СМ-9/2 - Реактивный истребитель (Опытный) 

Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г 

Описание:

Второй прототип СМ-9/2 (переделан из СМ-2/2) был выполнен (самолет подготовлен в январе 1954 г.) уже с цельноповоротным стабилизатором - он совершил первый полет 16 сентября 1954 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов). Испытания СМ-9/2 завершены 04 мая 1955 г. 31 августа 1955 г. самолет передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. 

Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 гг., показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения.

Так, облетывая СМ- 9/2 осенью 1955 г., летчик-испытатель В.Г. Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: Самолет потерял управление, катапультируюсь!, -Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим максимал. Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым,

а также пилотами ГК НИИ ВВС А.С. Благовещенским,

Ю.А.Антиповым,

В. Г Ивановым.

А.П.Молотковым,

ГТ.Береговым и

Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и дал левую ногу, но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! или 180 или 220 (В разных источниках по разному). В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы черного ящика позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.

После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 г. в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А.А.Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В.С.Котлов). Пилоты заставляли девятнадцатый сваливаться даже с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя нз этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал суицидальную тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

СМ-9

Оборудование: 

Средства обнаружения и целеуказания: оптический автоматический стрелковый прицел  АСП-5Н,  сопряжен с радиодальномером СРД-1 "Радаль-М"

Навигационный комплекс: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и система слепой посадки ОСП-48 с маркерным приемником МРП-48П

Комплекс радиосвязи: приемо-передающая УКВ радиостанция РСИУ-3М "Клен" (обеспечивает связь на удалении до 350 км при полете на высоте 10000 м)

Система опознавания: аппаратура госопознавания СРЗО-1 "Узел-1"

Система воздушных сигналов: три штанги ПВД - две из них крепились к законцовкам крыла, третья - в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником

Вооружение:

Пушки: 3 х 23-мм пушки НР-23. Две пушки устанавливались в корнях крыла, еще одна - в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту, с газоотводом). Все пушки имели звеньесборники. Боезапас крыльевых пушек составлял по 120 снарядов, фюзеляжной - 100. Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись стальные накладки. Боезапас - 340 выстр (по 120 выстр  у пушек под крылом, 100 выстр у фюзеляжной пушки)

Неуправляемые ракеты: на специальных пилонах под крылом - 2 х блоки ОРО-54К с ракетами АСР-57 

Бомбы: 2 балочных держателя БД-3-56 под крылом, могли нести по 1 бомбе 250 кг или по 2 х 100 кг бомбы, на эти же держатели могли подвешиваться ПТБ (см.ниже)

Дополнительные баки: 2 х 760 л ПТБ

Источник:

http://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/voennye/mig_19_reaktivnyj_istrebitel_vtorogo_pokolenija_str_2/54-1-0-553

http://militaryrussia.ru/blog/topic-815.html