Повествование:
 В тот день 01 июля 1960 года я нес боевое дежурство во 2-й готовности на аэродроме под Мурманском. Команду «Воздух!» дали сразу двум экипажам: мне на МиГ-19 и второму – на Су-9. Мне на «МиГе» сделать взлет было легче, нежели товарищу на «Сухом». Пока он гермошлем наденет, комбинезон… минут 10 потребуется. Американцы в те годы обнаглели совсем. Пользовались своим преимуществом по высоте и скорости и безраздельно бороздили наше воздушное пространство. Главной целью RB-47 были советские радары. Часто они подходили к границе фронтом со стороны Норвегии, затем разворачивались на 180 градусов и уходили. При этом засекали работу включавшихся наших РЛС…
|
Описание:
 01 мая 1960 года погода над советской территорией улучшилась, в связи с чем ранним утром пилотируемый Пауэрсом U-2C с заводским номером 360 и бортовым 56-6693 без опознавательных знаков вылетел из Пешавара.
Для самого лётчика это был уже 28-й полёт на самолётах U-2. Миновав Афганистан, в 05:35 МСК самолёт-разведчик пересёк границу воздушного пространства Советского Союза юго-восточней Кировабада (Таджикская ССР), находясь при этом на высоте 18—21 км и летя со скоростью 720—780 км/ч. Сделав снимки МБР на космодроме Тюратам, лётчик также совершил пролёт Магнитогорска и Челябинска. Следующим пунктом маршрута был расположенный между Челябинском и Свердловском город Челябинск-40, где находится завод «Маяк», занимавшийся тогда производством оружейного плутония, который используется при изготовлении ядерного оружия. «Маяк» и стал последним объектом, над которым пролетел Пауэрс.
Повышенная боеготовность сил ПВО привела к почти немедленному обнаружению самолёта Пауэрса, однако перехватить его самолётами-перехватчиками и высотными истребителями не удалось из-за большой высоты полёта U-2.
|
 10 марта 1964г. в ГСВГ, аэродром Цербст, лётчик начальник ПДС АП к-н Иванников В.Г., пилотировавший самолёт МиГ-19, сбил самолёт-нарушитель RB-66. Экипаж сбитого самолёта-нарушителя остался жив, покинув неуправляемый самолёт на парашютах. После приземления все члены экипажа, 3 человека, были пойманы.
|
 02.02.1927 г. в СССР Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов (Описание 1.6)
Ранее в постановлении от 02 февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным.
 Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.
|
11 ноября 1917 Советским правительством был издан декрет «О восьмичасовом рабочем дне» (Описание 1.3)
Ещё 29 октября (11 ноября) 1917 Советским правительством был издан декрет «О восьмичасовом рабочем дне». Социалистическое государство строго контролировало соблюдение этой нормы продолжительности Р. д. В дальнейшем были осуществлены переход к 7-часовому Р. д. (1928—33), введение в начале 30-х гг. пятидневной рабочей недели (рабочая пятидневка при шестом выходном дне). В 1940, в связи с начавшейся 2-й мировой войной 1939—45 и напряжённой международной обстановкой, был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю».
|
04 июля 1932 года НИИ ГВФ был разделён на три самостоятельных научно-исследовательских института
Наряду с созданием новых пассажирских самолётов собственной разработки НИИ ГВФ провёл комплексные испытания новых самолётов, созданных известными советскими авиаконструкторами А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, А. С. Яковлевым, В. Б. Шавровым, К. А. Калининым и Г. М. Бериевым. А промышленность обеспечила их производство. В целях более успешного решения задач по созданию новой авиационной техники 4 июля 1932 года НИИ ГВФ был разделён на три самостоятельных научно-исследовательских института: самолётный (СНИИ), авиадвигательный (НИИАД) с филиалами в Киеве и Харькове и НИИ специальных служб и наземного оборудования (НИИСС ГВФ). В Ленинграде начал действовать Научно-исследовательский институт аэрофотосъёмки.
| |
