Летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 году после смерти его создателя авиаконструктора
Н.Н. Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации. С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такого самолета стали задумываться еще в начале 1920-х годов.
Первым таким самолетом стал У-1, созданный на базе английского самолета «Авро-504к». У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требовался простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет первоначального обучения.
После появления в 1924 году технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов
спроектировал самолет 2УБ-3.
В марте 1927 года начались его испытания. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным.
Повествование
Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и самолет стал именоваться П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 года Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.
Ю. Яблоков у самолета У-2
Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов.
Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию.
06 октября 1926 года — эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»
(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.
02 февраля 1927 года — Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
К 05 февраля 1927 года — Построили Макет У-2, (авиаконструктор Н. Н. Поликарпов 8 слева) и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде.
К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным.
Поэтому в конце апреля 1927 года Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11
конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 году — самолет У-2 был выведен на аэродром.
24 июня 1927 года —Начались испытания многоцелевого самолёта У-2
24 июня 1927 года — Состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Не прошедший испытания М-11 доставлял немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько двигатель. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин.
15 сентября 1927 года — Самолет передали на госиспытания в
НИИ ВВС РККА. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова,
поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.
Устранить выявленные недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим.
07 января 1928 года — Модернизированный (кукурузник) У-2 совершил первый полет.
К концу 1928 года — завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе
Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.
| — отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний. |
| «...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», |
| Лётчик-испытатель 1-го класса Громов М.М. |
29 марта 1928 года — НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах.
Серийное производство развернулось на Ленинградском авиационном заводе № 23.
К 29 октября 1929 года — Ленинградский авиационный завод № 23 построил 25- У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.
в Ленинграде. Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались.
Так, со второй половины 1930-х годов — на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций.
Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 года на нескольких заводах. Кроме того, машина выпускалась по лицензии в ПНР. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.
Поступление самолетов в ВВС началось в 1930 годах.
В 1938 году — самолёты У-2 получили первое боевое крещение в районе озера Хасан .
Там несколько санитарных С-1 использовались в эвакуации раненых.
Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным.
К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет У-2 летчиков представляли к наградам. Спектр их применения на фронте был очень широк. У-2 в течение всей войны оставался основной связной машиной, этим самолетам пришлось полетать и к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты. Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне, в Корее в 1950—1953 гг. Северокорейские «ночники» продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им ощутимые потери при минимальных своих (было сбито всего 9 машин).
Самолёт У-2
