Ил-28 — Советский реактивный разведчик, базовый торпедоносец (08.07.1948) (стр.-1 (повествование — техническое описание))

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страница     [01]     [02]

Страна:   СССР.
Расположение:    Москва (СССР).
Разработчик:    Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского. (ОКБ-240).
Тип:     Разведчик, базовый торпедоносец.
Эксплуатант:     ВВС СССР.
Первый полёт:    08.07.1948.
Начало эксплуатации:    1950.
Базовая модель:     ?.
Произведено:     6635.
главный конструктор:     Бугайский В.Н.
Время работы:    Круглосуточно.
Адрес:   

Ил-28 — Советский реактивный разведчик, базовый торпедоносец — По по кодификации NATO: Beagle — «Гончая», в СССР и Польше было прозвище — «Трактор»). Разработан в Опытном конструкторском бюро авиазавода им. В.Р. Менжинского. Созданный как фронтовой бомбардировщик и носитель тактического ядерного оружия, в дальнейшем применялся как разведчик, базовый торпедоносец, самолёт радиоэлектронной борьбы, буксировщик мишеней.

Послевоенный период

Предыстория

В 1946 году — была закуплена Советским Союзом партия двигателей турбореактивных двигателей «Rolls-Royce Nene» с центробежным компрессором (40 штук). Под этот двигатель было начато проектирование будущего Ил-28.

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек:

• лётчика,
• штурмана,
• кормового стрелка-радиста.

Повествование

08 июля 1948 года — Состоялся первый полёт самолёта Ил-28 с установленными ещё английскими двигателями. Состав экипажа:

• Лётчика-испытатель В.К. Коккинаки,
• бортрадист Б.А. Ерофеев.
• бортмеханик Н.Д. Сорокин.

Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов.

В феврале 1949 года — начались Госиспытания, уже с двигателями отечественной сборки. Во время испытаний в НИИ ВВС было выполнено 84 полёта с общей продолжительностью полётного времени 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали на конкурсной основе трёхдвигательные самолёты проектов «73» и «78» разработки ОКБ-156, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке.

14 мая 1949 года — На специальном заседании у И.В. Сталина обсуждался вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика. 

На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на Авиационном заводе № 30 в Москве,

№ 64 в Воронеже и Ордена Ленина, Ордена Октябрьской Революции и Ордена Трудового Красного Знамени Завода № 166 в Омске.

Одновременно решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс.

08 августа 1949 года — Доработанный самолёт Ил-28 с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания самолёта проводились на первых построенных машинах в Московском ВО. Состав экипажа лётчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.

В августе-сентябре 1949 года — Ил-28 с двигателями ВК-1 прошёл контрольные испытания, совершил 35 полётов с общим налётом почти 34 часа с рекомендацией о запуске в серию.

В сентябре 1949 года — перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых лётчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные.

14 октября 1949 года — С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1. Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина лётчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолётом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина была практически такой же, как и на боевом самолёте.

В конце 1949 года — завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28.

01 мая 1950 года — Над Красной площадью в весеннем московском небе в парадном строю летят самолёты Ил-28 конструкции Ильюшина. На первом самолёте – Герой Советского Союза подполковник А.А. Анпилов. Первую колонну истребителей ведёт гвардии полковник С. Астахов. В строю колонны и молодые лётчики – майор Бабаев, старший лейтенант Г. Родин, гвардии майор А. Микоян и десятки других мастеров авиационного дела.

В 1950 году — был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У.

18 марта 1950 года — Лётчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух самолёт Ил-28У.

30 марта 1950 года — Завершились заводские испытания опытного Ил-28У. Самолёт был принят на вооружение Советских ВВС и строился серийно на заводе №30 в Москве. Кодовое обозначение НАТО - Mascot (Талисман).

19 апреля 1950 года — Лётчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолёт оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полёта устанавливались дополнительные топливные баки — стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

В конце июня 1950 года — были закончены заводские испытания Самолёта Ил-28Р и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе №30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод №39 в Иркутске.

В октябре 1950 года — Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг.

В ноябре 1950 года — Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 3000 кг.

В декабре 1950 года — Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с полной заправкой горючего.

В начале 1951 года — на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.

В марте 1951 года — коллективу конструкторов ОКБ-240 во главе с С.В. Ильюшиным присудили Сталинскую премию второй степени.

В 1951 году — вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

В 1951 году — в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-КбМ облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин лётчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолётах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева).

С мая 1952 года по июнь 1952 года — По результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС, самолетов Ил-28, выпущенных заводами:

• № 30 (Москва),
• № 64 (Воронеж),
• № 166 (Омск),

выяснилось, что все они практически полностью соответствуют техническим условиям заказчика. Отклонение пустого веса самолета в сторону увеличения не превышало 48 кг. Самыми легкими оказались омские машины, их дальность была на 40 км выше заданной.

С 01 января 1953 года — Производство самолётов типа Ил-28 было развёрнуто ещё на авиазаводах:

• № 1 (50 машин),
• № 23 (2 машины).

Объединённые усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17.

В 1954 году — поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.

С конца 1954 года — экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке почты и грузов на самолётах Ил-28П.

Всего с 1949 по 1955 год — было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

В 1955 и 1956 годах — на самолёте Ил-28М отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полёта, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Техническое описание

Рис. 1. Схема компоновки самолёта Ил-28.

Рис. 2. Схема компоновки самолёта Ил-28.

Рис. 3. Схема компоновки самолёта Ил-28.

1—место штурмана, рабочее; 2—место пилота, рабочее; 3—консоль крыла; 4—приемник воздушного давления; 5—триммер элерона; 6—фюзеляж; 7—закрылок; 8, 9, 23, 24, 25—баки топливные; 10—оперение горизонтальное; 11—руль высоты; 12—руль направления; 13—триммер руля направлении; 14—установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15—триммер руля высоты; 16—место стрелка-радиста, рабочее; 17—оперение вертикальное; 18, 19—элероны; 20—стойка шасси, основная; 21—двигатель ВК-1; 22—гондола двигателя; 26—стойка шасси, 27—антенна радиолокатора; 28—антенна радиостанции; 29, 31—фотоаппаратура; 30—бомбовый отсек; 32—радиостанция; 33—агрегат качающихся помп, гидравлический; 34—антенна радиолокатора; 35—пушки HP-23; 36—ящики патронные.

Самолёт Ил-28 — цельнометаллический двухмоторный однофюзеляжный среднеплан с однокилевым стреловидным оперением и трехстоечным шасси. Два турбореактивных двигателя расположены в мотогондолах на крыле. В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый термообработанный сплав Д16Т.

Планер

Планер состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, центроплана, двух отъёмных частей крыла и двух мотогондол. Силовая установка — два турбореактивных двигателя ВК-1.

Фюзеляж

Цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. С целью технологичности производства фюзеляж состоит из 4-х частей:

1. передняя кабина по 11 шпангоут,
2. средняя часть фюзеляжа (шп. №№ 11-38),
3. хвостовая часть фюзеляжа (шп. №№ 38-42),
4. кормовая кабина (от шп. №42 до конца).

Средняя часть фюзеляжа имеет технологический разъём, делящий её повдоль ровно пополам по оси симметрии. Передняя и кормовая часть фюзеляжа герметизированы. Для уплотнения заклёпочных швов применяется матерчатая лента, пропитанная тиоколом. Гермостыки обшивки выполнены двухрядным заклёпочным швом.

Каркас фюзеляжа состоит из:

• 47 шпангоутов,
• 38 стрингеров,
• двух лонжеронов по краям бомбоотсека.

Обшивка фюзеляжа состоит из оксидированных дюралевых листов Д16Т толщиной в пределах 1-1,5 мм, приклёпанных к силовому набору. Грунтовка и окраска на обшивке не применяются.

Обе кабины герметичные, с наддувом. Входные люки герметизируются шлангами герметизации, в которые после закрытия подаётся воздух под давлением 3,5 кг/см3. Передняя часть фюзеляжа имеет остекление, состоящее из каркаса и набора выпуклых окон с двойным оргстеклом, кроме нижнего переднего стекла под прицелом, которое сделано из триплекса.

В штурманской кабине два сидения — катапультное кресло у шпангоута №6 и откидное сидение спереди на правом борту, находясь на котором, штурман работает с приборами. Над катапультным креслом находится входной люк. При нормальной эксплуатации входной люк открывается вверх-наружу, при аварийном покидании он сбрасывается целиком. Аварийный сброс сблокирован со стреляющим механизмом кресла.

Рабочее место лётчика закрывается сверху прозрачным фонарём. Фонарь состоит из откидной части, козырька и заголовника. Лобовое стекло из триплекса, боковые стекла выполнены из одинарного штампованного плексигласа. Откидная часть фонаря остеклена двойным плексигласом. Откидная часть фонаря при аварийном покидании сбрасывается, сброс сблокирован с катапультным креслом лётчика.

В кабине стрелка-радиста снизу имеется входной люк, который открывается двумя пневмоцилиндрами. При аварийной посадке на воду нижний люк открыть невозможно, поэтому часть самолётов (например, Ил-28Р) получила в верхней части кабины стрелка-радиста аварийный люк со сбрасываемой крышкой.

Освещение кабин белое лампами накаливания, в полёте — ультрафиолетовое, лампы АРУФОШ-45. В отсеках самолёта для освещения применялись малогабаритные плафоны ПС-39.

Бронирование 

Ил-28 включало в себя три стальные бронеспинки сидений толщиной 10 мм и бронеднища сидений толщиной 6 мм у штурмана и лётчика; бронещит и бронеплита, прикрывающие стрелка и штурмана. Бронестёкла:

• стекло К-2 на фонарь лётчика,
• стекло К-1 на люк штурмана, заднее,
• два боковых бронестекла у стрелка-радиста.

Общий вес брони 454 кг.

Крыло 

Прямое (стреловидность по передней кромке равна нулю), трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3° и поперечным V=38′, без аэродинамической крутки законцовок.

Профиль крыла — СР-5с-12, с относительной толщиной 12 %. Площадь крыла 60,8 м2, размах 21,45 м, удлинение — 7,55

Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла — консолей.

Механизация крыла — обычные четырехсекционные закрылки с углом отклонения:

• 50° на посадке,
• 20° — на взлёте.

Две внутренние секции расположены между фюзеляжем и мотогондолами, две внешние секции — между мотогондолами и элеронами.

Для управления по крену использовались щелевые элероны типа ЦАГИ с аэродинамической компенсацией. На правом элероне установлен триммер. Углы отклонения элеронов:

• вверх — 20°,
• вниз — 15°.

Хвостовое оперение свободнонесущее однокилевое. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля:

• по линии фокусов — 41°,
• по передней кромке 45°.

Угол стреловидности стабилизатора:

• по линии фокусов — 30°,
• по передней кромке — 33°.

Киль и стабилизатор крепятся к фюзеляжу каждый на 4-х болтах. Руль поворота и рули высоты выполнены с аэродинамической компенсацией. На задних кромках рулей установлены триммеры. Стреловидное оперение обеспечивает высокое значение Мкр, и, соответственно, при возникновении волнового кризиса на прямом крыле, на оперении нет существенных изменений обтекания и самолёт остаётся устойчивым и управляемым.

Управление триммером руля направления и элеронов — электрическое, триммера РВ — механическая тросовая проводка и шестерёнчатые механизмы.

Силовая установка

Двигатели 

ВК-1 (ВК-1А) — турбореактивные, с одноступенчатым центробежным компрессором, одноступенчатой осевой газовой турбиной, нерегулируемым выхлопным соплом. Камеры сгорания индивидуальные, прямоточные, количеством 9 шт.

Двигатели установлены в гондолах под крылом и закрыты легкосъёмными капотами. Управление двигателями — с помощью тросовой проводки. Для запуска двигателей на борту установлена электрическая система ПС-2-48 (или ПС-48).

Первоначально на самолёте Ил-28 не было никакой автоматики запуска двигателей и процесс запуска зависел от конкретного экземпляра двигателя (настройки его топливной аппаратуры) и личных способностей человека. Затем запуск двигателей стал полностью автоматизирован и не сложен, применялся программно-временной автомат АВП-3А. Зажигание топлива происходит в двух запальных устройствах (пусковые форсунки) искровыми свечами СД-55. Раскрутка двигателя при запуске от электростартёра СТ-2-48, смонтированного на коробке приводов с левой стороны двигателя. При запуске происходит переключение сети и на стартеры подаётся напряжение 48 вольт. В качестве источника электроэнергии могут использоваться бортовые аккумуляторные батареи либо аэродромный источник питания в режиме 24/48. От момента нажатия на кнопку «Пуск», до автоматического выхода турбины на устойчивые обороты холостого хода 2400-2600 об/мин проходит 40 сек.

Маслосистема каждого двигателя — замкнутого типа под давлением, физически разделена на систему смазки двигателя и систему смазки коробки самолётных агрегатов (КСА). Применялось трансформаторное масло с добавкой 0,05-0.1 % стеариновой кислоты. Заправочная ёмкость маслосистемы двигателя — 6 литров, заправочная емкость КСА — 1,2 литра.

Стартовые ускорители

На самолёт Ил-28 можно для сокращения дистанции взлёта подвесить два пороховых ускорителя типа ПСР-1500-15, которые после отработки сбрасываются.

Самолётные системы

Топливная система 

Самолёта Ил-28 состоит из фюзеляжных мягких протектированных резиновых баков (передние и задние баки, №№ 1-5) общей ёмкостью 7908 литров, что составляет 6600 кг при плотности топлива 0,85 — это максимальная заправка в перегоночном варианте. Нормальная заправка самолёта — 5500 кг.

На некоторых модификациях топливная система изменена. Так, на разведчике, топливная система состояла из:

• передней группы баков №№1-2 на 3800 литров (бака №3 нет),
• задней группы баков №№4-5 на 3100 литров,
• дополнительного бака из АМцМ в грузовом отсеке на 750 литров,
• консольных баков на законцовках крыла (2 по 950 литров).

Дополнительный бак в бомбовом отсеке взят без существенных изменений от самолётов типа Ил-2 (Ил-10). Консольные баки веретенообразной формы, сварены из материала АМцМ. Эти баки подвешиваются на держатели Д4-49 и после выработки топлива могут быть сброшены лётчиком.

На Ил-28 весь расход топлива управляется вручную лётчиком путем включения перекачивающих насосов в заданном порядке.

Противопожарная защита 

На Ил-28 состояла из системы защиты двигателей от пожара, системы заполнения топливных баков нейтральным газом и системы защиты отсеков топливных баков от пожара. В качестве огнегасящего состава во всех случаях применялась жидкая углекислота, заряженная в 4-е 8-литровых баллона ОСУ-8

• 2 баллона на двигатели,
• 1 баллон внутрь баков,
• 1 баллон в баковой отсек.

Противообледенители

На самолёте была смонтирована воздушно-тепловая противообледенительная система. Горячий воздух от компрессоров двигателей направлялся в воздушные каналы, расположенные по передней кромке крыла, стабилизатора и киля. Система обеспечивала защиту от обледенения в случае отказа одного двигателя.

Шасси 

На самолёте трёхопорное, с передней стойкой. Все стойки с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов — спиртоглицериновая смесь Ил-660.

Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперёд, в мотогондолы, с поворотом колеса вокруг оси стойки на 90°. Управление уборкой-выпуском шасси — от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику. На главных стойках установлено по одному тормозному колесу, на передней стойке установлена пара колёс меньшего размера.

Гидросистема 

Применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков. На более поздних модификациях самолёта было введено гидравлическое управление входным люком кормовой кабины, уборкой и выпуском шасси, управление створками фотолюка, установлены гидравлические механизмы раскрутки колёс шасси перед посадкой (очень редкая функция в авиации). 

Гидронасос сначала был установлен только на левом двигателе, затем поставили два гидронасоса НШ-11 на правый и левый двигатель. В качестве рабочей жидкости гидросистемы первоначально использовалось минеральное приборное масло МВП, в количестве около 45 литров, затем гидросмесь ГМЦ-2 в количестве 54 литра. Рабочее давление в системе 110 кг/см3.

Воздушная система 

Использовалась для уборки-выпуска шасси, перезарядки пушек, герметизации входных люков, открытия-закрытия створок бомбового отсека и закрытия люка стрелка. Источник сжатого воздуха — два поршневых компрессора АК-50 на двигателях и четыре баллона на борту. Перед полётом баллоны заряжаются от аэродромной установки сжатым воздухом до давления 100 кг/см3 (ряд модификаций самолёта получил доработанную воздушную систему с давлением зарядки 150 кг/см3 и компрессоры типа АК-150). В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс.

Управление самолётом 

1. Безбустерное, механическим усилием лётчика.
2. Проводка руля высоты и триммера руля высоты тросовая.
3. Проводка элеронов смешанная, тросами и тягами (внутри крыла).
4. Управление триммером руля поворота и триммером элерона — электромеханическое.
5. Управление закрылками — гидравлическое.
6. Для автоматизации процесса управления и разгрузки лётчика на самолёте был установлен автопилот АП-5.

Высотное оборудование 

Предназначено для поддержания нормальных условий в обеих кабинах экипажа. По современной терминологии на борту использовалась система кондиционирования с отбором воздуха от двигателей. Наддув кабин начинал осуществляться, начиная с высоты полёта 1,75 км, и постепенно рос до значения 0,4 кг/см3 на высоте 9,5 км.

>>>     [01]     >>>     [02]