|
 «Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца — пламенный мотор...» — эти слова из популярного марша тридцатых годов впечатляют, однако авиаторы тех лет могут заявить, что из стали изготавливались тогда лишь самые ответственные узлы крепления самолета. И все же слова марша правильные: в истории советской авиации есть интереснейшая и малоизвестная страница создания цельностальных самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3»...
В начале первой пятилетки советские металлурги освоили плавку, поковку и прокат нержавеющей стали «Энерж», включающей 18% хрома и 8% никеля. Новый металл, по мнению специалистов, мог стать основным конструкционным материалом для силовых элементов летательных аппаратов. При Главной инспекции Гражданского воздушного флота была образована специальная конструкторская группа во главе с учеником Н. Е. Жуковского, инженером Александром Ивановичем Путиловым. Около года потребовалось экспериментаторам, чтобы освоить технологию изготовления деталей из тонкой листовой стали. Самым главным успехом группы А. И. Путилова стала проверка возможностей различных методов контактной электросварки сталей — точечной, роликовой. Опыты показали: сталь марки «Энерж-6» позволит сократить расходы дюралюминия, закупаемого за границей, создать самолет с большим коэффициентом весовой отдачи, увеличить срок службы машины.
 11 октября 1931 года летчик Э. Шварц совершил первый испытательный полет на самолете с каркасом из стали «Энерж». Тонкостенные конструкции, соединенные точечной и роликовой электросваркой, выдержали испытание. Машина пошла «в серию».
Одновременно с доводкой «Сталь-2» коллектив А. И. Путилова работал над новым, более усовершенствованным, восьмиместным самолетом «Сталь-3» с двигателем 480 л. с. Эта машина впервые поднялась в воздух в 1933 году и почти три года выпускалась авиационными заводами. «Сталь-3» мало чем отличался от принципиальной схемы предыдущего образца.
Завод начал выпускать серийные самолеты с июня 1933 г.. Они оснащались отечественными двигателями воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л. с., и с ними самолеты "Сталь-2" с полетной массой 1910 кг имели максимальную скорость у земли 205 км/ч, а высоту 1000 м они набирали за 5 мин. С массой полезной нагрузки 730 кг, из которой 360 кг приходились на пассажиров и их багаж, дальность полета была равна 550 км при средней эксплуатационной скорости 165 км/ч и с аэронавигационным запасом топлива на полчаса. Часовой расход топлива при этом составлял 75 кг/ч; посадочная скорость этих самолетов не превышала 80 км/ч. На последних сериях этих самолетов устанавливались двигатели воздушного охлаждения МГ-31 мощностью также 300 л. с.
Такова история постройки «стальных крыльев». А как же они были устроены?
«Сталь-2» — подкосный высокоплан со звездообразным двигателем воздушного охлаждения в 300 л. с. — имел обычное в то время неубирающееся шасси. На него устанавливались как американские двигатели «Райт», так и отечественные — «М-26» и «МГ-31».
Крыло двухлонжеронное. Состоит из двух отъемных консолей и узкого центроплана, укрепленного наглухо на фюзеляже. Профиль МУНК-12. Каждая консоль устанавливалась с помощью .двух подкосов, снабженных контрподкосами.
Подкосы и контрподкосы крыла обтекаемого каплеобразного сечения сварены методом точечной электросварки из листовой стали.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленным верхом имеет жесткий каркас, образованный стержнями из гофрированных труб, из балок прямоугольного сечения и лент-расчалок. Четыре мощных продольных стержня, расположенные по углам сечения, являются лонжеронами фюзеляжа, остальные — стойками.
Сверху фюзеляжа размещен центроплан, образованный пятью нервюрами.
Для придания обтекаемой формы в верхней части фюзеляжа установлены двадцать так называемых «лекал», образующих верхний гаргрот. Они связываются между собой девятью продольными стрингерами.
Под колпаком фонаря с левой стороны смонтировано кресло пилота с системой привязных ремней. Управление рулем высоты и элеронами — штурвальная колонка с секторами, С левой стороны кабины размещается штурвальчик для изменения угла установки стабилизатора. Перед пилотом во всю ширину фюзеляжа — приборная доска.
Хвостовое оперение однокилевое, подкосной схемы. Выполнено из тонкой нержавеющей стали. Стабилизатор неразъемный, двухлонжеронный, с 18 нервюрами, 6 из которых усиленные. Между лонжеронами и усиленными нервюрами протянуты в плоскости стабилизатора крестообразные расчалки из стальной проволоки.
Руль высоты имеет конструкцию, аналогичную элерону, и состоит из 8 нервюр, лонжерона, передней и задней кромок. Руль направления состоит из лонжерона, девяти нервюр и кромки. Вертикальное оперение, как и горизонтальное, выполнено из профилированной тонкой листовой стали. Обшито все оперение, как и крыло, полотном и покрыто несколькими слоями эмалита.
Шасси полуосное с резиновой пластинчатой амортизацией. На полуосях размещены два стандартных колеса 800 X 150 мм. Ширина колеи З000 мм.
 На серийном самолете «Сталь-2» был установлен звездообразный семицилиндровый мотор «М-26» воздушного охлаждения мощностью 300 л. с. Двухлопастный винт диаметром 2,65 м и шагом 2 м изготавливался из дерева.
Моторама кольцевая, ферменная, из стальных труб. Весь мотор, за исключением головок цилиндров, закрыт капотом, исполненным из дюралюминия.
 Крылья, оперение, стойки и подкосы, низ фюзеляжа окрашены в серебряный цвет, верхняя часть фюзеляжа — синяя. Буквы на крыльях и нижняя часть букв на фюзеляже черные.
Самолет «Сталь-2» может служить прототипом для кордовой, радиоуправляемой модели, а также для резиномоторной.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «СТАЛЬ-2»:
Размах — 15,246 м;
длина — 9,739 м;
площадь крыла — 31 м2;
площадь горизонтального оперения — 4,02 м2;
площадь вертикального оперения — 1,85 м2;
вес пустого — 1180 кг;
полетный вес — 1910 кг;
скорость максимальная — 205 км/ч;
посадочная скорость — 80 км/ч;
крейсерская скорость — 170 км/ч;
потолок — 6 тыс. м.
|
