15.05.1939 г. Самолёт ПС-124 впервые поднялся в воздух (Полное описание 1.2) 

15 мая 1939 г. Самолёт ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно. После перелета в Москву в августе 1939 г. самолет благополучно прошел государственные испытания (летали опять Шварц и Новиков), и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код "Л-760". Интересно, что по данным отчета о госиспытаниях максимальная скорость составила 275 км/ч, хотя самолет летал с большим весом, чем в Казани. Возможно, сказалась доводка и регулировка двигателей. Дальность полета оценили в 1000 км.

 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ (Полное описание 1.3) 

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]

 МиГ-17 - Советский реактивный истребитель (Полное описание) 

1.1

МиГ-17 (по кодификации НАТО: Coot - «Fresco» (Фреска)

В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 01 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.

Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ. 29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 01 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя, ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, вместо трёх, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-17, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.

Прототип МиГ-17Ф (СФ)

Модификации истребителя МиГ-17
СИ — первый прототип. Переоборудован в 1949 году на заводе №155 из серийного МиГ-15бис. Первый полёт 14 января 1950 года.
СИ-2 — второй прототип. Изготовлен на заводе №155 в начале 1950 года.
СИ-01 («изделие 45») — четвёртый прототип, эталон для серии. Изготовлен в мае 1951 года на заводе №21 в Горьком.
СИ-02 — третий прототип. Изготовлен в феврале 1951 года на заводе №21 в Горьком.
МиГ-17 (И-330) — базовая модель, серийный фронтовой истребитель. Отличался топливной системой, формой тормозных щитков, возможностью подвески 2 бомб (50 или 100 кг) вместо ПТБ под крылом. В 1951-1955 годах на заводах №№ 1, 21, 31, 126, 153 изготовлено 5497 самолётов.

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]

 Бомбардировщик Ер-2 (Полное описание) 

Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.

Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех лонжеронов. Весь набор, за исключением 1-го, 10-го и 15-го шпангоутов выполнялся из дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные узлы, к которым крепились мотоотсеки.

Кабины штурмана и летчика находились в носовой части фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу носовой части фюзеляжа имелся застекленный входной люк, смещенный влево от оси. Фонарь летчика также был сдвинут влево от оси фюзеляжа и состоял из двух частей: неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. В остеклении сдвижной части фонаря летчика с левой стороны имелась форточка. В правом борту носовой части фюзеляжа, в районе кресла штурмана, были прорезаны окна, застекленные плексигласом. Кроме того, остекленной выполнялась вся носовая оконечность фюзеляжа, заканчивавшаяся носовой стрелковой установкой. Этим обеспечивался хороший обзор для штурмана, необходимый для навигации и выхода на цель.

В средней части фюзеляжа располагался бомбоотсек, над ним — два топливных бака. Створки бомбоотсека открывались необычно, поскольку петли подвески крепились к средней балке, а не к бортовым лонжеронам, окантовывающим бомболюк. Открывание створок люка производилось усилием пружинных толкателей, закрывание — при помощи тросов. В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина стрелков — люкового (радиста) и верхнего. Стрельба из выпущенной люковой установки велась через нижний входной люк. Крышка люка выполнялась из дюралевых профилей и застеклялась плексигласом. В верхнем хвостовом люке монтировалась стрелковая установка. К хвостовой части фюзеляжа крепились стабилизатор и костыльная опора шасси. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралевых листов толщиной 1-1,5 мм и соединялась клепкой впотай. Внутри фюзеляжа была обеспечена возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял — 19°, установочный угол 2°. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.

Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепанные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7°, стреловидность по передней кромке — 13°. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним) и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между первой и четвертой нервюрами располагался водорадиатор, воздух к которому подводился по радиаторному каналу из носка консоли. У входа в канал нижняя кромка крыла была сделана подвижной, образуя «губу», прикрепленную к стрингеру на петле. В межлонжеронной части консоли были расположены три бензобака, вкладывавшихся снизу и закрепленных металлическими лентами. Гнезда баков закрывались съемными крышками. На левом крыле между носками седьмой и восьмой нервюр имелась посадочная фара. В задней части консоли на протяжении 1-12 нервюр монтировался посадочный щиток Шренка. Между 12-й нервюрой консоли и второй нервюрой концевого обтекателя располагался разрезной элерон типа Фрайз. Обшивка крыла дюралевая, проклепана впотай. Посадочный щиток и носок элерона также обшивались дюралем, а остальная часть элерона обтягивалась полотном. Элерон левой консоли снабжался триммером, управляемым из кабины летчика.

Горизонтальное оперение размахом 6,8 м устанавливалось с нулевым углом атаки и имело угол поперечного V, равный 7°. Стабилизатор выполнялся трехлонжеронным, с 29 нервюрами и многочисленными стрингерами. Все конструктивные элементы его, включая обшивку — дюралевые. К хвостовой части фюзеляжа стабилизатор крепился болтами, место стыка закрывается обтекателями и ферингами из листового дюраля.

Руль высоты состоял из двух частей, не соединенных между собой. Каркас руля был образован сквозным дюралевым лонжероном в носке, набором штампованных нервюр и ободком хвостовой части. Каждая из половин руля высоты имела триммер и подвешивалась на трех узлах. Каркас руля обтягивался полотном.

Кили выполнялись двухлонжеронными с десятью нервюрами и стрингерами, подобно стабилизатору они обшивались листами дюраля толщиной 0,8 мм. В носке киля смонтированы барабаны антенны. Конструкция рулей поворота аналогична конструкции рулей высоты. Триммер имелся только на правом руле поворота. Оба руля оснащались «рогами» весовой компенсации. Балансиры рулей поворота были вынесены в поток.

Шасси самолета убирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры двухстоечные, амортизация их масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имели размер 1100×400 мм и оснащались пневмогидравлическими тормозами. Управление подъемом и уборкой основных стоек гидравлическое, с механическим дублером. Убранные колеса размещались в межлонжероном пространстве мотоотсека и частично закрывались снизу створками. Выпуск хвостовой опоры осуществлялся посредством длинного резинового шнура, соединенного со стойками основных опор, а уборка — пружиной. Самолет оснащался двумя двигателями М-105 водяного охлаждения с винтами ВИШ-22Е (диаметр винта — 3 м). Угол установки лопастей винтов регулировался автоматом Р-3 в диапазоне 21 -41°. Подмоторная рама выполнялась из стальных хромансилевых труб и крепилась к переднему лонжерону четырьмя болтами. Мотоустановка закрывалась обтекателем. В носке кока винта имелось отверстие, предназначенное для обдува мотора и его агрегатов. Кок был как бы двойным, с внутренним конусообразным телом. Капот мотора включал переднее кольцо, пять силовых балок и шесть подвижных крышек, с помощью которых обеспечивался подход к мотоустановке.

Горючее размещалось в 14 баках: по три в каждой из консолей, по одному в мотоотсеках, остальные шесть — в фюзеляже. Баки имели протектирование и систему наполнения инертным газом (азотом) от бортовых баллонов. Общая емкость бензобаков — 5440 л. В мотоотсеках крыла над нишами шасси подвешивались два баллона с четыреххлористым углеродом, входивших в состав противопожарной установки. Два маслобака общей емкостью 380 л размещались в носке мотоотсека. Маслорадиатор был смонтирован позади мотоустановки в межлонжеронном пространстве, воздух к нему подавался по изогнутому расширяющемуся патрубку. Сброс воздуха производился через регулируемое жалюзи на верхней поверхности мотогондолы. Жалюзи на консольной части крыла, створки которых также были управляемыми, прикрывали выходы каналов водорадиаторов.

Стрелковое вооружение состояло из носовой, люковой и верхней установок. Носовая установка по типу ДБ-3Ф (последняя создавалась с учетом конструкции носовой установки немецкого Не-111) была смонтирована в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела передней зоны из пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Установка состояла из пулемета, лафета с прицелом, приемника с гильзозвеньеотводом, гибкого рукава, патронного ящика и трех мешков для сбора гильз. В каркас носовой части фюзеляжа был вмонтирован шаровой шарнир, к которому крепился пулемет. Углы обстрела составляли: влево, вверх и вправо — 26°, вниз — 23°. Патронный ящик закреплялся на правом борту кабины штурмана. Стреляные гильзы и звенья собирались в специальный мешок. Два запасных мешка были закреплены слева на борту кабины. Боекомплект установки — 500 патронов.

Нижняя люковая установка МВ-2 конструкции Можаровского и Веневидова монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, для стрельбы она выпускалась в поток под фюзеляж. На подвижном лафете монтировался пулемет ШКАС с прицелом ОП-2Л. Выступающая в поток часть люковой установки закрывалась обтекателем, боковые стенки которого изготавливались из плексигласа. С целью предотвращения прострела хвостового колеса на фюзеляже был смонтирован штырь-ограничитель, исключающий ведение огня в направлении колеса. Углы обстрела: влево-вправо 30°, вверх — 6°, вниз — 65°. Патронная коробка устанавливалась на правом борту фюзеляжа. Звенья и гильзы выбрасывались за борт. Боекомплект установки — 1075 патронов.

На первых серийных самолетах временно, до начала серийных поставок турелей ТАТ-БТ, монтировались серийные верхние установки МВ-3 конструкции Можаровского и Веневидова с пулеметом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом 1200 патронов.

Верхняя тяжелая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ калибра 12,7 мм монтировалась на кольце диаметром 1000 мм, укрепленном в средней части фюзеляжа. Для удобства стрельбы ось пулемета была смещена вправо от оси турели на 100 мм. Прицел коллиматорный К8-Т Углы обстрела: по горизонту — 360°, вверх — 65°, вниз по борту — 45°. Питание пулемета — сменными магазинами по 40 патронов. Турель закрывалась прозрачным экраном, каркас которого был выполнен из труб. На экране имелись аэродинамические компенсаторы в виде двух выпускающихся лепестков. Боекомплект установки — 400 патронов.

Для быстрейшей доводки и отработки самолета ‹…› необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить | бомбардировщики] к 1 декабря 1940 г.».

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС под председательством начальника института генерала А. И, Филина прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105 ‹…› являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

Тем не менее, в 1940 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний, авиационному заводу № 18 имени К.Е.Ворошилова, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности от 09 декабря 1940 года ДБ-240 переименовали в Ер-2 и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае – десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к незначительному их отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили на ШКАС, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие доработки.

Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 километров в час из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет СТАЛЬ-7 (Полное описание)

   СТАЛЬ-7 — многоцелевой самолет,

   СТАЛЬ-7 — многоцелевой самолет, разработанный конструктором Р.Л.Бартини. Это был двухмоторный низкоплан, с крылом резко выраженного типа обратной «чайки», сечение фюзеляжа — расширенный книзу овал, переходящий в крыло, имевшее очень большое сужение к концам.

Сталь-3 - История пассажирского самолёта (Полное описание)

     В начале 1930-х гг. коллективы заводов «Электросталь», «Серп и Молот» и «Электрозавод» освоили плавку, поковку, горячий и холодный прокат новых советских сталей марки «Энерж». Многочисленные испытания показали, что «Энерж» может стать основным конструкционным материалом для силовых элементов самолетов.

11.10.1931 г. -  Первый испытательный полет самолета "Сталь-2" совершил летчик Э. Шварц (Полное описание)

     11 октября 1931 года летчик Э. Шварц совершил первый испытательный полет на самолете с каркасом из стали «Энерж». Тонкостенные конструкции, соединенные точечной и роликовой электросваркой, выдержали испытание. Машина пошла «в серию».

Сталь-2  История создания самолёта (Полное описание)

     В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет "Cтaль-2", силовая конструкция планера которого была выполнена полностью из очень тонких холоднокатанных листов высоколегированной нержавеющей стали с пределом прочности на растяжение до 120-130 кгс/мм. 

 200-й отряд аэропорта Внуково (05.03.1956) (повествование)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва.
Аэропорт:     Внуково.
Создан:     05. 03.1956.
Возглавляли легендарный отряд:    B.А.Филонов, К.П.Сапелкин..

Повествование

05 марта 1956 года — Создан знаменитый 200-й отряд аэропорта Внуково. Одна из главных задач отряда – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых Советских реактивных пассажирских самолётов.

>>>Читать дальше>>>

Комплексные испытания самолёта Ил-14П проводились впервые в СССР и впоследствии они стали обязательным элементом программ лётных испытаний всех советских многодвигательных пассажирских самолётов. На государственные испытания самолёт был предъявлен в конце 1951, в августе 1952 начались эксплуатационные испытания самолёта в самых различных метеоусловиях. Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолёт. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. Самолёт мог совершать длительный горизонтальный полёт с одним работающим двигателем и выпущенным шасси. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ. Высокий уровень безопасности полёта Ил-14П определил принятие решения о его запуске в серийное производство весной 1953. Затем документация для серийного производства этих самолётов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.