24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. (Описание 1.2) 

Первым таким самолетом стал У-1, созданный на базе английского самолета «Авро-504к». У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требовался простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. В марте 1927 г. начались его испытания. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и самолет стал именоваться П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%).  Шасси имело сквозную ось и резиновую  амортизацию.

24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Не прошедший испытания М-11 доставлял немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько двигатель. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин.

 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 (МиГ-19) были завершены, и 30 сентября начались государственные. (Описание 1.2)  

Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м». Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19.

05.01.1954 г. Летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1(МиГ-19) (Описание 1.2)

   05 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. После полета он оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете Седов без труда превысил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были завершены, и 30 сентября начались государственные.

 30 июля 1950 г. Началась история создания МиГ-19 (Описание 1.1) 

   История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.

История создания многоцелевого транспортно-пассажирского самолета СТАЛЬ-7 (Полное описание)

   СТАЛЬ-7 — многоцелевой самолет,

   СТАЛЬ-7 — многоцелевой самолет, разработанный конструктором Р.Л.Бартини. Это был двухмоторный низкоплан, с крылом резко выраженного типа обратной «чайки», сечение фюзеляжа — расширенный книзу овал, переходящий в крыло, имевшее очень большое сужение к концам.

   Проектирование 12-местной пассажирской машины СТАЛЬ-7 началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Hispano-Suiza» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

Сталь-3 - История самолёта (Полное описание)

     В начале 1930-х гг. коллективы заводов «Электросталь», «Серп и Молот» и «Электрозавод» освоили плавку, поковку, горячий и холодный прокат новых советских сталей марки «Энерж». Многочисленные испытания показали, что «Энерж» может стать основным конструкционным материалом для силовых элементов самолетов.

     Это позволяло увеличить сроки службы машин, уменьшить вес конструкции, несколько упростить технологию производства и сократить расход дюралюминия, который в те годы приходилось покупать за рубежом. Начало практическому применению сталей в конструкции самолетов положил один из учеников «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского, соратник А.Н. Туполева инженер А.И. Путилов.

     Возглавив в 1930 г. Отдел опытного самолетостроения (ООС) Гражданского воздушного флота, Путилов организовал проверку возможностей применения контактной электросварки сталей. Освоение такой технологии соединения элементов конструкции было одним из главных условий достижения успеха применения «Энерж» в самолетостроении. Первый в нашей стране самолет с каркасом из стали строился в бывших авиаремонтных мастерских общества «Добролет».

Первый испытательный полет самолета "Сталь-2" совершил летчик Э. Шварц 11 октября 1931 года (Полное описание)

     11 октября 1931 года летчик Э. Шварц совершил первый испытательный полет на самолете с каркасом из стали «Энерж». Тонкостенные конструкции, соединенные точечной и роликовой электросваркой, выдержали испытание. Машина пошла «в серию».

Одновременно с доводкой «Сталь-2» коллектив А. И. Путилова работал над новым, более усовершенствованным, восьмиместным самолетом «Сталь-3» с двигателем 480 л. с. Эта машина впервые поднялась в воздух в 1933 году и почти три года выпускалась авиационными заводами. «Сталь-3» мало чем отличался от принципиальной схемы предыдущего образца.

Сталь-2 - История создания самолёта (Полное описание)

     В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет "Cтaль-2", силовая конструкция планера которого была выполнена полностью из очень тонких холоднокатанных листов высоколегированной нержавеющей стали с пределом прочности на растяжение до 120-130 кгс/мм. 

     Имя Петра Николаевича Львова малоизвестно даже узкому кругу специалистов. А между тем, он был пионером применения нержавеющей стали в самых разных областях техники. Его смело можно назвать полноправным соавтором авиаконструктора Путилова, сконструировавшего первый цельносварной самолёт «Сталь-2».

     Сама идея создания летательного аппарата жёсткой конструкции принадлежит К.Е. Циолковскому, который ещё весной 1887 г. в Политехническом музее на заседании физического общества представил проект цельнометаллического управляемого дирижабля. Сначала идеи Циолковского подхватили немцы и американцы, и уже потом, в 20-е гг. прошлого века, ими заинтересовались в России. В 1927 г. на первой у нас конференции по дирижаблестроению сотрудник этого бюро Я. А. Рапопорт сделал доклад о дирижабле К. Э. Циолковского. Вскоре Рапопорт добился приобретения электросварочной машины для точечной и роликовой контактной сварки листового материала. Следует напомнить, что в свое время Н. Е. Жуковский, обсуждая проект дирижабля Циолковского, обратил внимание на то, что соединение листов посредством завальцовки и пайки сделает конструкцию слишком тяжелой и что надо знать какие-то другие приемы. Но К. Э. Циолковский этих приемов тогда еще не знал.

... Читать дальше »

НИИ ГВФ - Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота 04 октября 1930 года (Полное описание)

Для обеспечения прорыва было предусмотрено все: в народном хозяйстве создавались условия для создания в кратчайшие сроки отечественной авиационной промышленности, чтобы флот мог перейти на отечественные самолеты. Для их создания 04 октября 1930 года приказом № 94 Главной инспекции гражданского воздушного флота был основан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ было проектирование и постройка опытных цельнометаллических пассажирских самолётов, испытания и ввод их в эксплуатацию. В 1930—1936 гг. в институте были спроектированы и испытаны самолёты «Сталь-2», «Сталь-3», «Энерж-6», ДАР (дальний арктический разведчик), экспериментальный «Сталь-6» и пассажирский «Сталь-7».Согласно плану, к 1933 году в ГВФ должно было быть 277 самолётов, 170 пилотов, 50 инженеров, 440 техников и 210 механиков (в то время ГВФ СССР имел на линиях всего 60 самолётов, 42 аэродрома, 46 посадочных площадок, около 50 пилотов, 45 бортмехаников, 47 мотористов и 64 человека технического персонала). Также предусматривалось увеличение протяжённости воздушной сети СССР, особенно на стратегических направлениях, до 45 тыс. км и значительное повышение доходности линий.

 19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий (Полное описание) 

   19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва – Петроград – Западная граница, Нижний Новгород – Казань, Казань – Саратов, Баку – Казах – Тифлис, Ташкент – Алма-Ата, Ташкент – Аулие-Ата, Бухара – Термез – Душанбе. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь. Уже к 1929 году “Добролет” эксплуатировал девять всесоюзных линий общей протяженностью 12146 км. Велись изыскания для линии Москва – Владивосток, готовилось открытие линии Хабаровск – Николаевск – Сахалин, Архангельск – Котлас – Сыктывкар.

К концу 20-х годов встал вопрос дальнейшего развития авиасообщения — в такой огромной стране это была сверхважная задача. За дело взялась советская власть. 15 февраля 1929 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил первый пятилетний план развития гражданского воздушного флота (ГВФ) на 1928/29−1932/33 гг. по всем трем акционерным обществам.