СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
Граждане СССР

Категории раздела

Военные [56]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [37]
Гражданская авиация
Санитарные [3]
Санитарная авиация СССР
Учебные [3]
Учебные самолёты СССР,

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Пассажирские

Ту-114 - Дальнемагистральный пассажирский самолет - Первый полёт 15 .11.1957 года стр.-2

Страница    [ 1 ]     [ 2 ]

 Ту-114 - Дальнемагистральный пассажирский самолет - Первый полёт 15 .11.1957 года стр.-2 

 

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

После пробного взлета из Гаваны с предельной взлетной массой экипаж должен был летать над Кубой с целью выработки 36 тонн горючего для создания допустимой посадочной массы. Кубу облетывали по периметру по всей длине ее береговой линии. Сливать керосин запрещалось из экологических соображений.

После серии таких «ознакомительных» полетов и решения всех проблем было признано возможным выполнение регулярных пассажирских рейсов Москва — Гавана через Мурманск.

Экипаж 28 декабря 1962 года, в канун Нового Года, вылетел обратно. Каждому члену экипажа была вручена корзинка с фруктовыми и овощными дарами Кубы, бутылкой советского шампанского. Неизвестно откуда в посольстве знали, что один из пилотов обсуждал в Москве проблему доставки дочке в школу сахарного тростника, и привезли растение к самолету. Тростник с биркой таможни полетел в Россию…

Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и «спецов», рейс изначально должен был быть беспосадочным.

На основании успешного технического рейса уже 07 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс № 047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д № 76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Груненышева и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.

Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.

На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.

Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы… Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на…американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы «Shell», с которой у «Аэрофлота» был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.

Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 — «старший брат». Для дальнебомбардировочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.

Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны — «летели, и все». О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.

Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, Токио.

Нельзя не рассказать о том, что с Ту-114 связано явление для советских времен уникальное — совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией.

В 1967 году встал вопрос об организации регулярных рейсов в Токио. Это стало возможным после открытия оборудованной радиосредствами Транссибирской воздушной трассы через Россию — наикратчайшего пути из Европы в Китай, Японию, Юго-Восточную Азию. Авиакомпания «Джал» совместно с «Аэрофлотом» открыли беспосадочный рейс на Токио на самолете Ту-114.

Для этого было переоборудовано две машины — № 76464 и № 76470. 464-я оказалась вообще самой везучей среди Ту-114-х: именно ее установили на пьедестал в Домодедово — правда, в стандартной раскраске уже 1970-х годов.

По согласованию с японцами эти два самолета были перекомпонованы (в носовой части) в вариант первый класс + экономический. Каждая машина имела общую вместимость 105 кресел. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты имели наружную символику как «Аэрофлота», так и «Джал».

И здесь не обошлось без решения сложнейшей навигационной проблемы. В аэропорту Ханеда были исключительно жесткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить «впритык». Предварительные расчеты показывали, что Ту-114 не может вписаться в столь жесткую схему захода. Министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов лично обратился к Х.Н.Цховребову с предложением поискать выход из данной проблемы, тем более, что выполнение такого рейса было исключительно заманчиво с политической точки зрения.

На основании тщательных расчетов Х.Н.Цховребов предложил следующий вариант, который и был утвержден: после пролета траверза торца ВПП полет по секундомеру определенное количество секунд, затем, на траверзе дальнего привода, выпуск закрылков на 20° и выполнение спаренного разворота с высоты 300 метров на посадочный курс со снижением. Выход из этого разворота радиусом 2,8 км на высоте 150 метров происходил на удалении всего лишь 2 километра от полосы, затем на снижении выполнялся довыпуск закрылков полностью и, наконец, посадка. Заход был по сути визуальным.

Х.Н.Цховребов специально оттренировал летный, включая командно-руководящий, состав в условиях, соответствующих полетам в Токио, с записью в летную книжку. Это не раз приводило к курьезным ситуациям, когда в аэропорту Ханеда в плохую погоду японские ДС-8 и «Боинги» не могли с первого захода приземлиться на собственном аэродроме курсом от города и уходили на второй круг, а огромный Ту-114 садился с первого раза как ни в чем не бывало.

Аналогичные трудности необходимо было преодолевать и при выходе из зоны аэродрома. Отворот приходилось выполнять сразу после взлета на предельно малой для такого типа самолета высоте и скорости. И здесь расчеты Х.Н.Цховребова оказались столь удачными, что туполевцы потом, когда удалось убедить японцев в безопасности таких полетов и соглашение о воздушном сообщении было подписано, персонально благодарили пилота за помощь представить миру их самолет. Дело было и в том, что именно благодаря расчетам пилота удалось подписать договор с японцами об эксплуатации линии Москва — Токио, ставшей затем самой прибыльной в Аэрофлоте.

17-18 апреля 1967 года. - Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен экипажем Х.Н.Цховребова

Блестящая карьера самолета была определена высоким профессионализмом летного и инженерного состава, прошедшего, с сегодняшней точки зрения, завидно организованную подготовку. Очень важен был критерий доверия летному составу, что, как показывает история эксплуатации самолета, оказалось определяющим. Для такой техники, как Ту-114, человеческий фактор очень существенен. Машина надежна, но от экипажа зависит почти все — ручная работа, так сказать. Хорошо сказал по этому поводу Х.Н.Цховребов: «Скрипка Страдивари в руках Спивакова — это скрипка Страдивари, а в неумелых руках — ничто.»

Многие испытатели, пилоты и инженеры, вводившие в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.

За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

К сожалению, в биографии Ту-114 присутствует, тем не менее, трагический факт, к которому конструкция самолета, впрочем, не имеет никакого отношения. Это катастрофа, произошедшая в Шереметьево 17 февраля 1966 года — единственная катастрофа Ту-114. Я бы назвал ее типично советской катастрофой.

Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и, таким образом, способствовали катастрофе.

Виктор Артурович Филонов — человек, оставивший о себе очень добрую память. Все без исключения люди, знавшие его, говорят о нем, как о человеке замечательном — высокой личной культуры, отзывчивом, большой благородной души, мужественном не напоказ, а на деле. Летчик от Бога. По инициативе Х.Н.Цховребова он все-таки был переведен из ГОСНИИ ГВФ в Шереметьево, в 210-й отряд, чему прежде «по линии замполитов» мешало шведское происхождение отца В.А.Филонова (просто фантасмагория какая-то, не правда ли?), и летал безупречно. Недаром именно ему командование доверило выполнять этот рейс в Браззавиль.

Непосредственно перед полетом административным указанием руководства ТУ МВЛ генералом В.Ф.Башкировым, стоявшим во главе делегации, был изменен состав летного экипажа: в него был введен проверяющим начальник транспортного отдела ГУ ГВФ Ю.К.Валериус — вместо заместителя командира 210-го отряда Х.Н.Цховребова.

В связи с ухудшением погоды Ю.К.Валериус попытался отменить вылет, но не смог. Дело в том, что за некоторое время до спора, по радио объявили о их вылете. Тогда Валериус понял, что вылет не отменить, он не покинул самолет (хотя мог бы), а остался с экипажем! Он четко осознавал последствия, т.к. всю войну провел в небе и продолжал летать после нее. (Описание этого эпизода основано на воспоминаниях внучки Ю.К. Валериуса — О.М.Фильчевой).

Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предположить.

После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора — как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль — левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению… Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе командир корабля В.А.Филонов. Некоторым, включая В.Ф.Башкирова, посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.

Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами. Однако, по понятным причинам дело замяли, и до сих пор об этой трагической истории мало кто знает.

Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

В наши дни, когда на счету каждая тонна керосина и каждый самолет, независимо от его возраста, такое расточительное отношение к очень экономичному и надежному самолету представляется полной аномалией. В чем же было дело?

Старые пилоты говорят, что этот самолет «не любили» тогдашние руководители МГА — т.т.Бугаев и Мамсуров. Думается, что «не любили» — это слова для неких лирико-эмоциональных материй, но никак не для авиационной экономики. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в Аэрофлоте всерьез заговорили лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.

В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины — к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом». Что и говорить — начальству неугодно…

Опыт осуществления шумоглушения в салоне Ил-18, накопленный авиакомпанией «Интерфлюг», показывает, что такой вид повышения комфорта пассажиров на самолетах с ТВД не только реален, но и эффективен. Ведь, в сущности, шум в салоне — это единственный серьезный недостаток Ту-114 в области обеспечения комфорта пассажиров. Хуже, конечно, обстоит у него дело с шумом на местности, но никто и не ставил вопрос о возвращении Ту-114 на международные трассы, где к данному критерию проявляется повышенное внимание (иногда, на мой взгляд, даже чересчур повышенное).

Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером Аэрофлота, что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М — точно.

Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы. Ведь безопасные полеты на перечисленные выше аэродромы были налажены уже давно, и дальнейшая эксплуатация на них Ту-114 не потребовала бы никаких дополнительных расходов.

Безупречно работала до самых последних дней матчасть самолета. Большая надежность его эксплуатации была определена как высоким качеством его проектирования, государственных и эксплуатационных испытаний, так и надежностью жизненно важных узлов конструкции, в том числе двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, надежностью КТА, прочностью планера и шасси.

В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос — обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены, да и никакого интереса высокого начальства к продлению жизни самолета нет. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…

После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать — полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.

Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977 г.). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.

Но ясно и другое — если перевозка пассажиров на Ту-114 (с учетом всех требований и достижений прогресса в авиации) в наши дни уже, наверное, не была бы возможна, то для грузовых перевозок Ту-114 и сегодня, в эпоху топливного дефицита, был бы незаменимым самолетом.

ЛТХ:

Модификация: Ту-114
Размах крыла, м: 54,10
Длина самолета, м: 54,10
Высота самолета, м: 15,50
Площадь крыла, м2: 311,1
Масса, кг
-пустого самолета: 93500
-максимальная взлетная: 179000
Тип двигателя: 4 х ТВД Кузнецов НК-12М
-мощность, л.с.: 4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч: 894
Крейсерская скорость, км/ч: 770
Перегоночная дальность, км: 8800
Практическая дальность, км: 7000
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза.

 

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-

tupoleva/dalnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-tu-114/

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

http://picturehistory.livejournal.com/1124409.html

http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

Страница    [ 1 ]     [ 2 ]



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
Категория: Пассажирские | Добавил: soviet-union-ussr (17.08.2017) | Автор: Орлов-СССР E W
Просмотров: 273 | Теги: Ту-114 - Дальнемагистральный пассаж, ссср, Ту-114 - Дальнемагистральный пассаж | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2020 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей