 — Музей гражданской авиации Центра ГА СЭВ (Ульяновск).

Ту-104А — Авиазавод №135 (Харьков).

Ту-104 в кинематографе

• 1956 — «Старик Хоттабыч».

• 1957 — «Удивительное воскресенье».

• 1962 — «713-й просит посадку».

• 1963 — «Два воскресенья».
• 1964 — «След в океане».
• 1965 — «Дайте жалобную книгу».
• 1965 — «Акваланги на дне».
• 1967 — «Таинственная стена».
• 1968 — «Ещё раз про любовь».
• 1968 — «Ошибка резидента».
• 1969 — «Неподсуден».
• 1970 — «Семь невест ефрейтора Збруева».
• 1973 — «Большая перемена» показана посадка самолёта с использованием тормозных парашютов.
• 1973 — «Мачеха».
• 1973 — «Невероятные приключения итальянцев в России».

Мифы, события, факты

1. В 1968 году — при выполнении рейса Киев- Москва в Ту-104 попала шаровая молния. Самолёт шёл по трассе вдоль холодного малоподвижного фронта и слишком приблизился к грозовому очагу. Он сел во Внуково с огромной дырой в хвосте – но сел, оставив невредимыми экипаж и пассажиров. Правда, там же и был списан. Самолёт поставили специально напротив КДП, как наглядное пособие и одновременно средство устрашения для пилотов, демонстрирующее, чем кончаются приближения к грозе.

2. Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н.Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-1 04 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз.» Он покачал – а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, – говорю я ему, – вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

3. Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.

Материалы

Орлов Г.В. «Ту-104 — Советский первый пассажирский самолёт на реактивной тяге СССР (17.07.1955)» — (повествование 05.03.2017).

[01]     [02]     [03]

Источник:

https://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8

https://www.webkursovik.ru/kartgotrab.asp?id=-27353

https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_samoljoty_sssr/20-1-0-70