СССР      

   СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК  

Категории раздела

Военные [54]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [36]
Гражданская авиация
Санитарные [3]
Санитарная авиация СССР
Учебные [2]
Учебные самолёты СССР,

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 39

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Военные

У-2 (По-2) - многоцелевой самолет (Стр.-2)

 У-2 (По-2) - многоцелевой самолет (Стр.-2) 

 

Страницы     [01]     [02]

 

 У-2 (По-2) - многоцелевой самолет             

 

 

 

 

 

 

 

 

Модификация:

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

  У-2 (По-2) С-2  По-2С
Экипаж, чел.: 2 1 1
Полезная нагрузка:   2 пассажира 2 пассажира
Двигатель:  1 х ПД , М-11 1 х ПД М-11Д 1 х ПД М-11К
Мощность, л.с: 100    
Размах крыла, м:  11,4 11,40 11,40
Длина, крыла м:   8,70 8,70
Высота, крыла м:   3,10 3,10
Площадь крыла м2: 33,15 33,15 33,15
Длина самолета, м: 8,17    
Высота самолета, м: н/д    
Масса, кг
-пустого самолета:
     
Масса: максимальная взлетная, кг:  912 1100 1250
Пустого, кг:  655 760 810
Полной нагрузки, кг:  257    

Максимальная скорость на высоте, км/ч

138 149 140
У земли, км/ч 152    
Практический потолок, м:  4350 3200 2400
Максимальная дальность, км:  400 450 720

Вооружение:

один 7,62-мм пулемет ШКАС

2 фугасные бомбы ФАБ-100 или 4 ФАБ-50

   



 

1.6

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:

«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

 

06 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»

(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.



Макет У-2 построили к 05 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 02 февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

 

 

               

 

 

 

 

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным.

Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11

 

 

 

конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

 

 

1.7

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же удалось устранить.

 

 

 

15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

1.8






Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

 

 

 

 

 

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,



— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

1.9

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах.

Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

 

 

1.10

Санитарный самолёт У-2

 

С началом войны широкое применение в действующей армии получили санитарные варианты самолета У-2 — С-1, С-2 и С-3, из составов особых авиагрупп ГВФ, выполнявших боевые задачи в интересах фронтов. «Эски» вынесли на себе основную тяжесть первых полетов в тыл противника к партизанам и окруженным частям Красной Армии для установления связи, доставки боеприпасов, медикаментов. На обратном пути «эски» вывозили раненых и больных на большую землю.

Родоначальником санитарных модификаций самолета У-2 стал С-1 с двигателем М-11. Он предназначался для перевозки одного больного или раненного на носилках с сопровождающим его медработником. Носилки устанавливались на фюзеляже на четырех опорных точках с ремешками для фиксации. Медработник сидел непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета, в полуметровом промежутке между задней стенкой кабины летчика и носилками. Гаргрот был переделан и служил крышкой, открывавшейся с левого борта.

 

 

 

           

 

Источник:

http://ussr-nation.ucoz.org/publ/samoljoty_sssr/samoljoty_sssr_quot_u_quot_quot_po_quot/u_2_po_2_mnogocelevoj_samolet_

kukuruznik/160-1-0-268

Страницы     [01]     [02]

 



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
Категория: Военные | Добавил: soviet-union-ussr (02.08.2018) | Автор: Орлов Г.В. E W
Просмотров: 14 | Теги: (По-2), многоцелевой самолет (Стр.-2), У-2, У-2 (По-2) - многоцелевой самолет (, ссср | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск



ВАША ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • База знаний uCoz
  • Favicon.ru - создание фавиконов,
    1

    © 2017-2018 ussr-cccp.moy.su 
    При использовании материалов сайта прямая, активная ссылка на источник обязательна! 
    Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей