Конструкторское бюро «Туполев» — КБ «Туполев» — ОКБ-156 (22.10.1922)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы     [01]     [02]

Страна:    СССР.
Республика:    РСФСР.
Город:   Москва.
Название:    Конструкторское бюро Туполев.
Адрес:     Набережная Академика Туполева, д. 17.
Заложено:    ??.12.1918.
Основано:    22.10.1922.
Тип:    ОКБ - КБ.
Отрасль:    Производство авиационной техники.
Первый самолёт:    АНТ-1 23.10.1923.
Площадь, м2:     ?.
Численность рабочих, чел.:    + 12000
Часовой пояс:    + 2
Телефонный код:    495
Почтовые индексы:    ?

Конструкторское бюро «Туполев» — Занималось разработкой тяжёлых самолётов.

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

Жуковский и его ученики

(первым из них был Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолётостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Жуковский и Туполев обратились в ВСНХ к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В. И. Лениным.

В декабре 1918 года — начал свою деятельность единственный в своём роде отраслевой институт — научная база самолётостроения — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Институт возглавил Н. Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А. Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию института, претворяя в жизнь идеи Жуковского. В результате создаётся институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о лёгких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике лётных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили своё развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), 

Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) и другие.

В начале декабря 1918 года — в ЦАГИ был образован авиационный отдел, что по сути стало началом совместной деятельности инженеров под руководством А. Н. Туполева. Однако этот коллектив ещё нельзя было считать конструкторским бюро.

После смерти Н. Е. Жуковского А. Н. Туполев с С. А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1—ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 году. По его инициативе созданы опытовый бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводки самолётов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолётостроения.

В годы гражданской войны Красной армии потребовались самоходные средства, способные передвигаться по глубокому снегу и перевозить бойцов с вооружением. 

Совет труда и обороны (СТО) предложил ЦАГИ построить аэросани для нужд Красной армии. Коллегия ЦАГИ приняла этот заказ.

В 1921 году — А. Н. Туполев, вернувшись после болезни в авиационный отдел ЦАГИ, самостоятельно стал настойчиво внедрять металлические элементы в конструкцию разработанных аэросаней. Своими расчётами он доказал, что при этом снижается их вес на 20-30 % и повышается надёжность. Применение смешанной конструкции аэросаней полностью себя оправдало. На шести санях, построенных ещё в 1919—1920 годах, установили металлические лыжи. Они оказались надёжными, и сани с ними успешно эксплуатировались. В дальнейшем Туполев приступил к строительству цельнометаллических аэросаней, решая одновременно задачи, стоящие перед комиссией по цельнометаллическому самолётостроению.

Считая актуальным создание цельнометаллических гидросамолётов, А. Н. Туполев приступил к решению таких сложных задач, как борьба с коррозией металла на алюминиевой основе под воздействием морской воды и разработка технологии водонепроницаемых соединений (швов).

В октябре 1921 года — под руководством Туполева началась постройка первого деревянного глиссера ГАНТ-1 для четырёх пассажиров. Его спроектировали по традиционной схеме для малых деревянных судов.

В ноябре того 1921 года — Туполев сам провёл на Москве-реке испытание глиссера, оснащённого мотором «Изотта-Фраскини» мощностью в 260 л. с. с гребным винтом.

Испытания подтвердили правильность расчётов конструкторов, после чего можно было приступать к разработке глиссеров из кольчугалюминия. Постройка аэросаней и глиссеров давала возможность конструкторам сравнительно быстро изучить поведение в естественных условиях конструкций, подобных самолётным, освоить винтомоторные установки и другие отдельные сложные узлы, а также всесторонне испытать новый материал — кольчугалюминий.

Позже были построены первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2, первый в стране торпедный катер ГАНТ-3, затем ГАНТ-4 и ГАНТ-5 (Г-5).

Повествование

22 октябре 1922 года — Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) по предложению «Госпромцветмета», опиравшегося на работы авиационного отдела ЦАГИ, принял решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством А. Н. Туполева.

Став председателем комиссии по металлическому самолётостроению, А. Н. Туполев добился развёртывания в стране производства кольчугалюминия и самолётных полуфабрикатов на специальных металлургических заводах.

Ещё в апреле 1922 года — в авиационном отделе ЦАГИ под руководством Туполева начали проектировать одноместный самолёт АНТ-1. Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции — как первые аэросани и как первый глиссер.

21 октября 1923 года — состоялся первый полёт АНТ-1. Таким образом, состоялось воздушное крещение первого самолёта конструкции А. Н. Туполева.

Опыт, накопленный авиационным отделом при проектировании аэросаней, глиссера и элементов самолётных конструкций, позволили Туполеву и его соратникам создать свой первый самолёт АНТ-2 с цельнометаллическим планёром из сплава «Кольчуга» с гофрированной обшивкой.

26 мая 1924 года — Лётчик Н. И. Петров поднял самолёт АНТ-2 в воздух. Самолёт не был запущен в серийное производство.

В 1925 году — было завершено строительство очередного самолёта Туполева — двухместного разведчика АНТ-3 (Р-3). Самолёт представлял собой биплан с крыльями разного размаха и имел цельнометаллическую конструкцию с гофрированной листовой обшивкой. Большинство самолётов были оснащены двигателями Лоррейн Дитрих мощностью 450 л. с.

В августе 1925 года — состоялся первый полёт двухместного разведчика АНТ-3. По освоенной серийной технологии было построено около 100 экземпляров Р-3 (АНТ-3).

Большинство самолётов находилось на вооружении ВВС Красной Армии, но некоторые использовались в качестве почтовых самолётов и пропагандистских полётов. Самолёт имел максимальную скорость 205 км/час, был вооружён тремя пулемётами и мог нести 10 бомб весом по 10 кг на внешних подвесках. С этого самолёта началось международное признание конструкторского бюро А. Н. Туполева и ЦАГИ. После триумфальных полётов АНТ-3 по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолёты из металла.

Вскоре Туполев создал двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 по принятой им свободнонесущей (без расчалок и подкосов) монопланной схеме с толстым профилем крыла и загрузкой его двигателями и топливом. Впервые в мировой практике А. Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов. Эта схема через десять лет стала преобладающей в тяжёлой авиации мира, как наилучшая с аэродинамической точки зрения. Это был первый в мире двухмоторный цельнометаллический моноплан, запущенный в серийное производство. Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1945 году.

В 1925 году — началось проектирование самолёта АНТ-6 (ТБ-3). В 1925 году — в ЦАГИ начались работы над созданием гидросамолёта, получивший обозначение АНТ-8 (МРД-2), который должен был выполнять функции морского дальнего разведчика и морского разведчика — торпедоносца.

В июле 1927 года — поднялся в воздух одноместный цельнометаллический истребитель АНТ-5 (И-4).

В октябре 1928 года — начались поставки серийных самолётов И-4. Самолёт развивал максимальную скорость 231 км/час, потолок 7000 м, дальность полёта 840 км. Вооружение: два пулемёта калибра 7,7 мм, четыре бомбы весом по 50 кг.

В сентябре 1929 года — был построен первый опытный экземпляр АНТ-7 (Р-6) имел варианты назначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трёхместный истребитель. Применялся, как дальний разведчик, самолёт сопровождения тяжёлых бомбардировщиков, многоместный истребитель.

Первым пассажирским самолётом Туполева стал трёхмоторный АНТ-9 (ПС-9), который был рассчитан на перевозку девяти пассажиров. На одном из серийных АНТ-9, названном «Крылья Советов»,

был совершён большой перелёт с восемью пассажирами по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Москва, преодолев 9037 км за 53 лётных часа.

Логическим развитием направления АНТ-4 и разведчика АНТ-7 стало создание тяжёлого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) — первого в мире массового четырёхмоторного самолёта стратегического назначения.

Летом 1929 года — началось серийное производство самолёта АНТ-9 . Итоги перелёта показали, что АНТ-9 — первоклассный самолёт, способный конкурировать с лучшими иностранными машинами своего класса. Один из старейших авиационных журналов «Flight» писал об АНТ-9: «Самолёт делает честь конструкторам и Советской России». АНТ-9 был выпущен серией в 100 машин.

В декабре 1929 года — ОГПУ организует из арестованных специалистов особое конструкторское бюро ЦКБ-39,

где под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича создаётся истребитель И-5, который по своим лётным характеристикам считался одним из лучших в своём классе, получивший обозначение по КБ АНТ-12.

В 1929 году — ВВС выдало технические условия на истребитель по защите тыловых коммуникаций и работе в системе противовоздушной обороны. Руководство по созданию истребителя А. Н. Туполев доверил П. О. Сухому. Постройка АНТ-13 (И-8) завершилась в ноябре 1930 года.

12 декабря 1929 года — лётчик-испытатель М. М. Громов совершил первый полёт на истребителе АНТ-13 (И-8), поднявшись на высоту 5 километров за 10,32 минуты. На государственные испытания самолёт не передавался.

До 1930 года — все попытки создания отечественных гидросамолётов терпели неудачу.

30 января 1930 года — М. М. Громов совершил первый полёт на самолёте- разведчике АНТ-10 (Р-7), который представлял собой полное воспроизведение Р-3, но увеличенных размеров. АНТ-10 не был рекомендован для серийного производства. Опытный АНТ-10 использовался в Средней Азии для перевозки людей и грузов.

В 1930 году — на опытной машине АНТ-6 (ТБ-3) был выполнен первый полёт. Главная идея, положенная А. Н. Туполевым в основу обеспечения эффективности тяжёлых самолётов, заключалась в разгрузке крыла и применении толстого профиля. Эта идея нашла воплощение в конструкции АНТ-6. Подобных самолётов в то время ещё нигде не строили. АНТ-6 успешно прошёл лётные испытания и был запущен в серийное производство.

29 апреля 1930 года — прототип И-5 совершил первый полёт и в том же году запускается в серийное производство и поступает на вооружение ВВС РККА. АНТ-12 стоял на вооружении около девяти лет.

В 1930 году — в КБ велись работы по проектированию тяжёлого бронированного штурмовика АНТ-17. Общая масса брони достигала 1000 килограмм, однако в дальнейшем выяснилось, что из-за большой массы «неработающей» брони, получить требуемые лётно-технические данные не удастся и работы по штурмовику были приостановлены.

30 января 1931 года — АНТ-8 совершил первый полёт. АНТ-8 был опытной машиной и стал базой для создания крупных цельнометаллических летающих лодок.

В начале 1930-х — годов конструкторами, под руководством А. Н. Туполева, был спроектирован и построен многоместный, многоцелевой истребитель АНТ-21 (МИ-3). Это был первый самолёт туполевского КБ с убирающимся шасси, но самолёт оказался сложным в управлении и в серийное производство запущен не был, хотя многие элементы конструкции были использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40.

Гидросамолёт АНТ-22 стал третьей летающей лодкой спроектированной и построенной в ЦАГИ, под руководством А. Н. Туполева. АНТ-22 (МК-1) был способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Опытный образец эксплуатировался до 1937 года, на нём было установлено несколько мировых рекордов.

В июле 1931 года — был построен пушечный истребитель АНТ-23 (И-12), который специально разрабатывался под динамореактивные пушки. При испытании самолёта произошёл взрыв, что привело к сильным повреждениям истребителя.

В июле 1931 года — был собран первый опытный самолёт АНТ-14, рассчитанный на перевозку 32 человек для сверхдальних перелётов

Впо маршруту Москва — Владивосток. Использование узлов и агрегатов заимствованных у АНТ-6 позволило сократить время на постройку АНТ-14. Серийное производство АНТ-14 не было организовано.

В 1932 году — был введён в строй Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно КБ переехало в новое здание КОСОС — Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (дом № 24 по улице Радио в Москве).

С 1932 год по 1937 год — было построено 818 самолётов разных модификаций. Самолёты использовались, как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные. АНТ-6 (ТБ-3) участвовали в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, в начальный период Великой Отечественной Войны.

В конце 1932 года — отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького.

Редактор журнала «Огонёк», известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный по тем временам агитационный самолёт, самолёт-гигант. Начался сбор средств, трудящиеся страны внесли на строительство самолёта-гиганта шесть миллионов рублей (огромная сумма денег по тем временам).

В 1933 году — АНТ-14 был передан в агитэскадрилью имени Горького, где получил название «Правда». АНТ-14 совершил более тысячи полётов над Москвой и перевёз более 40 тысяч человек.

22 июня 1933 года — Состоялся первый полёт самолёта АНТ-25 (РД). На нём применили убирающееся шасси, закрытые фонари кабины экипажа, гладкую обшивку фюзеляжа и зализы крыла с фюзеляжем, уменьшавшие аэродинамическое сопротивление.

03 июля 1933 года — Совершил первый полёт тяжёлый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Самолёт должен был обладать максимальной общей нагрузкой 18 т, дальностью полёта 2000 км, скоростью 200 км/час и практическим потолком 5000 метров.

В конце 1933 года — программа по АНТ-16 была свёрнута. Опытный АНТ-16 использовался для испытаний систем транспортировки лёгкой бронетехники.

С 1933 гда по —1934 год — в КБ проектировался двухмоторный многоцелевой самолёт класса «воздушный крейсер», который получил обозначение АНТ-30 (СК-1), документация для строительства опытного экземпляра была передана в производство, однако все работы по самолёту были свёрнуты, так как было принято решение о переходе на более перспективный тип самолёта.

17 июня 1934 года — состоялся первый полёт АНТ-20. Самолёт оснащался восемью двигателями АМ-34ФРН и имел взлётную массу 42 тонны. На самолёте устанавливались автоматическая телефонная станция, пневмопочта, фотолаборатория, центральная электрическая станция и другое оборудование. Впервые в истории авиации на самолёте был применён переменный ток в 120 вольт — до этого электросистемы всех самолётов питались постоянным током. Огромные размеры самолёта позволяли размещать пассажиров не только в фюзеляже, но и в крыле, толщина которого в центральной части была более двух метров. Общая площадь «жилых помещений» самолёта достигала 100 м². 

В июне 1934 года — все работы по АНТ-23 были прекращены.

В январе 1934 года — серийное производство самолётов И-4 завершилось после постройки 371 машины.

АНТ-26 (ТБ-6) стал дальнейшим развитием по проектированию гигантских тихоходных «бомбовозов». Проектировался, как самолёт, способный перевозить танки и орудия. В июле 1934 года все работы по проекту были прекращены, так как будущее дальнебомбардировочной авиации было за скоростными высотными тяжёлыми машинами.

В апреле 1934 года — состоялся первый полёт морского дальнего разведчика АНТ-27 (МДР-4), после испытаний было принято решение о серийном производстве.

В 1934 году — началась разработка самолёта АНТ-41, бригадой В. М. Мясищева под общим руководством А. Н. Туполева. Проектировался как самолёт-торпедоносец.

В октябре 1934 года — поднялся в воздух первый опытный скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ).

В 1934 году — бригада В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева начала проектирование тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) (Пе-8) для замены устаревшего ТБ-3. Самолёт проектировался как недосягаемый для лучших западных истребителей того времени.

14 февраля 1935 года — Совершил первый полёт самолёт АНТ-29 (ДИП-1). Проектирование самолёта велось бригадой под руководством П. О. Сухого. Самолёт проектировался как пушечный истребитель. В марте 1936 года все работы по самолёту были прекращены.

К 1935 году — сложилась достаточно стройная структура проектных подразделений КБ, с чётким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.

В 1935 году — началось серийное производство дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1) Самолёты изготавливались на заводе № 18 в Воронеже. Всего завод выпустил 18 машин АНТ-36, 10 из которых были переданы в эксплуатацию в ВВС.

Летом 1935 года — совершил первый вылет самолёт АНТ-46, который разрабатывался как дальний истребитель для прикрытия бомбардировщиков. В дальнейшем все работы по данному типу машин были прекращены и самолёт на государственные испытания не передавался.

До 1936 года— велось производство самолёта АНТ-7 (Р-6) на нескольких заводах, за это время построили 407 самолётов разных модификаций.

В 1936 году — гидросамолёт АНТ-27 (МДР-4) был официально принят на вооружение. Все собранные самолёты поступили на вооружение Черноморского флота.

В 1936 году — был сдан на испытания первый серийный самолёт АНТ-31 (И-14), он стал вторым после АНТ-5 истребителем, построенным в ОКБ А. Н. Туполева, ведущим проекта был назначен П. О. Сухой. В схеме самолёта было предусмотрено убирающееся шасси и закрытая кабина лётчика. Всего в авиачасти ВВС было передано 18 самолётов.

В июне 1936 года — состоялся первый полёт АНТ-41, в серийное производство самолёт не пошёл.

20 августа 1936 года — впервые поднялся в воздух цельнометаллический пассажирский транспортный самолёт АНТ-35, который был создан на основе бомбардировщика СБ.

В 1936 году — опытный самолёт АНТ-35 демонстрировался на 15-й авиационной выставке в Париже. Всего было построено 11 самолётов. В эксплуатации самолёт находился до 1944 года.

В 1936 году — в лётные части Советской военной авиации стали поступать самолёты АНТ-40. Самолёт в составе лётных частей республиканцев участвовал в боях в Испании. В Испании действовало 210 этих самолётов укомплектованных полностью советскими экипажами. Ант-40 поставлялись в Китай, а также выпускались по лицензии в Чехословакии. К началу Великой Отечественной войны самолёты АНТ-40 считались уже устаревшими, однако они составляли основу Советской фронтовой бомбардировочной авиации и использовались на всех фронтах до 1943 года.

В 1937 году — все самолёты АНТ-36 были законсервированы.

18 июня 1937 года — Экипаж самолёта АНТ-25 в составе:

Валерия Чкалова,

Георгия Байдукова и

Александра Белякова совершил первый в мировой истории беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку.

12-14 июля 1937 года — Экипаж самолёта АНТ-25 в составе: командир экипажа — М.М.Громов,

второй пилот А.Б. Юмашев и

штурман С.А.Данилин совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10148 км по прямой (полётное время — 62 часа 17 минут). Были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта. Весь экипаж (первыми среди отечественных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды ФАИ).На базе АНТ-25 был серийно заказан, как дальний бомбардировщик, 16 экземпляров были поставлены к весне 1936 года, но производство остальных было отменено.

В 1936 году — А. Н. Туполев назначен первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности «Наркомтяжпрома». Одновременно Туполев возглавил выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом опытных конструкций (ЗОК), который затем был переименован в завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП.

В конце 1937 года — был передан на испытание морской тяжёлый бомбардировщик АНТ-44 (МТБ-2). Полёты на АНТ-44 (МТБ-2) показали, что этот тяжёлый гидросамолёт является одним из лучших в мире в своём классе. На нём было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъёмности. Во время войны самолёт находился в составе авиации Черноморского флота, совершал бомбардировочные налёты на города Румынии и перевозил срочные грузы. В 1942 году самолёт потерпел катастрофу.

22 октября 1937 года — А.Н Туполев был арестован.

С 1937 год по 1941 год — находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД, где был одним из четырёх главных конструкторов. В это время был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2).

В 1939 году — на заводах в Харькове, Таганроге и Москве началось серийное производство лёгкого бомбардировщика-разведчика АНТ-51 (Су-2, ББ-1). Серийно АНТ-51 (Су-2) производился до 1942 года, всего было построено 877 самолётов.

В январе 1941 года — совершил полёт первый пикирующий-бомбардировщик самолёт Ту-2.

В годы Великой Отечественной Войны

В феврале 1942 года — начинается серийный выпуск самолёта Ту-2 и до конца года выпускают 80 самолётов, после этого серия прекращается.

В 1943 году — после Курской битвы, принимается решение по восстановлению серийного выпуска самолёта Ту-2 на другом заводе. За время войны было выпущено 1216 самолётов, а после окончания войны самолёт продолжает выпускаться серийно ещё в течение семи лет. Всего было выпущено 2527 машин в разных модификациях. 

В 1944 году — закончилась эксплуатация самолёта АНТ-7 (Р-6) . Это первый в мире самолёт, долетевший до точки Северного полюса.

[01]     [02]