СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
Граждане СССР

Категории раздела

Военные [56]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [37]
Гражданская авиация
Санитарные [3]
Санитарная авиация СССР
Учебные [3]
Учебные самолёты СССР,

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 2
Гостей: 1
Пользователей: 1
soviet-union-ussr

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Пассажирские

АНТ-9 (ПС-9) - Магистральный пассажирский самолет СССР - Первый полет в 1929 году стр.-2

Страница      [ 1 ]     [ 2 ]

 АНТ-9 (ПС-9) - Магистральный пассажирский самолет СССР - Первый полет в 1929 году стр.-2 

 

 

 

Часть самолетов направили в летные школы гражданской авиации. 1 -я школа ГВФ в Батайске получила один АНТ-9, 2-я в Тамбове — два, 3-я в Балашове — два, Московский авиатехникум спецслужб — один.

Машины с более надежными «Райтами» эксплуатировали, в основном, в Западно-Сибирском управлении, а с М-26 — в центральной части России. В 1931 году первый специальный рейс совершили из Москвы в Тобольск. Летчик И.В.Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард, забрав отдельные партии товара. Это был первый рейс на Обской линии, которая со следующего года стала регулярной.

В Сибири АНТ-9 летал на лыжах. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И наконец, в начале 1932 года завод № 28 стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.

Летать на лыжах было не так-то просто. В сильный мороз они примерзали к снегу, особенно если лаковое покрытие на подошве было изношено. В 1931 году так примерз один из самолетов Западно-Сибирского управления. Согнали около 100 человек, чтобы стронуть его с места. Чего только ни придумывали экипажи. Известный летчик А.Демченко мазал самолетные лыжи … лыжной мазью. 200 г мази хватало на четыре-пять посадок. Но чтобы намазать лыжу, требовалось ее поднять! На Обдорской линии действовали проще: на стоянке машину закатывали на оленьи шкуры. Когда самолет трогался, механик затаскивал их в дверь салона длинными веревками. Иногда «АНТ» уже шел на взлет, а шкуры еще не втянуты, болтаются за машиной, и дверь не закрыта.

Планировался и поплавковый вариант шасси. Впервые такое предложение появилось в 1929 году на совещании Комиссии по гражданскому самолетостроению. Поскольку АГОС и так был сильно занят, решили купить поплавки за границей. По неизвестной причине закупка не состоялась, но в 1931 году один АНТ-9 установили на поплавки отечественной конструкции (видимо, типа «Ж» от ТБ-1П). Предполагалось, что собирать гидросамолеты будет завод № 31 в Таганроге. Никаких документов о дальнейшей судьбе поплавкового варианта не сохранилось.

Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Организации хотели поучиться у американцев. Делегация, руководимая главным инспектором ГВФ Силиным, в конце 1931 года вела в США переговоры о создании «образцовой линии» Харьков — Сочи — Тифлис совместно с одной из американских авиакомпаний. Предполагалось, что летать будут на АНТ-9, а половина летного и наземного состава прибудет из-за океана. В эту затею хотели вложить пять миллионов рублей золотом. Но ни одну из американских компаний предложение почему-то не заинтересовало.

А проблем при освоении АНТ-9 хватало. Самолет поначалу отличался высокой аварийностью. Всего за год в аварии попали восемь машин, из которых две пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть.» Значительно сказалась на аварийности и низкая ненадежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей не дотягивал до и без того низкого ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в мотоустановке приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то у машин с М-26 — менее чем на 9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной для пассажиров и экипажей. Дошло до того, что в июле 1932 года Коллегия ГВФ приняла решение перевести все АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтоб хотя бы увеличить шансы не разбиться при вынужденной посадке. Самолеты начали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию. Но, разумеется , проблему это не решало…

Получилось, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. Делать ставку на моторы «Райт» было невозможно из-за хронической нехватки валюты, а М-26 полностью себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Эту работу предписывалось закончить в феврале. Собственно говоря, еще в ноябре 1927 года в решении НТК было записано: «Желательно предусмотреть возможность перехода к двухмоторной схеме.» Объяснялась эта фраза тем, что двухмоторная компоновка позволяла «в случае чего» удобно разместить штурмана-бомбардира.

И действительно, в 1931 года в НИИ ВВС впервые предложили разработать вариант с парой М-17 именно в качестве бомбардировщика. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26, но несколько меньшую, чем три М-22. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана и еще одну пулеметную установку.

Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ (СНИИ) ГВФ под руководством С.И.Комарова, имела чисто гражданское назначение. Мотоустановку целиком взяли от Р-6, еще больше увеличив степень унификации между машинами. На месте носового двигателя появился металлический обтекатель.

Переделку осуществляла Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ) ГВФ в Москве.

Более мощные и тяжелые двигатели привели к некоторому ухудшению пилотажных свойств, что пришлось исправлять изменением площади роговых компенсаторов рулей и элеронов. Увеличился и вес пустого самолета, так что для сохранения требуемой дальности пришлось поднять взлетный вес до 6200 кг.

18 октября машина, находившаяся в СНИИ ВВС, совершила перелет Москва — Киев, приуроченный к пленуму Комитета содействия развитию гражданской авиации. Она доставила в столицу Украины почту, свежие газеты и делегацию руководства объединения «Трансавиация», в которое тогда входили регулярные авиалинии. Несмотря на непогоду, «самолет показал себя чрезвычайно маневренным, устойчивым, моторы работали отлично». В Киеве на этом АНТ-9 катали ударников строительства аэропорта. 20 октября машина вернулась в Москву.

К тому времени Коллегия Главного управления ГВФ уже решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты. Еще с мая АНТ-9 из Московского управления начали передавать в ЦАРБ. Туда же вскоре поступили 18 машин, законсервированных на Центральном аэродроме, а затем еще 10 АНТ-9 прямо с завода № 22. На головном двухмоторном самолете в конце 1932 года планировали организовать пропагандистский перелет Москва — Хабаровск, но потом отказались от этой идеи.

Между тем, авиапромышленность переход на вариант с М-17 попросту проигнорировала. По-прежнему собирали самолеты в трехмоторном исполнении. Более того, производство АНТ-9 вообще начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, полноcтью перейдя на боевые машины.

Производство АНТ-9 начали на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся из них самым сложным. Это была первая цельнометаллическая машина, которую делали на таганрогском заводе. Предполагалось, что все АНТ-9 из Таганрога заберут ВВС. В 1932 году там собрали всего пять АНТ-9 и на этом закончили. В дальнейшем 31-й завод специализировался на выпуске летающих лодок для морской авиации.

За 1933 год, согласно пятилетнему плану, ГВФ должен был получить 28 АНТ-9, но фактически не получил ни одного. В итоге вернулись к ситуации, некогда предложенной в письме Алксниса Ксандрову — гражданская авиация должна сама строить для себя самолеты. После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом № 31. Гражданской авиации передали задел на 32 самолета, находившийся в Таганроге.В 30-е годы единственную советскую международную авиалинию Москва — Берлин обслуживала советско-немецкая компания «Дерулюфт». Первоначально ее экипажи летали только на самолетах германского производства. Но в сентябре 1932 года парк «Дерулюфта» пополнился тремя АНТ-9 с моторами «Райт». Советские машины работали на участке Москва — Кенигсберг. В Кенигсберге пассажиры пересаживались на немецкие самолеты, доставлявшие их в столицу Германии.

Самолеты «Дерулюфта» входили в советский авиарегистр под номерами, начинавшимися с латинской буквы «D». Они имели также имена собственные, наносившиеся на борту у пилотской кабины. Все эти имена были «птичьими». Сперва появились «Чайка» и «Орел», а затем «Ястреб», «Коршун» и «Голубь».

В 1933 году техническое управление «Дерулюфта» начало модернизацию эксплуатируемых там машин. Доработка велась в линейных мастерских компании. Ставились задачи облегчения планера, улучшения аэродинамики, усовершенствования оборудования, повышения комфорта для пассажиров и удобства обслуживания.

Для облегчения деревянные рейки, шедшие поверху фюзеляжа снаружи, заменили алюминиевыми. Чтобы облагородить очертания самолета, ввели обтекатели стоек шасси, амортизаторов, зализы стабилизатора, его подкосов и костыля. Колеса тоже убрали в каплевидные обтекатели. Переднюю кромку крыла обшили гладким алюминиевым листом. На самолете D-308 обтекатель установили и на башмак костыля. Из-под крыльев убрали посадочные фары, заменив их одной фарой, вмонтированной в носок левого крыла. В крыло заподлицо убрали также навигационные огни и ракетодержатели. Два верхних люка — над задней частью пассажирской кабины и над туалетом — зашили. В туалете сделали небольшой круглый иллюминатор.

Окна в салоне стали нераздвижными. Кресла заменили на новые, более комфортные, с каркасом из магниевого сплава и кожаной обивкой. Изменили внутреннюю отделку салона.

На приборной доске добавилось приборов. Переместили краны бензосистемы, жесткие бензиновые и масляные магистрали заменили импортными шлангами. Смонтировали новую систему пожаротушения: вместо трех отдельных огнетушителей, под сиденьем пилота установили один большой с разводками ко всем трем моторам. Ввели разъем для запуска стартеров двигателей не от бортового аккумулятора, а от наземного источника. У хвоста сделали подножку для механиков.

Улучшение аэродинамики привело к повышению средней рейсовой скорости со 175 до 200 км/ч.

В 1933 году самолет D-309 арендовала немецкая сторона, и его включили в германский регистр под индексом D-2831. Но у немцев он летал недолго. 22 октября 1934 года его разбил в аварии советский экипаж. Возвращаясь из Кенигсберга в Москву, в 5 км от станции Шаховская пилот Н.Н.Красный вошел в низкую облачность и «потерял землю». Чрезмерно снизившись, самолет зацепился за верхушки деревьев и упал. Экипаж получил ранения, а единственный пассажир — легкий ушиб головы. Взамен разбитой машины «Дерулюфт» получил еще один АНТ-9, бывший Л159, превратившийся в D-311 «Ястреб». Но в 1935 году этот самолет также попал в катастрофу. Погибли пилот, бортмеханик и семь пассажиров. В августе того же года на замену прибыл D-312 «Коршун». Последним, в июне 1936 года, в парк «Дерулюфта» вошел D-313 «Голубь».

АНТ-9 или, как его стали называть с 1935 года — ПС-9, довольно долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и пассажировместимости АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами, использовавшимися только для пропагандистских целей. Таким образом, трех- двухмоторник Туполева был самым большим самолетом, эксплуатировавшимся на регулярных линиях, если не считать небольшого количества Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших в основном для перевозки грузов.

В 1932-1933 годах этот тип не пользовался авторитетом из-за относительно высокой аварийности. В 1932 году произошло семь аварий. Немалую роль в этом сыграла ненадежность моторов М-26. Так, в марте 1933 года из-за отказа двигателя попал в аварию самолет пилота Васильева из Московского управления. 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать.

Бились и машины с более надежными «Райтами». Напримар, 21 ноября 1932 года в Свердловске произошла катастрофа с АНТ-9 пилота Лучкевича из Западно-Сибирского управления. Надо сказать, что в Сибири американские моторы тоже создавали проблемы. Зимой они плохо заводились и переохлаждались в полете. Пилот Лапоногов, летавший по маршруту Новосибирск — Красноярск, по этой причине в 1933 году совершил семь вынужденных посадок. Но это скорее следует отнести к не рассчитанному на холода капотированию мотоустановки и отсутствию опыта запуска двигателей на морозе.

Примерно после года эксплуатации у самолетов начали проявляться признаки деформации фюзеляжа, что вынудило при ремонте проводить подкрепление силового набора.

В 1933 году от двигателей М-26 решили отказаться. В строю остались только машины с М-17 и «Райтами».

Несмотря на потери в авариях и катастрофах, а также списание и разборку на запчасти некоторых самолетов первой серии, количество АНТ-9 в парке ГВФ постепенно росло. На 01 ноября 1934 года имелся 41 самолет, а на 26 декабря — уже 49. Пика достигли в октябре 1935 году — 51 машина. Они эксплуатировались в Московском, Среднеазиатском, Западно-Сибирском, Закавказском и Южно-Казакском (то есть — Южноказахстанском, тогда бытовало именно такое написание) управлениях. К этому следует добавить «Дерулюфт» и агитэскадрилью имени Горького. Больше всего АНТ-9 летало в Средней Азии — 15, на втором месте Западная Сибирь — 13. Они обслуживали такие важные линии, как Москва — Харьков, Москва — Казань, Новосибирск — Кемерово, и много местных трасс.

Набрав некоторый опыт эксплуатации, резко сократили аварийность. За 1934 год произошла всего одна катастрофа, да и та не по вине машины, а из-за преступной халатности. Молодой летчик Ткаченко в первом самостоятельном полете на АНТ-9 разбил машину, погубил экипаж и восемь пассажиров. Расследование показало, что пилот не проходил медкомиссии, не имел права пилотировать АНТ-9 (т.к. не прошел необходимой подготовки) и вообще его допуск к полетам был выписан «задним числом» через день после катастрофы!

К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировали, что в 1934 году восемь АНТ-9 соберут на заводе № 84 в Химках и 24 — на заводе № 89.

Последний успел наполовину собрать один самолет, когда получил новое задание — переделывать пассажирские К-5 под моторы М-17. Однако с осени он начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 года на 89-м заводе сделали, по меньшей мере, четыре машины. Завод № 84 в том году не собрал ни одного АНТ-9, поскольку цеха были еще не достроены. Лишь подключенный чуть позже завод № 81 в Тушино выполнил свой план, сдав два самолета. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147000. Самолеты сразу собирались как двухмоторные.

Большую часть АНТ-9 доделали на заводах № 84 и № 89 уже в 1935 году. Пролежавшие около трех лет планеры были сильно повреждены коррозией. На некоторых пришлось сменить до 30% обшивки, а также отдельные элементы силового набора. Машины выпуска 1935 года оснащались двигателями М-17Ф, имевшими лучшие характеристиками на малых высотах.

К 1934 году туполевская машина уже не полностью соответствовал потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9 (…) является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом.» Разработали программу его модернизации. Основными пунктами в ней было внедрение отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов (плохо работавших зимой-резиновые пластины замерзали), установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Решение об установке отопления на все АНТ-9 коллегия ГУ ГВФ приняла еще в 1933 году. В СНИИ разработали проект калориферного отопления салона. Воздух нагревался выхлопными газами в рубашках, надетых на выхлопные коллекторы на внутренней стороне мотогондол. Дальше он шел по парусиновым рукавам под сиденьями пассажиров. Такой системой в СНИИ оборудовали один самолет. К 1 ноября он успешно прошел испытания. До конца года изготовили 17 комплектов отопления, но до весны их почему-то не установили ни на одной машине.

Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилота и бортмеханика. Радиста на борту не было, также, как и радиостанции. В мае 1934 года в НИИ спецслужб ГВФ на одном самолете поставили коротковолновую станцию «Казахстан». Установку опробовали в воздухе, совершив с ней рейс Москва — Арзамас и обратно. Обязанности радиста выполнял второй пилот Авалиани. К сожалению, слышимость оказалась плохой — система зажигания у моторов М-17Б не экранировалась и создавала помехи.

В 1935 году был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного АНТ-9. Мобилизованные в случае войны самолеты должны были войти в шесть военно-авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и в два транспортных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался прежний: пилот и бортмеханик, он же стрелок-радист. Перед ВАТО ставили задачи снабжения авиабригаду передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск, попавших в окружение, а также партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, боеприпасы (в том числе бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие и другие грузы. Но все эти задумки остались только в бумагах мобилизационного отдела ВВС.

В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин можно оценить примерно в 100 экземпляров.

Как уже было сказано, АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье им. Горького. Сначала там имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 ей сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси -подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил всем процессом «озверения» известный авиаконструктор В.Б.Шавров.

В 1936 году «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. Сперва для нее хотели приобрести самолеты за границей. Но эта идея вызвала резкую критику из соображений престижа. Вот что, например, писал начальник ВВС Алкснис: «Нужно летать на своих машинах, покупать в Англии для этой цели машины позор, который не преминут использовать против нас враги.» В итоге на трассу вывели все тот же АНТ-9, поскольку больше ничего в стране не имелось. 31 августа 1936 года он совершил первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Третьим в экипаже был бортмеханик-радист Котов. Летели через Киев и Черновцы. Пассажиров взяли только «служебных», то есть сотрудников ГВФ. Более до конца года ни одного рейса в Прагу не сделали. Настоящая эксплуатация линии началась лишь в следующем году, и летал на ней купленный в США «Дуглас» DC-2.

К тому времени почти все АНТ-9 были уже порядком изношены. Это вызвало новый подъем аварийности. Кроме того, сказалось «вытеснение» их на окраины страны, где и аэродромы похуже, и возможностей для ремонта поменьше, да и летный состав подбирался не столь тщательно, как в центре. В 1936 году произошли две катастрофы — обе из-за поломки стоек шасси после долгой эксплуатации. Так, 27 июля неопытный второй пилот Полянин просчитался на посадке в Кулябе. Все находившиеся на борту погибли. Еще три самолета разбили в авариях, обошедшихся без жертв.

По количеству списанных машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. ГУ ГВФ планировало уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего.

В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбили полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с 2-мя моторами М-17 — весьма низкое.» Обозначение ПС-9 в это время стало основным, а после того, как Туполева объявили «врагом народа», аббревиатура АНТ и вовсе исчезла из документов.

Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 год с грустью констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить.» Действительно, ПС-89 (ЗиГ-1) и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. Г-2 и ПС-40 (разоруженный СБ) не подходили для перевозки пассажиров. Заложенный в техническое задание пассажирский вариант ДБ-3 вообще не появился на свет. А импортные «дугласы» DC-3 «прибрали к рукам» ВВС.

Оставалось до конца использовать возможности ПС-9. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала планер очень надежным в любых климатических условиях. Самолеты «латали» и вновь выпускали на линии.

С октября 1937 года один ПС-9 Казахского управления работал на трассе Алма-Ата — Ланчжоу, обеспечивавшей перегонку советской авиатехники в Китай.

Соглашение с немцами расторгли 31 декабря 1936 года, но последние два АНТ-9 летали в цветах компании еще три месяца, до 31 марта 1937 года.

В феврале 1938 года самолет Л-137 пилота Колеуха был захвачен в воздухе вооруженным пассажиром и совершил вынужденную посадку на территории Ирана. При этом машина получила повреждения. Для ее ремонта и обратной перегонки в СССР на другом ПС-9 (Л-170) перебросили бригаду ремонтников и сменный экипаж, доставивший самолет на родину.

В мае 1939 года в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. Самолеты этого типа работали на линиях Москва — Новосибирск, Алма-Ата — Караганда, Алма-Ата — Кустанай, Сталинабад — Куляб, Тбилиси — Баку и других.

А в Советском Союзе АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. На них возили начальство по гарнизонам. Последний остававшийся там после появления американских DC-3 самолет передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году.

В начале 1940 года два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте. В период войны с Финляндией группа обеспечивала перевозки для действующей армии. Самолеты взяли из Западно-Сибирского управления, перегнали в Москву, а оттуда — к фронту. На одном из ПС-9 на последнем этапе перегонки антифриз в полете вытек из радиатора. Последовала вынужденная посадка, а за ней ремонт.

Оба самолета переоборудовали в санитарные. Они вывозили раненых из Карелии в тыловые госпитали. Одна только машина пилота Б.А.Консулаки за месяц эвакуировала более 300 человек.

К июню 1941 года в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9. В приграничных районах их не эксплуатировали, в особые авиагруппы, сформированные в июле, не включили. Соответственно, не было и потерь от действий противника.

Самолеты мирно трудились в тылу. На 20 сентября их оставалось 16, из них семь в Таджикистане. Они продолжали возить людей и грузы.

Лишь в ноябре 1941 года на фронт поступил один ПС-9. По меньшей мере, год он работал в одной из авиагрупп. Иногда в прифронтовых районах появлялись и машины из подразделений, считавшихся тыловыми. Так, при перевозках на таманский полуостров в начале 1942 года задействовали единственный ПС-9 Л-124 из 247-го отряда Грузинского управления. 24 января на одном из аэродромов пилот B.C.Таранов попал в засыпанную снегом воронку от бомбы. Самолет сломал шасси и левый винт. Машину отремонтировали и вновь подняли в воздух.

Современные ПС-84 отправляли на фронт, а старые ПС-9 работали в тылу до полного износа. 15 февраля 1942 года при заходе на посадку во Фрунзе (ныне — Бишкек) у самолета Л-189 встали сразу оба мотора. Пилоту Архиерееву пришлось садиться прямо на арыки. Летчик остался жив, а машину пришлось списать.

И все же, ПС-9 были очень «живучими». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять капремонтов, но самолеты продолжали летать. На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10.

В это число входили две фронтовые машины — в 8-м отдельном транспортном полку (отрап), которым командовал Г.С.Чачанидзе. Интересно, что использовали их не только для рутинных грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 т разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда делали до шести вылетов в день!

На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл. Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же, принадлежавший 8-му отрап, числится по разряду «небоевые потери». Он действительно разбился в нашем тылу, на Украине, но разбился после обстрела бандеровцами где-то в июле-августе 1944 года. По-видимому, это был «последний из могикан» ПС-9. Ни одного из них до наших дней не сохранилось.

Краткое техническое описание АНТ-9.

АНТ-9 — цельнометаллический (кольчугалюминий) свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой и не убираемым шасси. Крыло — четырехлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей, взятых от разведчика Р-6. Лонжероны — ферменные клепаные из труб, с телескопическими стыками полок, раскосы — из труб, кницы — из л истового кольчугалюминия. Нервюры -ферменньн с полками из профилей и раскосами-трубами, дополнительно соединены между собой расчалками. Набор крыла усиливало диагональными кольчугалюминиевыми лентами. Узлы навески консолей, крепления двигателей и шасси — стальные.

Фюзеляж вмещал кабину экипажа, пассажирский салон на 9 мест, гардероб, санузел и два багажных отделения. Шпангоуты в пределах пассажирской кабины — рамные, в хвостовой части — с раскосами из труб. Хвостовое оперение использовано от Р-6, с доработками. Конструктивно подобно крылу. Стабилизатор — переставной в полете (+5°). Шасси — пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией, колеса — спицевые, размером 1110 x 250 мм.

Силовая установка. На прототипе АНТ-9 устанавливались три двигателя «Titan» фирмы Gnome-Rhone, мощностью по 230 л.с. На серийных АНТ-9 монтировались три двигателя М-26 по 300 л.с. (на нескольких самолетах — три J-5 «Whirlwind» фирмы Wright по 320 л.с.) На серийных самолетах ПС-9 стояло два двигателя М-17Б по 500 л.с.

ЛТХ:

Модификация   АНТ-9 (2 Titan)   АНТ-9 (2 М-17)
Размах крыла, м   27.31   27.31
Длина самолета, м   17.01   17.01
Высота самолета, м   4.86   4.86
Площадь крыла,м2   84.00   84.00
Масса, кг    
  пустого самолета   3650   4400
  максимальная взлетная   5043   6200
Тип двигателя   3 ПД Gnome-Rhone Titan   2 ПД М-17
Мощность, л.с.   3 х 230   2 х 630
Максимальная скорость, км/ч   209   215
Крейсерская скорость, км/ч   186   192
Практическая дальность, км   1000   700
Практический потолок, м   3810   5100
Экипаж, чел   2   2
Полезная нагрузка:   1700 кг   1700 кг

 

 


Модификация

АНТ-9 с Gnôme Rhône Titan

АНТ-9 с 
М-26

АНТ-9 с Wright Whirlwind

Размах крыла, м

23,7

23,7

23,7

Площадь крыла, кв.м

84,0

84,0

84,0

Длина, м

17,0

17,0

16,65

Высота, м

5,06

   

Взлетный вес, кг.

5043

6000

5690

Вес пустого, кг.

3353

3950

3680

Скорость макс., км/час

209

185

205

Скорость крейс., км/час

170

 

170

Потолок, м

3810

3400

4500

Дальность полёта, км

1000

1000

700

Коммерческая нагрузка

9 пассажиров/ 1690кг груза

9 пассажиров/ 2050кг груза

9 пассажиров/ 2010кг груза

Произведено самолётов

12

   

 

 

Источник:

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/magistralnyj-passazhirskij

-samolet-ant-9-ps-9/

http://www.airwar.ru/enc/cw1/ps9.html

http://avia.pro/blog/ps-9-ant-9

 

Страница      [ 1 ]     [ 2 ]



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/aviacija_sssr/0-10
Категория: Пассажирские | Добавил: soviet-union-ussr (15.08.2017) | Автор: Орлов-СССР E W
Просмотров: 322 | Теги: Первый полет в 1929 году стр.-2, ссср, АНТ-9 (ПС-9)- Магистральный пассажи, АНТ-9 (ПС-9) - Магистральный пассаж | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2021 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей