Страница   [ 1 ]     [ 2 ]     [ 3 ]

 Ер-2 - Дальний бомбардировщик стр.-2 

1.7

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105

Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.

Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех лонжеронов. Весь набор, за исключением 1, 10 и 15-го шпангоутов, выполнялся из дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные узлы, к которым крепились мотоотсеки.

Кабины штурмана и летчика находились в носовой части фюзеляжа. Между вторым и пятым шпангоутами внизу носовой части фюзеляжа имелся застекленный входной люк, смещенный влево от оси. Фонарь летчика также был сдвинут влево от оси фюзеляжа и состоял из двух частей: неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. В остеклении сдвижной части фонаря летчика с левой стороны имелась форточка. В правом борту носовой части фюзеляжа, в районе кресла штурмана, были прорезаны окна, застекленные плексигласом. Кроме того, остекленной выполнялась вся носовая оконечность фюзеляжа, заканчивавшаяся носовой стрелковой установкой. Этим обеспечивался хороший обзор для штурмана, необходимый для навигации и выхода на цель.

В средней части фюзеляжа располагался бомбоотсек, над ним — два топливных бака. Створки бомбоотсека открывались необычно, поскольку петли подвески крепились к средней балке, а не к бортовым лонжеронам, окантовывающим бомболюк. Открывание створок люка производилось усилием пружинных толкателей, закрывание — при помощи тросов. В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина стрелков — люкового (радиста) и верхнего. Стрельба из выпущенной люковой установки велась через нижний входной люк. Крышка люка выполнялась из дюралевых профилей и застеклялась плексигласом. В верхнем хвостовом люке монтировалась стрелковая установка. К хвостовой части фюзеляжа крепились стабилизатор и костыльная опора шасси. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралевых листов толщиной 1–1,5 мм и соединялась клепкой впотай. Внутри фюзеляжа была обеспечена возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял -19°, установочный угол 2°. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.

Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепаные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7°, стреловидность по передней кромке — 13°. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним), и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между нервюрами 1 и 4 располагался водорадиатор, воздух к которому подводился по радиаторному каналу из носка консоли. У входа в канал нижняя кромка крыла была сделана подвижной, образуя «губу», прикрепленную к стрингеру на петле. В межлонжеронной части консоли были расположены три бензобака, вкладывавшихся снизу и закрепленных металлическими лентами. Гнезда баков закрывались съемными крышками. На левом крыле между носками 7-й и 8-й нервюр имелась посадочная фара. В задней части консоли на протяжении 1–12-й нервюр монтировался посадочный щиток Шренка. Между 12-й нервюрой консоли и 2-й нервюрой концевого обтекателя располагался разрезной элерон типа Фрайз. Обшивка крыла дюралевая, проклепана впотай. Посадочный щиток и носок элерона также обшивались дюралем, а остальная часть элерона обтягивалась полотном. Элерон левой консоли снабжался триммером, управляемым из кабины летчика.

Горизонтальное оперение размахом 6,8 м устанавливалось с нулевым углом атаки и имело угол поперечного V, равный 7°. Стабилизатор выполнялся трехлонжеронным, с 29 нервюрами и многочисленными стрингерами. Все конструктивные элементы его, включая обшивку, — дюралевые. К хвостовой части фюзеляжа стабилизатор крепился болтами, место стыка закрывается обтекателями и ферингами из листового дюраля.

Руль высоты состоял из двух частей, не соединенных между собой. Каркас руля был образован сквозным дюралевым лонжероном в носке, набором штампованных нервюр и ободком хвостовой части. Каждая из половин руля высоты имела триммер и подвешивалась на трех узлах. Каркас руля обтягивался полотном.

Кили выполнялись двухлонжеронными, с 10 нервюрами и стрингерами, подобно стабилизатору они обшивались 0,8-мм листами дюраля. В носке киля смонтированы барабаны антенны. Конструкция рулей поворота аналогична конструкции рулей высоты. Триммер имелся только на правом руле поворота. Оба руля оснащались «рогами» весовой компенсации. Балансиры рулей поворота были вынесены в поток.

Шасси самолета убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры двухстоечные, амортизация их масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имели размер 1100x400 мм и оснащались пневмогидравлическими тормозами. Управление подъемом и уборкой основных стоек гидравлическое, с механическим дублером. Убранные колеса размещались в межлонжеронном пространстве мотоотсека и частично закрывались снизу створками. Выпуск хвостовой опоры осуществлялся посредством длинного резинового шнура, соединенного со стойками основных опор, а уборка — пружиной.

Самолет оснащался двумя двигателями М-105 водяного охлаждения с винтами ВИШ-22Е (диаметр винта — 3 м). Угол установки лопастей винтов регулировался автоматом Р-3 в диапазоне 21–41°. Подмоторная рама выполнялась из стальных хромансилевых труб и крепилась к переднему лонжерону четырьмя болтами. Мотоустановка закрывалась обтекателем. В носке кока винта имелось отверстие, предназначенное для обдува мотора и его агрегатов. Кок был как бы двойным, с внутренним конусообразным телом. Капот мотора включал переднее кольцо, пять силовых балок и шесть подвижных крышек, с помощью которых обеспечивался подход к мотоустановке.

Горючее размещалось в 14 баках: по три в каждой из консолей, по одному в мотоотсеках, остальные шесть — в фюзеляже. Баки имели протектирование и систему наполнения инертным газом (азотом) от бортовых баллонов. Общая емкость бензобаков — 5440 л. В мотоотсеках крыла над нишами шасси подвешивались два баллона с четыреххлористым углеродом, входившие в состав противопожарной установки. Два маслобака общей емкостью 380 л размещались в носке мотоотсека. Маслорадиатор был смонтирован позади мотоустановки в межлонжеронном пространстве, воздух к нему подавался по изогнутому расширяющемуся патрубку. Сброс воздуха производился через регулируемое жалюзи на верхней поверхности мотогондолы. Жалюзи на консольной части крыла, створки которых также были управляемыми, прикрывали выходы каналов водорадиаторов.

Стрелковое вооружение состояло из носовой, люковой и верхней установок.

Носовая установка по типу ДБ-3Ф (последняя создавалась с учетом конструкции носовой установки бомбардировщика «Хейнкель» He 111) была смонтирована в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела передней зоны из пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Установка состояла из пулемета, лафета с прицелом, приемника с гильзо-звеньеотводом, гибкого рукава, патронного ящика и трех мешков для сбора гильз. В каркас носовой части фюзеляжа был вмонтирован шаровой шарнир, к которому крепился пулемет. Углы обстрела составляли: влево, вверх и вправо — 26°, вниз — 23°. Патронный ящик закреплялся на правом борту кабины штурмана. Стреляные гильзы и звенья собирались в специальный мешок. Два запасных мешка были закреплены слева на борту кабины. Боекомплект установки — 500 патронов.

Нижняя люковая установка МВ-2 конструкции Можаровского и Веневидова монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, для стрельбы она выпускалась в поток под фюзеляж. На подвижном лафете монтировался пулемет ШКАС с прицелом ОП-2Л. Выступающая в поток часть люковой установки закрывалась обтекателем, боковые стенки которого изготавливались из плексигласа. С целью предотвращения прострела хвостового колеса на фюзеляже был смонтирован штырь-ограничитель, исключающий ведение огня в направлении колеса. Углы обстрела: влево-вправо ±30°, вверх 6°, вниз 65°. Патронная коробка устанавливалась на правом борту фюзеляжа. Звенья и гильзы выбрасывались за борт. Боекомплект установки — 1075 патронов.

Верхняя тяжелая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ калибра 12,7 мм монтировалась на кольце диаметром 1000 мм, укрепленном в средней части фюзеляжа. Для удобства стрельбы ось пулемета была смещена вправо от оси турели на 100 мм. Прицел коллиматорный К8-Т. Углы обстрела: по горизонту — 360°, вверх — 65°, вниз по борту — 45°. Питание пулемета — сменными магазинами по 40 патронов. Турель закрывалась прозрачным экраном, каркас которого был выполнен из труб. На экране имелись аэродинамические компенсаторы в виде двух выпускающихся лепестков. Боекомплект установки — 400 патронов.

На первых серийных самолетах временно, до начала серийных поставок турелей ТАТ-БТ, монтировались серийные верхние установки МВ-3 конструкции Можаровского и Веневидова с пулеметом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом 1200 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета включало две наружные балки Дер-19-20 с возможностью подвески бомб калибра от 100 до 1000 кг (ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000, БРАБ-220, БРАБ-500, БРАБ-1000, П-250 и др.). Внутри бомбоотсека были смонтированы 2 двухзамковых кассетных бомбодержателя КД3-240, предназначенные для подвески четырех бомб ФАБ-250 или ФАБ-500, а также 4 трехзамковых кассетных бомбодержателя КД2-240, предназначенных для подвески 12 бомб ФАБ-50 или ФАБ-100. На наружной подвеске самолет мог нести 2 выливных авиационных прибора ВАП-500 или столько же универсальных химических авиационных приборов УХАП-500, которые в годы войны использовались для постановки дымовых завес. Внутрь бомбоотсека можно было подвесить 4 авиационные бомбовые кассеты АБК-240, предназначенные для загрузки в них навалом мелких бомб (калибром до 15 кг) и ампул с зажигательной смесью. Максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг (две ФАБ-1000 снаружи и четыре ФАБ-500 на внутренней подвеске).

Прицеливание при бомбометании обеспечивалось: днем со средних и больших высот — с помощью оптического прицела ОПБ-2М, ночью и днем с малых высот — с помощью ночного коллиматорного прицела НКПБ-3. На самолете устанавливался основной электрический сбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический сбрасыватель АСШ-340. Оба они были смонтированы в кабине штурмана.

В состав бортового оборудования входили радиостанция РСБ-бис и радиополукомпас РПК-2. Нижняя мачта антенной системы выдвигалась из фюзеляжа одновременно с уборкой шасси. Внутренняя связь между членами экипажа осуществлялась с помощью переговорного устройства СПУ-4бис, имелась звуковая и световая сигнализация, а также пневмопочта между штурманом и радистом. Аэронавигационное оборудование (гиромагнитный компас ГМК-2, авиагоризонт, комплект пилотажных приборов) было рассчитано на выполнение «слепых» и ночных полетов, часть самолетов оборудовалась прообразом автопилота — автоматом курса АК-1. Для посадок на неосвещенные аэродромы имелась посадочная фара в левой консоли и установка с двумя парашютными ракетами. Высотное оборудование самолета обеспечивало экипаж запасом кислорода на 8 часов полета. Фотооборудование было представлено дневным фотоаппаратом АФА-Б (на части самолетов) с дистанционным управлением.

Окраска самолетов — стандартная для ВВС КА в начале войны: светло-зеленая сверху и голубая на нижних поверхностях. 30 июня 1941 г. завод получил «Инструкцию по маскирующей окраске самолетов ВВС КА». В соответствии с ней сверху самолеты предлагалось окрашивать в светло-зеленый цвет с добавлением темно-зеленых или черных пятен по прилагаемой схеме, что и было сделано в отношении части бомбардировщиков. В начале 1942 г. в 421-м авиаполку голубую окраску нижних поверхностей силами техсостава сменили на матово-черную, поскольку самолеты стали летать в основном ночью. Звезды на фюзеляже, нижней поверхности крыльев и килях — красные без окантовки. Номера наносились на килях ниже звезд, причем цвет цифр соответствовал определенной эскадрилье. Известно, что для написания номеров использовались следующие цвета: белый, голубой, желтый и красный. В некоторых случаях цифры имели окантовку — белую или желтую.

Схемы носовой оборонительной установки с пулеметом ШКАС и фонаря кабины пилота.

1.8

Последним вариантом ермолаевского бомбардировщика с моторами А. А. Микулина оказался Ер-2 2АМ-39. Двигатели с взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной 1300 л.с. некоторое время рассматривались в качестве альтернативы дизелям А. Д. Чаромского. Осенью 1942 г. ОКБ Ермолаева прорабатывало два варианта машины; по состоянию на 01 января 1943 г. проектные работы были выполнены по первому варианту на 89 %, а по второму — на 31 %. В производство запустили некоторые узлы силовой установки, но до постройки опытного самолета с моторами АМ-39 дело так и не дошло. Вероятно, в тот период времени перспективы «дизельного» Ер-2 расценивались как более предпочтительные, а микулинский мотор был весьма далек от запуска в серию.

Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.

А обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в этот период складывалась непростая. Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7, руководство НКАП и страны (не обошлось и без высших лиц государства) в феврале — марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. В сложной ситуации единственным союзником «дизелистов» выступили ВВС КА лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал:

«Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля.

Для устранения основного дефекта мотора: самовыключения при планировании на высотах более 4000 м завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания.

Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 был обязан выпустить к 01 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ (была и такая любопытная должность) Тулупов попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же — отказ.

Но вся цепочка поразительных решений еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 04 июня 1942 г. выпустил решение № 1866сс, в котором НКАПу предлагалось организовать новый завод № 500 «…по производству мелких серий авиационных дизелей». При этом теперь уже заводу № 45 было предписано срочно передать специальное «дизельное» оборудование на новый завод, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу пять ТБ-7 под М-30! Впрочем, ни НКАП, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. Чаромскому и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

В феврале — марте 1942 г., после почти полугодового пребывания в Казани, завод № 240 был реэвакуирован в Москву. И тут оказалось, что прежняя территория завода и даже его номер «экспроприированы» конструкторским коллективом С. В. Ильюшина. Ермолаев пытался «бороться за правду», но в результате сложившееся положение было закреплено приказом НКАП № 304 от 21 апреля 1942 г. Ермолаевцы вместе с чертежным хозяйством и станочным парком оказались «в подвешенном состоянии». Впрочем, вскоре их положение «облегчилось» — станки и оборудование отобрали. Только в июле серьезно уменьшившемуся по составу коллективу передали территорию «Б» завода № 240 и здание эвакуированного Библиотечного института наркомата просвещения. Из рабочих к этому моменту осталось только 70 человек, а из станков — целых пять! Завод, по существу, начинал жизнь заново под новым номером 134. Первыми задачами для рабочих стало переоборудование двух поврежденных «еров», доставленных с фронта, под моторы АМ-35А и еще одного — под моторы АМ-37. После восстановительного ремонта все три машины были сданы в 747-й авиаполк полковника Гусева.

1.9

К сентябрю 1942 г. был готов «в металле» новый вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший номер 4. Сегодня непросто разобраться, почему при исчислении номеров были «проигнорированы» опытные машины с М-40, во всяком случае, известно, что машина № 3 — это экземпляр, использованный при статиспытаниях. От экземпляра № 2 с моторами АМ-37 новый вариант Ер-2 отличался не только мотоустановкой. Так, мидель фюзеляжа увеличился за счет наращивания его в нижней части на 70 мм. Возросшие размеры бомбоотсека позволяли подвешивать внутрь 4 бомбы ФАБ-500, или 8 бомб ФАБ-250, или 20 ФАБ-100. Три наружных бомбодержателя обеспечивали возможность подвески бомб калибром до 1000 кг на каждый замок, а на средней точке самолет мог нести и двухтонную бомбу. Створки бомбоотсека при открывании убирались внутрь фюзеляжа, сдвигаясь вдоль бортов. Вместо входного люка стрелков, одновременно служившего и для выпуска нижней оборонительной установки, были введены два отдельных, при этом люковую установку смонтировали в постоянно выпущенном положении, прикрыв обтекателем. Взамен верхней турели ТАТ-БТ на самолете смонтировали установку ТУМ-2 с пулеметом УБТ. Колпак фонаря пилота увеличили по ширине на 100 мм, гнутые боковые стекла заменили плоскими, но козырек остался прежним по форме. В конструкции фонаря предусмотрели возможность аварийного сбрасывания верхних и боковых панелей. Крыло самолета состояло из шести отдельных конструктивных частей, не считая законцовок: двух консолей, двух мотоотсеков и двух центропланных отсеков, пристыкованных к фюзеляжу.

Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум оставленным турбокомпрессорам Чаромский снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета. В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести шире, при этом размах крыла увеличился до 22,79 м. Площадь вертикального оперения уменьшилась на 0,1 м², при этом площадь рулей направления увеличилась на 0,18 м². Механизм уборки и выпуска шасси выполнили электрогидравлическим. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему самолета. Масса пустой машины увеличилась до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) — до 17 650 кг! Состав экипажа не изменился и включал пилота, штурмана, стрелка и стрелка-радиста.

Только в феврале 1943 г. самолет предъявили на испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин и ведущие летчики полковник Алексеев и майор В. В. Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, загорался в воздухе неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснащалась электроприводом, что заметно облегчило работу стрелка (поворот на 360° осуществлялся за 6 с) и увеличило точность стрельбы. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 01 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед Ил-4 по скорости полета — как у земли, так и на высоте.

Вместе с тем отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б — малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14 200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. При работе на земле из-за отсутствия регуляторов минимальных оборотов руление было затруднено. Планирование перед посадкой по этой же причине приходилось осуществлять с выключенными моторами.

Опытный бомбардировщик Ер-2 с дизелями М-30Б и четырехлопастными винтами АВ-9ЕЛ-116.

Ер-2 2М-30Б на испытаниях в НИИ ВВС КА. Самолет имеет двухместную кабину пилотов, но носовая часть фюзеляжа осталась «эллиптической».

1.10

Сравнение взлетных свойств некоторых бомбардировщиков

И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось, что «обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на «ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское — Казань — Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода № 134 оказалась удачнее прежней купольной (разработки И. И. Торопова) и в дальнейшем стала серийной.

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С. В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.

Мотор М-30Б (позднее АЧ-30Б) отличался смешанным способом сжатия воздуха: сначала — приводным нагнетателем, а затем — турбокомпрессорами. У «безбуквенного» М-30 сжатие воздуха осуществлялось четырьмя турбокомпрессорами (две ступени по два ТК), как у М-40.

Первые два серийные Ер-2 с двигателями М-30Б иркутские авиастроители построили в декабре 1943 года, как это и предусматривалось правительственным заданием. Однако на деле директор завода №39 В.И.Абрамов слегка «пустил пыль в глаза» руководству, поскольку эти сданные «по бою» (то есть годные для боевых действий) самолеты на деле имели огромный перечень недоделок. Так, у головного серийного бомбардировщика военная приемка насчитала 157 дефектов. Весь январь и часть февраля 1944 года продолжалась доводка, и лишь во второй половине месяца появилась возможность передачи машины заводской № 7013901 специалистам НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Вначале испытания проходили в Иркутске, а в апреле самолет перегнали в Чкаловскую. И вот тогда началось…

Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 года, утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. В этом пожелании чувствуется влияние опыта эксплуатации американского бомбардировщика В-25, также состоявшего на вооружении АДД. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки на пушечную и применении колес увеличенных размеров (на основных стойках- 1325×485 мм, а костыльного — 700×300 мм). Кое-какие изменения внес сам главный конструктор. Так, длина фюзеляжа самолета за счет удлинения бомбоотсека увеличилась на 102 мм, а размах крыла — на 290 мм. В интересах обеспечения центровки моторы пришлось вынести вперед на 145 мм, увеличилась площадь рулей высоты и вертикального оперения. Эти полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот дал еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в знак признания заслуг его главного конструктора А.Д.Чаромского) маcсового производства, надежность которых оставляла желать лучшего.

Между тем, командование АДД требовало, чтобы летные данные машины в серии, по крайней мере, не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего — нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств. А ведь они и так были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. В общем, как и следовало ожидать, госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б закончились оглушительным провалом. Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейтенант Лосюков докладывал руководству Военно-воздушных Сил: «Из 146 календарных дней периода испытаний самолет простоял на доводках и разного рода ремонтных работах 89 дней… Такие дефекты, как отказ замков гидроцилиндров шасси, …зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла… являются опасными для производства полетов».

Основные претензии были связаны с мотоустановкой, но хватало и дефектов по планеру. Так, например, в ходе ночных тренировок выяснилось, что изогнутое остекление фонаря кабины пилотов вносило сильные искажения и затрудняло выполнение взлета и посадки. Командование АДД обратилось к конструктору с требованием о замене гнутых стекол на плоские, для чего следовало полностью изменить конструкцию фонаря. Донимали течи гидросистемы, недостаточная эффективность тормозов, отказы системы выпуска и уборки шасси, стрелковых и бомбардировочной установок. Важнейшим недостатком Ер-2 2АЧ-30Б по-прежнему оставалась его неспособность лететь без снижения на одном моторе даже у земли. Отказ одного двигателя в лучшем случае заканчивался вынужденной посадкой вне аэродрома. Большая длина разбега, малая скороподъемность бомбардировщика затрудняли выполнение взлета.

1944 год - Серийный Ер-2.

В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению о том, что все дело «упиралось» в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), наделе большинство неприятностей оказались связаны с элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных, а не «специфически-дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов на несколько миллиметров «уходили» от чертежей. В июне 1944 года на завод № 39 прибыл целый десант из Москвы — комиссия наркомата авиапромышленности во главе с начальником ЦИАМа генералом Кашириным. «Комиссия, как и всякая, заседала, члены поругивались, сваливая грехи мотористов на самолетчиков и обратно — словом, картина обычная, — рассказывал А.К.Аронов. — Результатом явился документ с мероприятиями, реализация которых, как выяснилось впоследствии, дала ощутимые результаты, хотя и не вылечила силовую установку на 100%.»

Лишь к августу 1944 года наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось устранить. К концу месяца в строевые части передали первый десяток машин. Начался этап переучивания летчиков Алл в ходе которого «Еры» эксплуатировались нещадно. «Один за другим поднимались и садились самолеты, беспрерывный гул работающих моторов создавал впечатление, что на аэродроме появился «вечный дизель», не останавливающийся ни на минуту, — вспоминал гвардии полковник Горевалов. — Летчики-инструкторы Зюзин, Головкин, Рогульский, Левашев, Аницкий, Лунев, Морозов и другие почти не вылезали из кабин, совершая в сутки по 50-60 (!!!) вывозных полетов каждый». Нарком Шахурин счел, что основные неприятности с «Ером» позади и предложил Сталину поощрить коллектив и его руководителя. 19 августа В.Г.Ермолаев получил звание генерал-майора ИТС, а 2 сентября — орден Суворова II степени. Награждение конструктора полководческим орденом, по-видимому, означало, что Верховный Главнокомандующий многого ждал от новейшего дальнего бомбардировщика, каждый экземпляр которого теперь обходился государству в 850 тысяч рублей (без стоимости дизелей!).

Но двигатели «Ера» по-прежнему нарабатывали по 40-50 часов и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода № 500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие — завод № 45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 году он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод № 500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А.Д.Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-30Б отличались более высокой надежностью.

В начале октября 1944 года на заводе № 39 начались испытания серийного самолета заводской № 7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. Ведущими инженерами по испытаниям были А.С.Захарчук и инженер-майор К.И.Самарский, пилотировали машину капитаны А.А.Холодов и С.П.Мазур. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора». Важнейшими отличиями этого «Ера» от машины с заводским № 7013901 считались:
-электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;
-новые колеса с усиленными тормозами;
-измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т.п.;
-применение аварийного слива топлива.

Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат — «выполнение горизонтального полета… на одном работающем моторе невозможно». Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины пилотов, получивший отрицательную оценку АДД. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке.

Представители ермолаевского ОКБ, почти безвылазно находившиеся на заводе № 39, совместно с иркутскими специалистами во второй половине октября отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах.

В пятницу 13 декабря 1944 года тридцатипятилетний генерал Ермолаев вместе с женой поездом выехал из Москвы в Иркутск. Какое-то предчувствие томило его; прощаясь на перроне вокзала, сотрудники ОКБ запомнили невеселое настроение главного. Приехав в Иркутск, Ермолаев заболел сыпным тифом, через несколько дней — возникло осложнение на легкие и печень, еще немного спустя — менингит. Сталин, узнав о болезни Владимира Григорьевича, спросил: «Кто его лечит, не нужна ли медицинская помощь из Москвы?» Ему доложили, что мобилизована вся иркутская и томская профессура. В течение двух недель были испробованы все известные в ту пору средства, но ничто не помогло и в последний день 1944 года Ермолаев скончался, а уже 5 января состоялись его похороны на Новодевичьем кладбище в Москве. Временно исполняющим обязанности главного конструктора стал М.В.Орлов.

Смерть главного конструктора серьезно затормозила: но не остановила работы по Ер-2. В конце 1944 года на заводе № 134 производились опытные работы на двух серийных машинах (заводские №№ 7013901 и 7023901). Первая использовалась для отладки систем вооружения, а на второй полностью переделали носовую часть фюзеляжа с кабинами штурмана и пилотов. Обычные для «Ера» эллиптические носовые очертания сменились прямыми, что почти не повлияло на летные данные, зато заметно улучшило обзор из кабины летчиков. Работа штурмана с секстантом стала удобнее благодаря прозрачному астрокуполу.

1.11

Самолет зав. № 7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-30БФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с, а на боевом режиме — 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь — ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.

По решению наркомата, согласованному с командованием АДД, завод № 39 в январе 1945 г. был обязан изготовить и сдать на госиспытания в НИИ ВВС два эталонных Ер-2 с изменениями, внесенными главным конструктором, и устраненными дефектами. В качестве таковых были выделены самолеты зав. №№ 7103901 и 7103902. Однако внезапная смерть Ермолаева и неразбериха, возникшая в связи с ней, позволили директору Абрамову по-тихому «замотать» указание НКАП.

Тем временем все больше бомбардировщиков поступало в строевые части. Доставкой серийных Ер-2 из Иркутска в европейскую часть страны занимались экипажи 73-й вспомогательной авиадивизии (вад), специально развернутой в составе АДД для перегонки самолетов по сибирской трассе. В апреле 1944 года из трех первых переданных в АДД машин две получил НИИ ВВС, а третью оставили в 73-й вад для подготовки и переучивания ее летчиков на новую матчасть. В июне следующая небольшая партия Ер-2 (четыре самолета) отправилась «своим ходом» в Астафьево, где началось переучивание руководящего летного состава вновь сформированных полков. Начиная с этого месяца, ввиду ненадежной работы винтомоторной группы в сдаточную программу ввели обязательный предварительный четырехчасовой полет на высоте 6000 м в районе аэродрома. С темпом четыре-девять машин в месяц экипажи из 73-й вад перегоняли «Еры» вплоть до декабря, а всего в течение 1944 года пять авиакорпусов АДД (1, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще пять машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). Наибольшее количество Ер-2 в 1944 году попало во 2-й Гвардейский авиакорпус ДД — 20 единиц.

В январе 1945 года из-за испортившейся погоды на маршруте: Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонаря кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет, соответственно. Подавляющее большинство из них опять-таки предназначалось для 2-го Гвардейского авиакорпуса. Однако в целом следует признать, что доля бомбардировщиков, переданных в войска, по отношению к суммарному объему выпуска Ер-2 оказалась небольшой (25% в 1944 г. и около 50% по состоянию на конец апреля 1945 г.). Налицо были серьезные технические проблемы, препятствовавшие широкому внедрению самолета в строевые части. В мае — сентябре 1945 года экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели «на вынужденной» вне аэродромов.

Часть «Еров» отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т.Х.Филимончук. Всего в 1944 году таким способом перебросили 20 Ер-2, из них только две машины успели собрать до конца года. По плану первого квартала 1945 года предусматривалось «обработать» еще два десятка самолетов, но реально завод сдал только 18 единиц. Параллельно производилась сборка самолетов Ил-4 производства заводов № 39 (Иркутск) и № 126 (Комсомольск-на-Амуре). «Илов» за первые четыре месяца 1945 года собрали значительно больше — 96 машин. Характерно, что цена комплекса работ по Ер-2 почти вдвое превышала цену сборки Ил-4 — 39,1 тысячи рублей против 21,5 тысячи.

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]     [ 3 ]