13 июля 1950 года — Был совершён под первый полёт опытного Ил-14 совершил экипаж под командованием
Владимира Коккинаки
с поршневыми двигателями АШ-82ФН. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.
Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.
01 октября 1950 года — экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82.
Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных Советских самолётов.
С 02 декабря 1951 года по 30 августа 1952 года — Проводились Государственные испытания самолёта и завершились. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.
Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту.
Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.
Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.
С 13 августа 1952 года по 13 октября 1952 года — Начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях. Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.
22 ноября 1952 года — Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС СССР.
30 декабря 1952 года — По окончании в ГК НИИ ВВС СССР был рекомендован к запуску в серийное производство.
01 апреля 1953 года — Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.
Производство Ил-14
Завод № 84 (Ташкент)
- Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
- Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
- Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.
Завод № 30 (Москва)
- Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
- Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
- Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.
Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов
- СССР — 1065,
- ЧССР — 203,
- ГДР — 80,
из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.
По другим данным, всего выпущено в СССР в 1952-58 гг. свыше 3500 экземпляров всех моделей.
С 1953 года — ремонт Ил-14 производился на Авиаремонтная база № 402 ГВФ (Быково),
30 ноября 1954 года — начались регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П.
В 1955 году — во время визитов Советской правительственной делегации в:
- Индию,
- Бирму,
- Афганистан,
десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км.
Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях.
С 1957 года — ремонт Ил-14 производился на авиаремзаводе № 407 (Минск).
После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях.
Пассажировместимость на:
- Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест,
- Ил-14М — от 28 до 36 мест.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии Советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.
С середины 1960-х — на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24.
В 1970-х годах — продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде, они поддерживали связь между Большой землёй и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удалёнными друг от друга на расстояние до 4000 км.
С 1979 года — на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.
В 1980-х годах — начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров.
В 1986 году — было прекращено обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР.
В 1989 году — официально был снят из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14, отработав на регулярных линиях 35 лет.
Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов.
Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил.
Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании.
Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:
- 1957 — 3000 часов
- 1961 — 5000 часов
- 1962 — 10000 часов
- 1963 — 15000 часов
- 1966 — 25000 часов
- 1969 — 30000 часов
- 1972 — 35000 часов
Лётно-технические характеристики
По конструкции Ил-14 является монопланом-низкопланом с прямым крылом, однокилевым оперением и двумя поршневыми двигателями. Шасси трёхстоечное с опорой на переднюю стойку.
| Параметр |
Показатель |
| Длина, м |
21,31 (Ил-14П), 22,31 (Ил-14М и поздние модели) |
| Размах крыла, м |
31,7 |
| Высота(в хвосте), м |
7,8 |
| Двигатели |
2 х Швецов АШ 82T мощностью 1950 л. с. |
| Макс. скорость, км/ч |
430 |
| Крейсерская скорость, км/ч |
345 |
| Дальность полёта, км |
1250 |
| Высота полёта, м |
6500 (с кислородным оборудованием) |
| Вес пустого самолёта, кг |
12 700 |
| Максимальная взлётная масса, кг |
18 500 |
| Максимальное число пассажиров |
36 |
| Экипаж |
2-5 |
Модификации Ил-14
| Фото |
Название модели |
Краткие характеристики, отличия. |
 |
Ил-14-ЗОД |
Транспортно-десантный самолёт. |
 |
Ил-14Г |
Грузовой вариант Ил-14М, с грузовой дверью на правом борту и с усиленным полом, рассчитанный на перевозку 3500 кг. |
 |
Ил-14ЛЛ |
Летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в городе Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601. |
 |
Ил-14М |
Модернизированная пассажирская машина. Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 метр, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36. |
 |
Ил-14П |
Первый вариант самолёта с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полётном весе 16513 кг. |
 |
Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО |
Варианты для перевозки высокопоставленных лиц. С компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон. Отличались повышенным комфортом и планировкой пассажирского салона. |
 |
Ил-14Т |
Транспортный вариант базового Ил-14. На левом борту устанавливалась большая двухстворчатая грузовая дверь с "калиткой" и узлы под центропланом для наружной подвески грузов. |
 |
Ил-14ФК и Ил-14ФКМ |
Самолёты для аэрофотосъёмки. Первые в СССР самолёты, оснащённые аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием.Были установлены три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В самолёте были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебёдкой для подъёма аэрофотоаппаратов. |
Музеи
В музее гражданской авиации Центра ГА СЭВ. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.
В музее аэропорта Курган экспонируется транспортный самолёт Ил-14Т.
В авиамузее Зинсхайме, ГДР.
На территории музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (списанный Ил-14Т бортовой № VN-C516 авиакомпании «Hang Khong Vietnam»).
Памятники
В городе Балашов Саратовской области, на территории Балашовского ВВАУЛ имени А.А. Новикова.
В центре станицы Бриньковская, Краснодарский край, РСФСР.
В аэропорту Быково, Московской области, РСФСР.
В Вологде, Вологодская область, РСФСР.
В городе Куйбышеве, Новосибирской области.
Установлен на учебном аэродроме Куйбышевского авиационного института имени академика С.П. Королёва.
В Монинском музее авиации, Московской области.
В посёлке Мыс Шмидта (посёлок городского типа), Чукотский АО.
В Мячково, Московская область, РСФСР.
Светлогорск, Гомельская область, Белорусская ССР.
В 1984 году — Самолёт Ил-14 после списания самолёт был передан в Музей гражданской авиации Центра ГА СЭВ, Ульяновск, Ульяновская область, РСФСР.
В Усть-Каменогорске, Восточно-Казахстанская область, КССР, борт СССР-61692.
На аэродроме в посёлке Фролы, близ Перми, РСФСР, борт СССР-29112.
- В аэропорту города Улан-Батор Монголия
- В аэропорту города Бургас (Сарафово), Болгария
В кинофильмах
Как один из основных самолётов стран социалистического лагеря 1960-х годов, Ил-14 разных модификаций часто попадал в кадр кинофильмов. Избранная фильмография с участием Ил-14:
«Испытание верности» (1954), бортовой № Л5051
«Стюардесса» (1967), бортовые номера СССР-61751; СССР-41886; СССР-71246.
«Разрешите взлёт!» (1971), бортовой номер СССР-91612.
«Антарктическая повесть» (1979), бортовой СССР-04180.
«Семьдесят два градуса ниже нуля» (1976).
«Мишка на Севере» (1979).
«Открытие Антарктиды» (1985) — документальный, бортовой СССР-04180.
«Точка возврата» (1986).
