СССР      

   СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК  

Категории раздела

Военные [51]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [36]
Гражданская авиация
Санитарные [2]
Санитарная авиация СССР

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 37

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Пассажирские

К-5 — Советский пассажирский самолёт СССР — Первый полёт 18.10.1929 года

 К-5 — Советский пассажирский самолёт СССР — Первый полёт 18.10.1929 года 


Страна:   СССР
Разработчик:    ОКБ Калинина
Главный конструктор:    Калинин К. А
Производитель:    Авиазавод им. Совнаркома УССР (Харьков)
Тип:    Пассажирский самолёт
Первый полёт:    18 октября 1929 года, пилот М.А.Снегирёв
Начало эксплуатации:    1930 год
Конец эксплуатации:    1943 год
Годы производства:    1930-1934 год
Единиц произведено:   ~260


Повествование:

К-5 — Советский пассажирский самолёт. Разработан К. А. Калининым в конце 20-х годов.
К разработке К-5 Калинин приступил в 1926 г.

 

 

 

 

 

 

Прототип был готов к середине осени 18 октября 1929 года. Машину подняли в воздух пилот М.А.Снегирёв и бортмеханик П.Н.Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме «Сокольники». Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля.

30 мая 1930 года К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным требованиям. Но двигатель ненадёжен — частые поломки коленчатого вала и шатунов, отказ свечей и его следует заменить. Под новый двигатель — Pratt & Whitney «Hornet», создавали второй опытный самолёт. Он был готов только весной 1930 года, когда двигатель наконец был получен. Этот экземпляр участвовал в перелёте по городам Украины в мае-июне 1930 года.

Серийное производство началось в 1930 г.

По завершении испытаний началось серийное производство и опытная эксплуатация К-5 на линии Москва — Харьков. Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков — Минеральные Воды. Затем Харьков — Баку. Пилоты были довольны машиной.

14 февраля 1932 года впервые взлетела модификация с двигателем М-22 (советская лицензия мотора Bristol «Jupiter» VI, производство Государственного авиационного завода № 29 в Запорожье). На этой версии усилили фюзеляж, крыло, хвостовой костыль, укоротили мотораму. Салон обили мягкой звукопоглощающей обшивкой. В нём установили удобные регулируемые кресла. Салон и пилотская кабина были оборудованы системой отопления. Первый самолёт этой версии был перетяжелён, но затем удалось довести его до требований заказчика (т.е. Аэрофлота).  

В 1933 году К-5М-22 вышел на линии. Эти самолёты производились на Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.

В мае 1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков — Москва. 05 мая 1937 года начал летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А.Муреев, рейс продолжался 3 часа 35 минут). Использовался самолёт и на других магистральных трассах — из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных управлениях ГВФ. До 1940 года эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.

По сравнению с предыдущими самолётами Калинина К-5 был более комфортабельным. Пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Подумали конструкторы и об удобствах экипажа. Самолёт был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом. Одним из главных достоинств был отличный обзор из пилотсткой кабины — редкое явление для авиалайнеров тех времён. К-5 был популярен и у пилотов и у обслуживающего персонала. Примером надёжности машины может быть случай, когда в одном из полётов над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н.Волков не растерялся. Ему удалось справиться с управлением и посадить самолёт на поле. После этого машину починили и вернули в строй.

К-5 более чем любой другой советский транспортный самолёт отвечал эксплуатационным требованиям заказчика. В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента — туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего Junkers F-13 и Dornier «Komet»). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог в производстве. Однако это же служило причиной частых поломок и недолговечности ряда узлов. К недостаткам можно отнести и низкое качество исполнения серийных машин.

Кроме пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая. В военно-транспортном варианте самолёты использовались ВВС РККА, пограничными и внутренними войсками НКВД. В войсках самолёты летали дольше, чем на линиях — до 1943 года.

После К-5 у Калинина было ещё несколько проектов авиалайнеров — пассажирские варианты самолетов К-7 и К-12, К-11, К-14. По разным причинам они так и остались на бумаге. 

Самолёт использовался до 1943 г, а до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Всего было построено около 260 экземпляров с различными двигателями.

Конструкция:
Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением.

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет. Ещё были гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение, пассажирский салон отапливался.

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель — на разных вариантах устанавливались следующие двигатели:

М-15 — 450 л.с./330 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения. Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А. П. Островкого и Н. П. Курбатова под рук. А. А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода № 24 им. М. В. Фрунзе; На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15. Его ресурс составлял всего несколько десятков часов, что было неприемлемо для транспортного самолёта. К тому же мотор оказался ненадёжным. Происходили частые отказы в полёте, приводившие к вынужденным посадкам и срывам рейсов. 


М-22 — 480 л.с./350 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения, производство ГАЗ № 29 им. П. И. Баранова;

Однако двигателей М-22 производилось недостаточно.  В 1933 году К-5М-22 вышел на линии. Эти самолёты производились на Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.


М-17ф — 500—730 л.с./365—535 кВт, V-образный 12-цилиндровый водяного охлаждения. Производство ГАЗ № 26.

 М-17ф (этот двигатель создан на Рыбинском ГАЗ № 26 на базе лицензионного BMW.VI). Вариант К-5М-17ф появился в 1934 году. С новым двигателем скорость выросла на 16 км/час. Однако и эта версия рождалась не без проблем. Во время испытаний произошла катастрофа. Прочности носков нервюр при возросших скоростях оказалось недостаточно. Пришлось дорабатывать несколько десятков машин. Доработка же привела к росту взлётного веса, что повлияло на снижение полезной нагрузки. Тем не менее, модификация была принята к серийному производству. Под М-17ф переделывались и самолёты предыдущих серий — на заводах № 89 и № 81. Делались попытки увеличить полезную нагрузку, но безуспешно.


Винт двухлопастный на всех версиях.

 

Вертикальное оперение — однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.

Шасси — двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100×250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

Управление — двойное тросовое педалями.

Приборы — указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла — 2 шт.

 

Лётно-технические характеристики самолёта К-5
Характеристика Параметр
Размах крыла 20.50 м
Длина 15.87 м
Высота 2.89 м
Площадь крыла 66.00 м²
Масса пустого самолёта 3060 кг
Взлётная масса 4030 кг
Число пассажиров 8 (или 690 кг груза)
Экипаж 2
Крейсерская скорость 178 км/ч
Максимальная скорость 206 км/ч
Практический потолок 5040 м
Дальность 960 км
Двигатели

М-15 — 450 л.с.;

М-22 — 480 л.с;

М-17Ф. 

Мощность

730 л.с. (взлётная),

500 л.с. (полётная)


    
Источник:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-5_(%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82)

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-

gody/passazhirskij-samolet-k-5/

http://wiki-org.ru/wiki/%D0%9A-5_(%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82)



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
Категория: Пассажирские | Добавил: soviet-union-ussr (10.07.2018) | Автор: Орлов Г.В. E W
Просмотров: 14 | Теги: Советский пассажирский самолёт СССР, ссср, К-5, К-5 — Советский пассажирский самолё, Первый полёт 18.10.1929 г | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск



ВАША ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • База знаний uCoz
  • Favicon.ru - создание фавиконов,
    1

    © 2017-2018 ussr-cccp.moy.su 
    При использовании материалов сайта прямая, активная ссылка на источник обязательна! 
    Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей