ЦКБ-26 — Экспериментальный бомбардировщик ближнего действия — самолёт СССР (1935)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва.
Проектное название:     БДД
Первый полёт:     01 .06.1935
Тип:    Бомбардировщик ближнего действия (экспериментальный).
Конструкция:     Цельнометаллический двухмоторный низкоплан.
Конструкторы:     Ильюшин С.В.
Инженеры‑конструкторы:    ?

ЦКБ-26 — Экспериментальный бомбардировщик ближнего действия

Предыстория

14 июля 1934 года — Постановлением СТО при СНК — завод № 39 обязывался разработать и предъявить на госиспытания свой вариант самолета ББ-2 к 01 ноября 1935 года. Любопытно, что по-видимому, по инициативе С. В. Ильюшина, задание на разработку и постройку бомбардировщика ББ-2 было дано и ЦКБ завода № 39.

29 августа 1934 года — Начальник Управления ВВС КА Я. И. Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 39 тактико-технические требования на самолет ББ-2.

В январе 1935 года — завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора "Гном-Рон" 14К). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы.

В апреле 1935 года — на основании плана опытного строительства, утвержденного правительством, на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км, потолок 9700 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.

Повествование

Самолет ЦКБ-26 был построен в качестве экспериментального самолета (без вооружения) и продемонстрировал высокие летно-тактические данные, превосходящие по многим показателям характеристики СБ 2ИС. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами.

01 июня 1935 года — Состоялся первый полёт ЦКБ-26 лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки.

01 мая 1936 года — ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

Летом 1936 года — В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли.

Конструкцию нового самолета С. В. Ильюшин описывал следующим образом. "Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета (ЦКБ-26 - авт.) делается целиком деревянным, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона.

Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4,5 мм и шесть слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.

Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. ...Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла CLARK-YJ5. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров".

Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись так же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.

Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг, а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.

В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладко работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.

Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами.

Лётно-технические характеристики самолёта ЦКБ-26