Армия СССР, Советская армия, Советский флот, Советская авиация, войсковые соединения, войсковые объединения, Армейские корпуса, Армейские бригады, Войсковые полки и роты, войсковые части.
ГОСТ СССР на колбасные изделия. ГОСТ - Государственный стандарт, одна из основных категорий стандартов, установленных государственной системой стандартизации в СССР. Г. обязательны к применению всеми предприятиями, организациями и учреждениями СССР. Государственный комитет по стандартизации, который занимался разработкой ГОСТов, был создан в 1925 году. Технические требования ГОСТ - Союза Советских Социалистических Республик
Корабли СССР. Пассажирские корабли СССР, Сухогрузы, Танкеры, Лесовозы, Контейнеровозы, Лайнеры, Сейнеры, Прогулочные, Яхты, Теплоходы, Военные корабли СССР, Авианосцы, Эсминцы, Торпедоносцы, Тральщики, Подводные лодки СССР, Научные корабли СССР, Специальные корабли СССР, Ледоколы, Атомоходы,
Образование СССР, Академии СССР, Университеты СССР, Институты СССР, ПТУ СССР, Училища СССР, Школы СССР, Детские сады СССР, Детские дома СССР, Интернаты СССР, ДОСААФ СССР,
Плакаты СССР, Плакаты времён СССР, Советские плакаты, Патриотические плакаты СССР, Военные плакаты СССР, Спортивные плакаты СССР, Рекламные плакаты СССР, Политические плакаты СССР, Молодёжные плакаты СССР, Рабоче-крестьянские плакаты СССР.
Праздники в СССР, Новый год, 23-февраля-День советской армии и военно-морского флота СССР, 8-марта-Международный женский день в СССР, 1-Мая-День солидарности трудящихся в СССР, 9-Мая День победы в СССР, 7-ноября день Октябрьской Социалистической Революции в СССР,
СДЕЛАНО В СССР, Продукты питания СССР, промтовары СССР, электроника СССР, охота и рыбалка СССР, автомобили СССР, Самолёты СССР, галантерея СССР, кожаные изделия СССР, фототовары СССР, Мотоциклы и мотороллеры СССР, велосипеды и мопеды СССР, вооружение СССР, мебель СССР, хозтовары СССР, игрушки СССР, модели СССР, комбайны и трактора СССР, ракеты СССР, корабли СССР, Поезда и вагоны СССР,
СМИ СССР Средства Массовой Информации СССР, Газеты СССР - Правда, Комсомольская правда, Говорит и показывает Москва, Спорт, Труд, Известия, Московская правда, Гудок, Вечерняя Москва. Журналы СССР - Журналы СССР, Научные, научно-популярные, Сельские, Производственные, Художественные, политические, Новостные, фантастические, Юмористические, Сатирические, Автомобильные, Спортивные, Медицинские, Военные, Патриотические, Молодёжные, Детские, Ведомственные, Академические, Биологические, Географические, Познавательные.
СМ-7/1 - Реактивный самолёт - Истребитель-перехватчик
СССР остро ощущалась потребность во всепогодном истребителе-перехватчике для ПВО.
Наивысший приоритет был отдан созданию сверхзвукового всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Работы велись параллельно с созданием дневного истребителя СМ-9, ряд элементов которого использовался в проекте всепогодной машины, получившей в ОКБ МиГ обозначение СМ-7.
Самым трудным вопросом для разработчиков стало размещение на самолёте тяжелой аппаратуры радиолокатора РП-1 "Изумруд" (обозначение НАТО Scan Can) в носовой части. Радар РП-1 состоял из двух основных антенн: АР-18-16, располагавшейся под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, и АР-18-1 в его верхней губе. Обе антенны приводились в движение электромоторами АР-18-9. Электропитание радара осуществлялось от двух генераторов ГРС-СТ-6000.
15 августа 1953 г. (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 г. распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Постановление Совета Министров СССР No.2181-887, согласно которому конструкторскому бюро А.И.Микояна поручалось разработать, построить и передать на испытания фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором - одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В.Я.Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Государственные испытания в апреле 1954 г.
Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г
Описание:
Второй прототип СМ-9/2 (переделан из СМ-2/2) был выполнен (самолет подготовлен в январе 1954 г.) уже с цельноповоротным стабилизатором - он совершил первый полет 16 сентября 1954 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов). Испытания СМ-9/2 завершены 04 мая 1955 г. 31 августа 1955 г. самолет передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний.
Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 гг., показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения.
Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 11.02.1959 г
Описание:
СМ-9/3Т был создан как перехватчик-ракетоносец, снабженный двумя ракетами с инфракрасным наведением Р-3Р (АА-2 Atoll no классификации НАТО). В ходе испытаний в хвостовой части фюзеляжа, рядом с соплом двигателя была установлена камера.
Доработанный МиГ-19С получил обозначение СМ-9/3Т. На самолёте были сняты левая крыльевая пушка (вместе с усиливающей накладкой) и пушка в носовой части. Пушка НР-30 на правом крыле сохранилась. В задней части фюзеляжа сохранилось только два воздухозаборника вместо четырех, присущих серийным МиГ-19С. Также немного переместили четырехзарядную ракетницу ЭКСР-46, располагавшуюся на левой стороне киля.
Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 24.05.1952 г
Описание:
И-360 (СМ-2) - Советский реактивный истребитель сопровождения, его история начинается 30 июля 1950 г. В тот день на совещании у И.В.Сталина был поднят вопрос о создании такого истребителя. Ранее отработанная на экспериментальном самолете СМ-1 силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А переносится на новую машину И-360 (СМ-2), которая создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г. как истребитель сопровождения.
Проектирование И-360 (СМ-2) было выполнено в кратчайшие сроки под общим руководством А.Г.Брунова. Спустя четыре месяца состоялась защита эскизного проекта. И-360 (СМ-2) стал принципиально новой машиной, хотя и продолжал семейство, начатое с МиГ-15. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное — крыло стреловидностью 55 по линии четвертей хорд с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Одностекольный фонарь с улучшенным обзором имел несколько удлиненную форму, его крышка, как и на предыдущих машинах, сдвигалась назад. Катапультируемое сидение было оснащено шторкой для защиты лица пилота, опускавшуюся перед катапультированием.
Согласно Постановлению СМ СССР 1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И-370, а впоследствии - как И-1 (изделие), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР-23 (слева).
Двигатель ВК-7 с центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД такого типа. Он специально создавался для истребителя-перехватчика И-1. При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу, увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме - 4000 кг, а на форсаже - 5250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива. Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по напорности (а это и определяет величину тяги) и производительности, а также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.
МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
МиГ-15
Тип:
истребитель
Разработчик:
Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-155
Производитель:
Союз Советских Социалистических Республик - № 1, № 21, № 31, № 99, № 126, № 135, № 153, № 292 и № 381
ЧССР - Aero Vodochody
Польская Народная Республика - PZL
Китайская Народная Республика - Авиазавод Шэньян
Первый полёт:
30 декабря 1947 года
Начало эксплуатации:
1949 год
Частично эксплуатируется
ВВС КНДР
Эксплуатанты
ВВС СССР
ВВС Чехословакии
ВВС КНР
Годы производства:
МиГ-15: 1947 — 1950
МиГ-15бис: 1950 — 1952
МиГ-15УТИ: 1950 — 1959
Единиц произведено:
15 560 (всех модификаций, без учёта МиГ-15УТИ китайского производства)
Варианты
МиГ-15бис
МиГ-15УТИ
МиГ-17
И-320
Описание:
Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.
Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров.
МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором;
в 1955 году первый полёт «СМ-9/3» («МиГ-19С») фронтовoй истребитель с двигателем «РД-9Б» и управляемым стабилизатором. Вскоре после того, как в начале 1954 года «МиГ-19» был запущен в серийное производство, стало ясно, что большое число недостатков этой машины требует внесения серьёзных изменений в конструкцию. «МиГ-19» был запущен в серию лишь для того, чтобы части ВВС поскорее получили сверхзвуковой истребитель, невзирая на его технические проблемы. Самым серьезным недостатком истребителя была малая эффективность рулей на сверхзвуковых скоростях. Это было связано с тем, что при достижении критического числа М эффективная поверхность рулей уменьшалась из-за влияния ударной волны. ОКБ МиГ и ЦАГИ провели ряд работ, направленных на решение этой проблемы, но Советский Союз нашел ответ за океаном. У американского конкурента «МиГ-19», истребителя «Норт Американ» «F-100» "Супер Сейбр", использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Было решено, что использование такого оперения на "девятнадцатом" позволит улучшить его управляемость на сверхзвуковых скоростях. К работам над усовершенствованным вариантом приступили в начале 1954 года.
История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.
Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.
Як-42 - одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника - Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м - Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы - ветеранов - Ли-2, Ил-12, Ил-14.
Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.
В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом 30.
Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР
Работа по созданию Як-40 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 356—126 от 30 апреля 1965 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолёта занималась большая группа конструкторов и специалистов, в которую входили: главные конструкторы С. А. Яковлев, А. А. Левинских, К. Б. Бекирбаев; заместители главных конструкторов А. С. Андреев, Е. Г. Адлер, В. Ф. Ивашкевич, С. А. Перфилов; ведущие инженеры Б. П. Марков, В. С. Федотов; начальники отделов Л. М. Шехтер, Г. Н. Пульхров, С. Л. Макаров, В. В. Барсуков, Б. В. Кильдышев, Е. С. Сабельников, Н. Г. Колпаков, Ю. П. Первушин, Б. Н. Дедков, А. Н. Смирнов, М. В. Гуров, В. И. Гузеев, Г. К. Бобов, В. И. Шутов, М. 3. Герценштейн; шеф-пилот КБ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР В. Г. Мухин и многие другие.
Як-40 стал первым в мире реактивным лайнером для местных воздушных линий. Он стал первым советским самолетом, который прошел сертификацию на летную пригодность в капиталистических странах Европы. С момента начала проектирования до его постройки прошел всего один год. 21 октября 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям. Конструкцию машины сделали специфической для возможности совершать взлет и посадку на грунтовых аэродромах.
Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах,
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей
