СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК

Категории раздела

Военные [56]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [37]
Гражданская авиация
Санитарные [3]
Санитарная авиация СССР
Учебные [3]
Учебные самолёты СССР,

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Пассажирские

Ту-124 - Ближнемагистральный пассажирский самолет - Первый полет 24.03.1960 года

 Ту-124 - Ближнемагистральный пассажирский самолет - Первый полет 24.03.1960 года 

 

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124  - (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля»)

В авиации нередко бывает, когда, однажды найденная компоновка многократно используется при создании более современных или другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, когда А.Н.Туполев путем линейного масштабирования схемы ТБ-1 разработал ТБ-3, ТБ-4, ТБ-6 и АНТ-20. И если ТБ-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х годов и прослужил до 1945 года, то последующие гигантские конструкции оказались регрессивным шагом в авиации и остались либо в единичных экземплярах, либо в проектах.

Проторенной дорожкой пошел А.Н.Туполев и спустя тридцать лет. На этот раз он уменьшил геометрию Ту-104 и сохранив все его недостатки, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.

Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П.А.Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 18 июля 1958 года. Самолет, как следует из технического описания, предназначался для «…связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях… «

Правительственным документом предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость задавалась не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки военнослужащих, раненых и различных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.

Следует отметить, что три года назад машина аналогичного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-11 должен был перевозить до 40-45 пассажиров на дальность 1600 км со скоростью до 800 км/ч. Но он так и остался на бумаге.

Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но прежде чем двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные испытания на Ту-4ЛЛ, а затем, в соответствии с постановлением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Повышение надежности ТРДД способствовало и использование его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.

Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).

По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Однако еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 м, который и приняли для Ту-124. Но причем здесь Ту-4 непонятно, ведь самолеты выпускались на разных заводах. Скорее всего не компоновался салон. Общий объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, при этом на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50,15 куб. м.

24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). Вслед за этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в Аэрофлоте, в том числе и в ГосНИИ ГА было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же, с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался № 135) выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 г. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н.А.Малинина.

Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при нормальной эксплуатации его скорость не должна была превышать более 0,78 скорости звука, хотя при экстренном снижении допускался полет с числом «М» до 0,86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.

Видимо, помня о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

По мнению летчиков-испытателей, Ту-124 обладал большим запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. При этом запас рулей высоты и их эффективность были также выше. Отметим, что центровка самолета могла изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.

Спустя год, после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод построил 35 пассажирских машин.

Первый регулярный рейс Ту-124 осуществил 02 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин. Самолёт эксплуатировался в основном в европейской части СССР, также осуществлял международные полёты в Хельсинки, Стокгольм, Варшаву и Белград.

Отметим, что первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали довольно быстро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой машины. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла привел к ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора. Впоследствии, в ходе ремонта на эти машины устанавливали усиленные консоли.

Летом 1971 года мне довелось оказаться на борту Ту-124. Первое, что бросилось в глаза, это порог в салоне, споткнуться о который не стоило труда. Как и в Ту-104, он появился из-за центроплана крыла, который, по идеи, надо было спрятать под полом. Довольно тесная, но уютная кабина экипажа была под стать пассажирскому салону, но об уюте, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, говорить не приходится.

Отсутствовала вспомогательная силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. Если зимой салон можно было нагреть с помощью наземных печек, то летом приходилось попотеть, дожидаясь взлета. ВСУ появились позже, но уже на других самолетах. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку машины к повторному вылету.

Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не заметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, хотя предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте. Пассажирам повезло. По моим сведениям, аварийный люк лишь один раз использовался по своему прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.

Приняв решение на аварийную посадку, экипаж слил топливо, но не рассчитал. До аэродрома было далеко и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж успешно эвакуировали, после чего лайнер затонул. Надо сказать, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, насколько известно, появились позже и на Ту-124 не использовались.

Другой особенностью лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них использовалась для входа и выхода пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем желании, трап не подкатишь и она фактически использовалась как служебная со стремянкой.

Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Кроме традиционного щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности располагались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52° только после касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как впрочем и от интерцепторов, как я понял, было мало.

Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с жесткой проводкой к рулям и элеронам. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не хотел. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.

В общем все на Ту-124 было достаточно консервативно, даже шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Система жизнеобеспечения, кроме кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме этого, имелись переносные кислородные приборы экипажа для перемещения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.

Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливались электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим лишь радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и использовавшийся для решения навигационных задач.

Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника.

Правый летчик являлся одновременно и радистом, штурман — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с машины № 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.

Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, например, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20°, (угол атаки 10°) — 10,7.

В 1962 году - Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе . На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб общим весом 1000 кг.

За счет перекомпоновки салонов на самолете, получившем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На этой машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прежней — 1500 км. Три таких машины в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании «ЧСА» и по столько же в ГДР и Китай. Их можно было встретить и в Индии. Два самолета продали Ираку. Серийный выпуск этой модификации завершился весной 1966 года.

Помимо машин для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые машины. В частности, Ту-124К предназначался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров.

В 1963 году завод №135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. При этом, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки «утонули» в возросшем лобовом сопротивлении и весе силовой установки. В Аэрофлот Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с такими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой машины были очевидны и заниматься дальнейшим совершенствованием не совсем удачного Ту-124 не было смысла.

За период с 1962 года по 1965 год завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом Аэрофлота. Остальные в ВВС СССР и за рубежом. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для подготовки летчиков и штурманов, но и пассажирские Ту-124 (например, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с решением XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124. Из них, насколько мне известно, потерпел катастрофу лишь один, борт 45044. Произошло это 23 декабря 1973 года. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.

 

Модификации

Ту-124 Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56.
Ту-124А Прототип Ту-134.
Ту-124Б Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году.
Ту-124В Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы.
Ту-124К Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС.
Ту-124К2 Салонный вариант на 22 пассажира.
Ту-124ТС Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
Ту-124Ш1Ту-124Ш2 Военные варианты, использовались для обучения воздушной навигации (штурманской подготовки).

 

 

Технические характеристики:

Ту-124
Габариты
длина 31,58 м
размах крыла 25,55 м
площадь крыла 119,37 м²
высота 8,08 м
диаметр фюзеляжа  
ширина салона  
высота салона  
Масса
максимальная взлетная 38,0
максимальная посадочная  
пустого 22,5
коммерческая нагрузка 6000 кг.
запас топлива  
расход топлива  
Лётные данные
Количество пассажиров 56
Крейсерская скорость  
Максимальная скорость 907 км/ч
Максимальное число М  
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
2100 км
Длина разбега  
Длина пробега  
Высота полёта  
Потолок 11600 м
Экипаж, чел 4
Двигатели 2 × 52,9 кН Д-20П
 

 

События, новости, мифы:

Посадка самолёта Ту-124 на реку Неву в Ленинграде 1963 года.

В сентябре 1963 года по Ленинграду поползли слухи об уникальном ЧП. Серебристый пассажирский лайнер, сделав с десяток кругов над городом, неожиданно снизился и сел прямо на воды Невы.

Через некоторое время ленинградцы видели, что самолет буксируют по воде куда-то к устью Невы. Думали, что это киносъемка озорной комедии вроде «Полосатого рейса» или испытание спецтехники. Но впоследствии стали говорить, что самолет этот – рейсовый, в нем были пассажиры, а за их спасение герой-командир корабля награжден орденом Красной Звезды. Так что же случилось?

Пассажирский самолет «Ту-124» с экипажем в составе КВС 27-летнего Виктора Мостового, второго пилота В. Чечнева, В.Царёва, И.Пермина, В.Смирнова, бортпроводника А.Александрова, приписанный к таллиннскому авиаотряду и выполнявший рейс из Таллинна в Москву 21 августа 1963 года, после взлета сообщил по радио о не полной уборке носовой стойки шасси.

Первоначально заместитель начальника Ленинградского управления гражданской авиации Владимир Васильевич Сиротин хотел отправить самолет назад в Таллинн – сажайте, мол, там. Но потом, учитывая особенности таллиннского аэродрома и метеоусловия решили приземлить его на аварийной грунтовой полосе аэропорта "Пулково" по отработанной технологии – «на брюхо». Подогнали пожарные машины, «скорую помощь». А чтобы посадка не грозила взрывом, капитану корабля дали команду «выработать топливо». Самолет должен был кружить над городом, пока баки не станут почти пустыми. Затем экипажу нужно было приземляться.

Тогда еще разрешали самолетам летать над Ленинградом на высоте около 400 метров (но после этого случая определили границы облета за городской чертой), и серебристая птица, не вызывая особого ажиотажа, долго кружила в небе. Затем вышло следующее. «Борт» панически сообщил, что горючее выработано... полностью, и минимум топлива для захода на посадку отсутствует. Это значило, что машина сейчас может рухнуть на дома... К счастью, внизу оказалась Нева. И «Ту-124» сел между Большеохтинским и Финляндским мостами.

По прошествии времени стали известны некоторые подробности происходящего тогда на борту лайнера. Во время взлета в Таллинне самолет потерял шаровой болт (его потом подняли на взлетной полосе), в полете экипаж обнаружил что носовая стойка убрана не полностью и машину с неисправным шасси отправили в Ленинград – садиться «на брюхо» на грунтовке в аэропорту «Пулково», так как аэропорт Таллинна был закрыт туманом. В полете летчики пытались «выбить» заклинившее шасси и даже прорубили фюзеляж. Но ничего не помогало! Руководитель полетов аэропорта «Пулково» Георгий Нарбут в тот день дал экипажу команду действовать по инструкции – выжечь топливо до запаса в одну тонну. Но беда в том, что топливомеры на борту не могли объективно указать, сколько горючего осталось! А посадка в нарушение инструкции с запасом хотя бы в 1200, 1300 килограммов «горючки» грозила летчикам большими неприятностями.

«Выполняйте посадку на аэродром», – дал команду Нарбут. Но бортмеханик сказал командиру корабля Виктору Мостовому: «Витя, в баках есть резервный запас, моя лишняя тонна». «Иду еще на один круг», – сообщил на землю командир. Но полет «на авось» чуть не обернулся катастрофой. Около 12 часов 10 минут, на 8 круге, один за другим отключились оба двигателя – горючего не стало как раз над «штабом революции» – Смольным. «Садись на воду!» – крикнул Мостовому второй пилот, бывший гидролетчик.

Командир приказал экипажу идти в салон и «отвлекать разговорами» пассажиров, а сам начал планировать, насколько это было возможно на тяжелой машине. Ошибаться было нельзя! Ту-124 пронесся в четырех метрах над строящимся мостом Александра Невского (с лесов в ужасе посыпались рабочие), эатем машина хвостом коснулась Невы и шлепнувшись брюхом о воду, слегка поднырнула и застыла... в сотне метров от опор Финляндского железнодорожного моста.

Но опасность оставалась. Пропоротый фюзеляж начал набирать воду, а ширина Невы в этом месте 400 метров и глубина 13 метров. К счастью, по Неве шел буксирчик постройки 1898 года с командой из четырех человек и смирно тащил сплавной плот. Увидели самолет. Кто-то задорно крикнул: «Во, второй Чкалов объявился!» Но капитан Юрий Поршин оценил нешуточную ситуацию: он велел сбросить буксирный трос и оставить плот. Капитан подвел буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили фонарь кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры – сорок четыре человека, среди которых двое детей, – начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны.

Сотни прохожих на берегу, рабочие соседних заводов, выбежавшие за проходные, кричали «Ура!». Вышел экипаж. Ему аплодировали. Примчался вертолет из Пулкова, какой-то строгий начальник велел пилотам садиться вместе с полетными документами. Командир Мостовой, красивый и стройный мужчина, вел себя подчеркнуто спокойно. Вертолет улетел. Затем подъехал автобус «ПАЗ» и увез пассажиров в аэропорт, откуда их отправили в Таллинн.

Пришел пароход с водосливом, начал откачивать воду из самолета. Но это было бесполезно, вода из пробоин прибывала. И «Ту-124» к утру затонул. На другой день под самолет подвели понтоны и буксиром отправили его на территорию нынешней «Ленэкспо», к Шкиперскому протоку, где базировалась войсковая часть. После комиссии приняли решение: машину списать из-за поломок. От нее отсоединили кабину и отправили в качестве тренажера в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Красивые мягкие кресла продавали всем желающим по цене бутылки водки. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом.

Что интересно, Главное управление Гражданского воздушного флота СССР сразу расценило «подвиг» Мостового как разгильдяйство. И таллиннский авиаотряд затем отчислил этого пилота. Но вскоре поднялась шумиха, газеты писали о подвиге летчика, никто из пассажиров не пострадал ( тем более что на борту находились иностранцы), и КВСа Мостового наградили орденом Красной Звезды, его экипаж – медалями. Вскоре Мостовой приехал в Ленинград учиться в Академии гражданской авиации. Вел он себя заносчиво, нахватал «двоек» и был отчислен. По некоторым сведениям, после отчисления продолжил работать в Краснодарском авиаотряде.

Капитана буксира Поршина наградили Почетной грамотой и часами. 
Посадка больших пассажирских лайнеров на воду — авиационное происшествие, которое крайне редко оканчивается благополучно для больших пассажирских лайнеров.
Посадка ТУ -124 на Неву стало первым из немногих счастливых приводнений среди авиалайнеров, когда все пассажиры и члены экипажа остались живы. 

 

 

 

Источник:

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-tupoleva/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-tu-124/

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-124

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2009_07/p3.php

http://www.airwar.ru/enc/craft/tu124.html

http://fishki.net/1721640-podvig-tu-124.html



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
Категория: Пассажирские | Добавил: soviet-union-ussr (18.08.2017) | Автор: Орлов-СССР E W
Просмотров: 288 | Теги: Ближнемагистральный пассажирский са, Ту-124, Первый пол, ссср, Ту-124 - Ближнемагистральный пассаж | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2019 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей