Предыстория

24 мая 1918 года Управление Военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление рабоче-крестьянского красного Воздушного флота (ГУВФ, Главвоздухфлот). Его начальником был назначен инженер-механик М. А. Соловов, бывший полковник царской армии. Интересно отметить, что с апреля 1918 года официальной эмблемой считалась красная свастика в белом круге. В августе последовал приказ нового председателя Реввоенсовета Троцкого с требованием отменить «русский националистический символ» в качестве эмблемы и ввести международный — красную звезду.

Несмотря на значимость авиации в структуре Вооруженных сил, на нехватку современных боевых самолетов, Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) своим постановлением от 12 июня 1918 года отнес авиационные заводы к четвертой категории предприятий (т. е. последней) по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами.

28 июня 1918 года В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации-промышленности. Однако это мероприятие пока еще не коснулось авиапромышленности. Сказывалась недооценка ее важности и значимости в системе Вооруженных сил.

В июне 1918 году Главвоздухфлот решил своими силами осуществить проектирование самолетов — разведчика и двухмоторного бомбардировщика. Были составлены списки инженеров из разных отделов, которые привлекались для выполнения задания. Для этой цели при Техническом комитете создавалось небольшое конструкторское бюро.

05 июля 1918 года начальник Главвоздухфлота Соловов письменно предложил Поликарпову принять участие в проектировании машин. При этом Николай Николаевич не освобождался от выполнения текущих неотложных задач. В бюро оказалось много инженеров, занимавшихся ранее только эксплуатацией техники, организационными вопросами, но никогда не принимавших участия в проектно-конструкторских работах. Отдача коллектива была низкой.

В июле 1918 года М. А. Соловова на посту начальника Главвоздухфлота сменил А. С. Воротников. Последовала небольшая реорганизация. Соловов стал начальником заготовительного отдела, в которое вошло 8-е (заводское) отделение (начальник — бывший подпоручик инженер-механик Е. И. Савков).

Повествование

В 20-е годы все начиналось с маленьких самолетов зарубежного производства, в основном «Fokker» и «Junkers». Занимались авиаперевозками три коммерческих акционерных общества —

08 ноября 1921 года было образовано смешанное русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт», пилот которого, Иван Воедило.

01 мая 1922 года выполнил первый регулярный рейс международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг.

09 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота (ГУВФ)» — этот день стал датой рождения гражданского воздушного флота СССР.

17 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролёт»,

а чуть ранее (28 февраля 1923 года) при СНК УССР с целью выполнения задач по авиаперевозкам был основан «Укрвоздухпуть».

К концу 20-х годов встал вопрос дальнейшего развития авиасообщения — в такой огромной стране это была сверхважная задача. За дело взялась советская власть.

15 февраля 1929 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил первый пятилетний план развития гражданского воздушного флота (ГВФ) на 1928/29−1932/33 гг. по всем трем акционерным обществам.

План предусматривал решение трех основных задач:

1. Создание и развитие линий, связывающих Москву с отдаленными районами страны.

2. Организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза для повышения оперативности и эффективности руководства и управления страной.

3. Расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.

Для обеспечения прорыва было предусмотрено все: в народном хозяйстве создавались условия для создания в кратчайшие сроки отечественной авиационной промышленности, чтобы флот мог перейти на отечественные самолеты.

Для их создания 04 октября 1930 года приказом № 94 Главной инспекции гражданского воздушного флота был основан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ было проектирование и постройка опытных цельнометаллических пассажирских самолётов, испытания и ввод их в эксплуатацию.

01 ноября 1930 года акционерные общества «Добролёт» и Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны.

В 1930—1936 гг. в институте были спроектированы и испытаны самолёты «Сталь-2»,

«Сталь-3»,

Сталь марки «Энерж-6» [Повествование не найдено] позволит сократить расходы дюралюминия, закупаемого за границей, создать самолет с большим коэффициентом весовой отдачи, увеличить срок службы машины. ДАР (дальний арктический разведчик),

экспериментальный «Сталь-6» и

пассажирский «Сталь-7». Согласно плану, к 1933 году в ГВФ должно было быть 277 самолётов, 170 пилотов, 50 инженеров, 440 техников и 210 механиков (в то время ГВФ СССР имел на линиях всего 60 самолётов, 42 аэродрома, 46 посадочных площадок, около 50 пилотов, 45 бортмехаников, 47 мотористов и 64 человека технического персонала). Также предусматривалось увеличение протяжённости воздушной сети СССР, особенно на стратегических направлениях, до 45 тыс. км и значительное повышение доходности линий.

Кроме самолетов гражданский флот получил собственные моторы — М-15 и

М-26 (полное повествование) воздушного охлаждения конструкции А.А.Беессонова,

а позднее-М-17 и

М-34 водяного охлаждения конструкции А.А.Микулина. Отставание в двигателестроении было фактически ликвидировано. Срочно расширялась сеть учебных заведений — в течение 1931 года в ГВФ их было создано 15, а всего в 1931 году учебные заведения ГВФ смогли выпустить 1108 авиаспециалистов.

Постановлением СНК СССР от 01 января 1931 г. все работы ВО ГВФ по устройству аэродромов, сооружений, открытию новых и оборудованию существующих линий и дирижаблестроению отнесли к группе внеочередных объектов капитального строительства.

В сентябре 1931 года СТО СССР отнёс строительство ВО ГВФ уже к 1-й группе ударных строек.

При ВО ГВФ был создан отдел изыскания и проектирования воздушных линий, и впервые введены технические условия на изыскания и проектирование аэродромов. Стоит отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров строить было нелегко — из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался на лошадях или на тачках. Выравнивание летных полей, осушительные работы — все это также делалось практически вручную.

Оборудовать линии тоже было непросто. Для полетов в ночное время их освещали прожекторами и световыми маяками, позже, когда на трассы вышли самолеты ПС-35 с автопилотом и связной радиостанцией, пилоты стали летать по радиомаякам без видимых с неба ориентиров. Также в годы второй пятилетки для улучшения руководства полётами на всех магистральных и важнейших линиях государственного значения и в крупных узловых аэропортах были созданы диспетчерские службы.

03 января 1932 года состоялось открытие авиалинии Москва—Ленинград — на строящемся аэродроме «Пулково» приземлился первый 4-местный пассажирский самолет «Дорнье-Меркур».