Ил-12 — Пассажирский (транспортный) самолёт СССР (1945)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва.
Проектное название:     
Первый полёт:     15 .08.1945
Тип:    Пассажирский (транспортный) 
Конструкция:     Цельнометаллический двухмоторный низкоплан.
Конструкторы:     Ильюшин С.В.
Инженеры‑конструкторы:    Липатов М.В., 

Ил-12 — (по кодификации НАТО: Coach — «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции – цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трехопорным шасси с носовым колесом.

Предыстория

Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР.

Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.
Начало истории пассажирских Илов относится к середине 30-х гг.,

когда С.В. Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. В носовой части самолета планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.

В годы Великой Отечественной Войны

К пассажирской тематике Ильюшин С.В. по его созданию, вернулся в казалось бы, самый неподходящий момент -

в разгар Великой Отечественной войны.

В 1943 году — его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около Зт. 

В своём дальнейшем развитии проект самолёта претерпел значительные изменения.
04 января 1944 года — Ильюшин утвердил проект четырехдвигательного Ил-12.

Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину И.В., который одобрил его, и машина получила право на жизнь.

Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д. Чаромского

АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с. Двигатели (опытные) имели меньший мидель,

чем М-88, что позволило разместить их в мотогондолах с очень хорошими аэродинамическими формами. Водяной радиатор системы охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 обрело на этом участке характерный выступающий вперед наплыв. Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета.

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа "Гудрич" и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло. 

Повествование

Послевоенный период

15 августа 1945 года — выполнен первый полёт на Ил-12 под командованием лётчика-испытателя В.К. Коккинаки.

— Первый полет Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 года. Несколько полётов лётчиков-испытателей Владимира и

К.К. Коккинаки по программе заводских испытаний выявили необходимость значительной доработки опытных двигателей, что могло серьёзно отдалить срок выхода Ил-12 на регулярные линии.

С.В. Ильюшин принял решение заменить дизельные двигатели АЧ-31 на бензиновые АШ-82ФН. Конструкция самолёта была доработана под установку новых двигателей.

09 января 1946 года — Состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. В первых полётах проявила себя сильная тряска воздушных винтов, которая возникала из-за недостаточной жёсткости лопастей. Были проведены лётные испытания трёх вариантов воздушных винтов, тряска была устранена.
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км.

Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.
01 июля 1946 года по 16 сентября 1946 года — успешно прошли государственных испытаний, но ещё до начала ГИ заводские лётчики-испытатели высоко оценили пилотажные качества нового самолёта, что способствовало принятию решения о запуске Ил-12 в серию. 

Испытания Ил-12 с двигателями АШ-82 ФН провели летчики - испытатели А.И. Восканов и

Г.Н. Таран (в годы войны он командовал авиатранспортным полком ГВФ). Новая модификации имела крейсерскую скорость 344-350 км/ч при полете на высоте до 3000 м. Полет на одном двигателе можно было совершать со скоростью 273-289 км/ч, это почти на 100 км/ч выше, чем у самолета Ли-2. Испытания, которые проходили с полетной массой в 16300 кг, показали наличие возможности дальнейшего повышения данного показателя, а это дополнительная коммерческая нагрузка и дальность полета.

Летчики А.И. Восканов и И.П. Мазурук провели исследования устойчивости и управляемости самолета с полетной массой 16800 кг, а также в перегрузочном до 17500 кг варианте при выходе из строя одного из моторов. Проведенные испытания доказали возможность полета машины на высотах до 2500 м.

В начале 1947 года — пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ (руководитель В.М. Черняков),

которая базировалась в аэропорту Внуково. Во время эксплуатационных испытаний летали 52 командира корабля. По их оценке, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса.

01 мая 1947 года — в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада.

20 мая 1947 года — Эксплуатационные испытания завершились.

Результаты эксплуатационных испытаний позволили НИИ ГВФ выдать рекомендации по увеличению нормальной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Однако через несколько лет после начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела катастрофу. И хотя причину ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили ограничить 16100 кг. Для того, чтобы сохранить дальность полета, пришлось уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под багажное отделение. В дальнейшем ограничение сняли, и с 1954 года в основном использовалась компоновка на 21 место.
Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины. 

Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси.

В июне 1947 года — начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.

В 1948 году — Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва—София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор.

Весной 1948 года — в Польше на Познаньской ярмарке, впервые за рубежом демонстрировался Ил-12. По итогам ярмарки авиакомпания LOT закупила 5 самолётов Ил-12Б.

В августе 1948 года — состоялся экспериментальный полет (закрытие створки ниш основных опор при выпущенном шасси), выполненный летчиком - испытателем А.И. Воскановым.

в Ашхабадском аэропорту, показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14. 

С 1949 года по 1951 год — ЧССР Czech Airlines приобрела десять Ил-12Б.
Один Ил-12 эксплуатировался с 1949 года в Румынии.

Больше всего самолётов было экспортировано в КНР. Первая партия из двадцати машин была перегнана в 1949 году. В дальнейшем поставки продолжались.

В 1954 году — открылась авиалиния Москва—Париж.
В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва—Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками.

С 1956 года — самолёт Ил-12 начали применять в Антарктиде.

В некоторых подразделениях Аэрофлота самолёт эксплуатировался до конца 1970-х годов.
В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели... Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным, ведь редко какому на Ла-5 удавалось налетать даже половину этого за всю свою фронтовую жизнь. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было "выбить" за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить "лишние" новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися "сердцами", а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.

Техническое описание

Фюзеляж

Балочно-стрингерного типа состоит из 48 шпангоутов, 51 стрингера и работающей обшивки. Между шпангоутами №11 и №17 находится переднее багажное отделение длиной 2,95 м, шириной 2,6 м и высотой 1,9 м. За ним следует пассажирская кабина длиной 7,93 м и высотой 1,94 м.

Теплозвукоизоляция кабин обеспечивается укладкой по бортам, потолку и перегородкам специального теплозвукоизоляционного материала — шерстяного ватина. Поверх ватина натянуто авиационное полотно, покрытое лаком и нитроэмалями.

Настил пола состоит из двух листов фанеры, между которыми проложен слой теплоизоляции. (На грузовых самолетах пол дуралюминиевый).

Входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа и на пассажирских самолетах открывается наружу-вперед, на грузовых — внутрь. (На левом борту грузовых Ил-12 между шпангоутами №28 и №34 установлена грузовая дверь размером 2400 х 1650 мм, в задней створке которой имеется дополнительная дверь размером 900 х 1350 мм, вынимающаяся внутрь). У второго ряда кресел сделаны аварийные выходы, представляющие собой люки-окна, открывающиеся наружу-вверх.

Крыло

Трехлонжеронное с работающей обшивкой, трапециевидной формы в плане, состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных консолей. Кроме того, каждая консоль имеет отъемный концевой обтекатель.

Угол установки крыла составляет 0°, а от бортовой нервюры до оси разъема крыло имеет геометрическую крутку в 2°. Поперечное «V» крыла на участке от бортовой нервюры до оси разъема равно 6°54′, консоли — 4°.

Крыло оборудовано элеронами щелевого типа, посадочными щитками на центроплане и закрылками на консолях. Носок крыла оборудован термическим противообледенителем.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение имеет поперечное «V» 4°. Рули с аэродинамической осевой компенсацией и весовой балансировкой, обшивка рулей — полотняная.

Шасси

Трехопорное убирающееся с носовым колесом. Основные опоры убираются вперед в отсеки мотогондол, передняя — назад в отсек передней части фюзеляжа.

Основные опоры несут по два тормозных колеса размером 900 х 300 мм, передняя — два колеса 770 х 330 мм.

Для предохранения хвостовой части самолета от повреждений при касании земли имеется хвостовая опора с колесом размером 300 х 125 мм.

В кабине пилотов установлена световая сигнализация положения основных опор шасси.

Силовая установка

Состоит из двух 14-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82ФН взлетной мощностью 1850 л.с. (номинальной — 630 л.с. на расчетной высоте 1550 м) с непосредственным вспрыском горючего в цилиндры, двухскоростным нагнетателем и редуктором планетарного типа. Топливо — бензин Б-95/130, размещалось в 10 баках общим объемом 6000 л.

Воздушные винты

Флюгерные типа АВ-9В с гидравлическим приводом изменения шага. Управление флюгированием осуществляется из кабины пилотов.

Система управления

Механическая сдвоенная, педали управляют также торможением колес шасси.

Штурвал управления триммером руля высоты, рукоятка управления триммером руля поворота и нажимной переключатель управления триммером правого элерона, как и кран управления щитками и закрылками, расположены на центральном пульте.

В систему управления параллельно включен автопилот. Для большей надежности тросовая проводка к элеронам и рулям высоты сделана двойной.

Гидросистема

служит для уборки и выпуска шасси, выпуска и подъема щитков и закрылков, работы тормозов и автопилота. Рабочая жидкость — МВП. Кроме того, имелись аварийные системы: гидравлическая для выпуска основных опор шасси и воздушная для передней опоры, гидровоздушная для торможения.

Пульт аварийных агрегатов находится в кабине радиста с правого борта.

Противообледенительная система (ПОС)

На самолете применена тепловая ПОС крыла и стабилизатора.

Для предохранения воздушных винтов от обледенения применяется антифриз или спирто — глицериновая смесь.

Стекла фонаря кабины пилотов омываются спиртом и очищаются механическими стеклоочистителями, а изнутри обдуваются горячим воздухом.

Отопительная система

Обеспечивает нормальные температурные условия пассажирам и экипажу и состоит из двух бензиновых обогревателей Б0-10, установленных в кабине радиста.

Степень подачи теплого воздуха в кабину пилотов и кабину радиста регулируется индивидуальными заслонками. В пассажирскую кабину теплый воздух поступает по двум коробам вдоль бортов в нижней части.

Система вентиляции

Пассажирская кабина приточно-вытяжная. Приток свежего воздуха осуществляется через два выдвижных заборника в передней части фюзеляжа и воздуховоды, расположенные под багажными полками. Воздух отсасывается через три вытяжных отверстия, расположенных в зоне разрежения на верхней поверхности фюзеляжа.

Радиооборудование

Состоит из связной радиостанции, командной радиостанции, радиокомпаса АРК-5,

радиополукомпаса РПК-10М,

радиовысотомера РВ-2, маркерного радиоприемника и переговорного устройства.

Электрооборудование

Источниками электроэнергии на самолете являются два трехкиловаттных генератора ГСН-300 и две аккумуляторные батареи типа 12А-30.

Противопожарное оборудование

Включает датчики температуры, баллоны с углекислотой и распылительные коллекторы, расположенные в мотогондолах, а также органы управления.

Лётно-технические характеристики