СМ-7/1 -  Реактивный самолёт - Истребитель-перехватчик  - СССР (Опытный) 

Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича

Страна: СССР

Первый полет: 28.08.1954 г.

Тип: Истребитель-перехватчик

Описание:

СМ-7/1 - Реактивный самолёт - Истребитель-перехватчик

СССР остро ощущалась потребность во всепогодном истребителе-перехватчике для ПВО.

Наивысший приоритет был отдан созданию сверхзвукового всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Работы велись параллельно с созданием дневного истребителя СМ-9, ряд элементов которого использовался в проекте всепогодной машины, получившей в ОКБ МиГ обозначение СМ-7.

Самым трудным вопросом для разработчиков стало размещение на самолёте тяжелой аппаратуры радиолокатора РП-1 "Изумруд" (обозначение НАТО Scan Can) в носовой части. Радар РП-1 состоял из двух основных антенн: АР-18-16, располагавшейся под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, и АР-18-1 в его верхней губе. Обе антенны приводились в движение электромоторами АР-18-9. Электропитание радара осуществлялось от двух генераторов ГРС-СТ-6000.

Первый прототип перехватчика СМ-7/1 был построен на базе опытного самолёта СМ-9/1 (прототипа МиГ-19), носовую часть которого удлинили на 360 мм. Обтекатель радара на верхней губе воздухозаборника очень напоминал устанавливавшийся на МиГ-17ПФ

Прототип выкатили из сборочного цеха ОКБ МиГ в июле 1954 года, спустя семь месяцев после СМ-9/1, и немедленно перевезли в Жуковский. 28 августа 1954 года летчик-испытатель В.А. Нефёдов впервые поднял СМ-7/1 в воздух. Заводские испытания продолжались до 15 декабря того же года. В ходе испытательной программы несколько летчиков-испытателей выполнили 43 полёта. При доводке самолёта в аппаратуру СМ-7/1 вносились многочисленные изменения, единственным же внешним изменением стал перенос мачты антенны на правом борту несколько назад.

За СМ-7/1 последовал СМ-7/2, отличавшийся от первого прототипа рядом деталей. СМ-7/1 не имел вооружения, а на СМ-7/2 установили две 23-мм пушки в корне крыла с усиливающими накладками небольшого размера на фюзеляже. Первый прототип не имел переднего воздушного тормоза, а на СМ-7/2 он был установлен. Кроме того, на втором прототипе были установлены дополнительный воздухозаборник и антенна сверху фюзеляжа и увеличена площадь форкиля.

В то время, как СМ-7/1 имел большой руль направления и горизонтальное оперение из стабилизатора и руля высоты, СМ-7/ 2 получил хвостовое оперение по типу СМ-9/3, с уменьшенным рулем направления и цельноповоротным рулем высоты с балансировочными грузами на законцовках.

Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А. Г.Солодовников, выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал:

"СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3 секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.

В Государственных испытаниях опытных перехватчиков, кроме А.Г.Солодовникова и Г.Т.Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов, Н.П.Захаров и С.А.Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.

Под обозначением МиГ-19П (изделие "62") перехватчик СМ-7 в 1955 г. был запущен в серийное производство на заводе №21 в Горьком. Серийные машины отличались от опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 "Изумруд-1" ставилась более совершенная станция РП-5 "Изумруд-2", которая имела угол обзора по азимуту 60°, по углу места +26°/-14" и дальность - 12 км. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался), и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.

Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.

После завершения в 1956 году заводских испытаний опытный перехватчик передали на госиспытания, большую часть которых провел военный летчик-испытатель С.А.Микоян. Испытательные полеты СМ-7/2М с ракетами К-5М начались 14 октября и закончились 23 октября 1957 г. с положительной оценкой и решением о запуске в серийное производство.

В том же году ОКБ-155 передало чертежи самолета на серийный завод № 21 в Горьком, где началось его производство под обозначением МиГ-19ПМ (изделие «65»). В общей сложности выпустили около 250 машин этого типа.

Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ-19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура "Горизонт-1" и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).

Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего - многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к "девятнадцатому". В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определённые причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок - 17.250 м, высоту 10.000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.

МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но "порадовали" авиаторов целым букетом новых дефектов и прежде всего многочисленными отказами РЛС. Перемещение ПВД на крыло также стало причиной ЧП, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше произошел совершенно необычный случай. В 1959 г. поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч. В ходе маневров произошел обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей резко возрос, и пилот

Мифы, события, факты:

1 .В одном из полетов, уже в Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей - "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете - недалеко до беды".

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная - электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:

"ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал:

- Запас топлива на тридцать пять --сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.

Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно."

Источник:

https://military.wikireading.ru/25552

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-kb-mikoyana-i-gurevicha/istrebitel-mig-19/istrebitel-perehvatchik-mig-19pm/

http://airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-mig-19p