Швецов Аркадий Дмитриевич — Советский конструктор авиационных двигателей — Доктор технических наук СССР (24.01.1892—19.031953) 

Страна:    СССР
Дата рождения:    12 (24) января 1892
Место рождения:    Российская империя, Пермская губерния, Красноуфимский уезд, посёлок Нижне-Сергинского завода, 
Звание:   Герой Социалистического Труда (22.01.1942).
Воинское звание:   Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1948).
Учёная степень:    Доктор технических наук (1940)
Род деятельности:   Советский конструктор авиационных двигателей
Дата смерти:    19 марта 1953 (61 год)
Место смерти:   СССР, Москва.

Повествование:

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 24 января 1892 года в рабочем посёлке Нижне-Сергинского завода, Российская империя, Пермская губерния, Красноуфимский уезд (ныне Нижние Серги Свердловской области, СССР) в семье школьного учителя. В семье Швецовых было семеро детей, все они получили домашнее образование. Особым прилежанием в учении выделялся Аркадий. Он очень рано пристрастился к чтению.

После одиннадцати лет учительства на заводах глава семейства Швецовых, Дмитрий Степанович, переехал с семьей в Пермь, поскольку подошло время отдавать в учение старших детей.

Летом 1901 г. Аркадий Швецов был зачислен в приготовительный класс Пермского Алексеевского реального училища.

05 июня 1908 г. ему был выдан аттестат о среднем образовании. В Государственном архиве Пермской области хранится дело канцелярии Пермского Алексеевского реального училища о производстве испытаний учеников 6-го класса в 1908 г. Аркадий Швецов обнаружил следующие успехи в предметах реального курса: поведение – 5, русский язык – 3, немецкий язык – 3, французский язык – 5, география – 3, история – 3, математика – 3, естественная история – 4, физика – 4, рисование – 4, черчение – 4, прилежание – 3, внимание – 4, пропущенных уроков – 74.

В 1909 году окончил Алексеевское реальное училище (теперь — Пермский авиационный техникум имени А. Д. Швецова). 

01 сентября 1910 года стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана)

В конце 1911 г. умер Дмитрий Степанович, отец Швецова, и Аркадий предложил матери с младшими детьми переехать в Москву. Он взял на себя материальные заботы о семье: днем работал чертежником на заводе, корректором в типографии, а вечера просиживал над учебниками. И все же денег не хватало. Швецову пришлось на время оставить учебу.

В 1913 г. Аркадий Дмитриевич полюбил скромную, работящую девушку Нину. Евдокия Моисеевна благословила сына, и молодые поженились.

В 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын. Его назвали Володей. Москва подарила Аркадию Дмитриевичу большое и долгое личное счастье.

В это время у него зародился страстный интерес ко всему, что связано с авиацией. Он поступил на завод «Динамо» токарем, где раскрылся как конструктор станочных приспособлений.

В начале 1917 г. руководство завода предложило ему место техника-конструктора.

Швецов безоговорочно принял Октябрьскую революцию, а его мать, Евдокия Моисеевна, даже вступила в партию большевиков.

Весной 1918 г. Евдокия Моисеевна встретилась с Надеждой Константиновной Крупской и по ее рекомендации была принята на работу в редакцию нового журнала для домохозяек.

В 1921 году — Московское высшее техническое императорское училище (МВТУ имени Н. Э. Баумана), получил диплом инженера‑механика по двигателям внутреннего сгорания.

С 1922 года руководил конструкторским бюро завода «Мотор».

В 1922 г. Швецов приступает к работе по созданию русского авиационного мотора. 

В 1923 г. он спроектировал авиационный двигатель с водяным охлаждением. Русский авиационный мотор (РАМ) - так назвал конструктор свой проект, подчеркнув его отечественное происхождение. По принятой тогда классификации он получил наименование М-8.
Это был 12-цилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л.с. с относительно большими размерами цилиндра (диаметр 165 мм и ход поршня 200 мм) и высокой по тем временам степенью сжатия - 6. По конструкции он был вполне современным, с двумя блоками цилиндров. Однако в серию не пошел, так как при испытании обнаружился ряд дефектов, главным из которых был прогар поршней вследствие детонации. Дело в том, что в процессе отладки применяли обычный в те годы низкооктановый авиабензин, непригодный для мотора с высокой степенью сжатия. Опыт доводки таких мощных моторов в то время отсутствовал.

Работая над М-8, Швецов задумал создать более совершенный мотор с воздушным охлаждением, справедливо полагая, что именно таким двигателям принадлежит будущее.

11 февраля 1924 года А.Д. Швецова назначили главным инженером авиазавода «Мотор». 

В 1926 г. конструкторской группе под руководством Швецова удалось создать пятицилиндровый звездообразный двигатель с воздушным охлаждением, который стал первым серийным авиамотором отечественной конструкции. Стосильный мотор был удивительно прочным, хотя отличался компактностью и весил всего полтораста килограммов.

Этот двигатель Швецова получил марку М-11 и был установлен на самолетах По-2 (У-2), АИР-6, Ут-2, Як-18 и др. Впоследствии было выпущено несколько модификаций мотора: М-11А, М-11Б, М-11В, М-11Г и др. Швецов получил известность как талантливый конструктор авиамоторов с воздушным охлаждением. 

Двигатель М-11 — первый в СССР серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения, который выпускался до 1940 года (в модификациях — до 1952).

В 1927 г. выпущенный под руководством Швецова двигатель М-22 привлек внимание авиаконструктора А.Н. Туполева. Был построен опытный истребитель АНТ-5, который поступил в серийное производство. 

В 1927-1930 гг. Аркадий Дмитриевич работал главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. На этом заводе в те годы были освоены моторы М-5, М-6, М-15 и микулинский М-34, при внедрении в производство которого Швецов сыграл важную роль.

В 1931 г. и в 1933 г. Швецов с группой специалистов авиапрома был командирован в Соединенные Штаты Америки для ознакомления с опытом авиационных фирм. 

В 1934 году СССР закупил лицензию на американский радиальный двигатель Wright R-1820 Cyclone. 

В марте 1934 г. на заседании Совета труда и обороны было принято постановление о производстве мотора на заводе в Перми. На достройку, подготовку и освоение производства отводился 1934 год.

После этого завод должен был приступить к плановому серийному производству. Лицензионный двигатель получил в СССР марку М-25.

После возвращения из поездки Серго Орджоникидзе пригласил Аркадия Дмитриевича к себе и сообщил, что принято решение направить его главным конструктором на новый моторостроительный завод в Пермь.

В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич Швецов снова вернулся на родную пермскую землю, и с этого времени жизнь его и деятельность конструктором до конца дней были связаны с Пермским моторостроительным заводом.

Завод находился в стадии строительства и организации, а поэтому проблема кадров, особенно в то время, была очень острой. А. Д. Швецов верил в своих земляков-уральцев и смело приступил к организации опытного конструкторского бюро. В своем распоряжении он имел лишь несколько молодых авиационных инженеров. Но, помогая им советом и делом, он создал основной костяк бюро.

На одной территории размещались конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Быстро наладилось полное взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Аркадий Дмитриевич на всю жизнь остался учителем, старшим по знаниям и опыту.

И на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик". На пермском заводе № 19 А.Д. Швецов стал техническим директором и главным конструктором. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми весь цвет тогдашней авиапромышленности, лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска.

День 01 июня 1934 года стал началом производственной деятельности Пермского моторостроительного завода - днем рождения завода.

Ресурс мотора равнялся 150 часам. Надо было проверить, полностью ли соответствует ему двигатель. С этой целью один из двигателей был поставлен на 150-часовое испытание. Начались шесть суток ожидания и волнений. Главный конструктор А.Д. Швецов, который занимался усовершенствованием только что освоенного мотора, то и дело покидал свой кабинет и шел на испытательную станцию. Последний 150-й час пришелся на 3 марта. Еще теплый мотор сняли со станка и увезли в сборочный цех. Машина прошла испытание прекрасно.

Прошло три месяца ударного 1935 г. Успехом увенчались поиски заводских конструкторов. Мотор был не только освоен, но и улучшен. Главный конструктор А.Д. Швецов внес в него ряд усовершенствований и увеличил мощность.

Новый мотор поступил на длительное, теперь уже 350-часовое испытание. Пермский мотор выдержал все эти испытания. Теперь его можно спокойно ставить на самолеты.

Таким образом ресурс первого мотора за несколько месяцев 1935 года был увеличен со 100 ч., до 150 ч., а затем и до 350 ч. – это самый большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор М-25 был одним из самых совершенных, технологически относительно простым и, главное, надежным.

К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения, применение подшипника главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное герметичное соединение.

В производстве этого мотора были применены многие технологические новинки: азотизация зеркала цилиндра, шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся поверхностей и др..

Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру клапана и повышает его надежность.

Это мероприятие вместе с наваркой фасок клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью, ограничивающей развитие моторов.

Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать наддув постоянным.

Кроме того, мотор имел на носке коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом и постоянной частотой вращения.

Моторы М-25 выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10. 

В 1934 году В.П. Чкалов совершил первый полет на истребителе И-16 с пермским мотором М-25. 

В июле 1935 года первый пермский мотор М-25 отлично выдержал государственные испытания. Этот двигатель был установлен на истребителе И-15, созданном авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Его с полным правом называли одним из лучших истребителей в мире. Это было подтверждено на международной авиационной выставке, которая проходила в 1935 г. в Италии.

1935 год Сочи — (Слева направо) мать Швецова Евдокия Моисеевна, Швецов Аркадий Дмитриевич, первая жена Швецова Нина Ивановна.

21 ноября 1935 года на самолете И-15 с советским мотором М-25 В. Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14 575 м неофициальный, так как СССР тогда еще не состоял членом ФАИ. 

В октябре 1936 г. пермский моторный завод посетил представитель фирмы "Райт", ее вице-президент по технической части Артур Натт.

28.12.1936 года награждён первым орденом Ленина. 

Заместитель главного контролера А.И. Голицин вспоминал:

"Американец пожелал познакомиться с русским производством мотора. Гостя провели по цехам. Он пристально присматривался ко всему, что происходило у станков, на сборке".

Добрым словом хочется вспомнить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Мотор серийно производится в СССР и России уже более 50 лет. Он выпускался в различных вариантах и до сих пор используется на самолетах Ан-2 на многих местных линиях Гражданского воздушного флота в нашей стране и более чем в 20 странах мира.

М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, являлся дальнейшим развитием двигателя М-62. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе. Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.

В 1939 году конструкторский отдел завод преобразован в ОКБ-19, главным конструктором которого назначен Швецов.

В 1939 г. в советской авиации был широко распространен швецовский девятицилиндровый двигатель М-63. Но он никак не мог сравниться с новым мотором АШ-82, который по мощности значительно превосходил однотипный американский «Райт-Циклон».

В августе 1939 г. жена Аркадия Дмитриевича трагически погибла в железнодорожной катастрофе. Несмотря на личную драму, Швецов как руководитель опытно-конструкторского бюро в преддверии возможной войны с фашистской Германией стремился форсировать работу над АШ-82, поскольку понимал, что предстоящая война станет гигантской схваткой моторов.

Осенью 1940 г. за большой научно-технический вклад, внесенный в создание авиадвигателей, Высшая аттестационная комиссия присудила Швецову без защиты диссертации ученую степень доктора технических наук. Сын Аркадия Дмитриевича, Владимир, пошел по стопам отца – в это же время он закончил моторостроительный факультет авиационного института и получил диплом инженера.

В новом двигателе А. Д. Швецова вместо девяти цилиндров стало четырнадцать, располагались они в два ряда.

Запущенный в серийное производство в мае 1941 г. двигатель  получил наименование АШ-82. Предназначался он для истребителей и устанавливался на самолетах Ла-5 и Ла-7 — одних из лучших самолетов военного времени. Широкому распространению этих самолетов способствовало применение менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения.

22.01.1942 года А. Д. Швецову присвоили высшее звание Героя Социалистического Труда с вручением золотая медаль “Серп и Молот” и ордена Ленина, а так же грамота Президиума Верховного Совета СССР.

24 марта 1942 года — Бирюков Б.В., Швецов А.Д., Перепелица А.М.

1943 год — Совещание конструкторов под руководством А. Д. Швецова.

06 марта 1944 года Постановлением Государственного комитета обороны «О введении новых названий авиационных моторов» двигателям Аркадия Швецова был присвоен индекс «АШ» (аббревиатура «Аркадий Швецов»).

19.08.1944 года присвоено воинское звание генерал‑майора авиационно‑технической службы.

19.08.1944 года награждён орденом Суворова II степени.

02.07.1945 года награждён 3-им орденом Ленина

16.09.1945 года награждён орденом Кутузова I степени.

В 1946 г. Аркадий Дмитриевич был выдвинут кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР по Кунгурскому избирательному округу.

В 1947 году А. Д. Швецов присвоили звание «Генеральный конструктор».

17.07.1948 года А. Д. Швецову присвоили воинское звание Генерал-лейтенант.

В 1949 году награждён 4-ым Орденом Ленина.

В 1950 г. он во второй раз был избран депутатом Верховного Совета СССР.

В январе 1952 г. Аркадий Дмитриевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 

В 1952 году награждён 5-ым Орденом Ленина.

Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты: Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева. Они внесли определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.

Огромные нагрузки и колоссальное напряжение не могли не сказаться на здоровье конструктора, и  сердце А.Д. Швецова остановилось. 

А. Д. Швецов скончался в Москве 19 марта 1953 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 4).

Награды:
Герой Социалистического Труда (22.01.1942)

Ордена СССР:
Орденов Ленина -5 (28.12.1936, 22.01.1942, 02.07.1945, 1949, 1952)
Орден Суворова II степени (19.08.1944)
Орден Кутузова I степени (16.09.1945)
Орден Трудового Красного Знамени (Январь 1952)

Медали СССР:
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Премии СССР:
Сталинская премия первой степени (1942) — за разработку новой конструкции авиационного мотора
Сталинская премия первой степени (1943) — за создание нового образца авиационного мотора
Сталинская премия второй степени (1946) — за создание нового образца авиационного мотора
Сталинская премия (1948)

Память:

Именем Швецова названы Авиационный техникум и улица в Перми. На родине конструктора, в городе Нижние Серги установлен памятник.

Примечания: 

-Швецов Аркадий Дмитриевич // Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] / под ред. А. М. Прохоров — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1969.
-120 лет со дня рождения Аркадия Швецова // АвиаПорт. Новости

Литература:

-Грин Б. Генеральный конструктор А. Д. Швецов. — Пермь: Перм. кн. изд-во, 1964. — 104 с. — (Замечательные люди Прикамья).
-Швецов Аркадий Дмитриевич // Великая Отечественная война, 1941—1945 : энциклопедия / под ред. М. М. Козлова. — М. : Советская энциклопедия, 1985. — С. 790. — 500 000 экз.

Мифы, события, факты:

1. Сестре Вере Дмитриевне запомнился один эпизод из жизни старшего брата. Однажды вечером пришел Аркадий домой и говорит: "Какую я сегодня красавицу видел, глаз не оторвать!" Братья стали допытываться, что за красавица его покорила. Оказалось, что Аркадий пришел в восторг от английской машины, выставленной на витрине инструментального магазина на Мясницкой улице. Эту влюбленность в красивые машины он пронес через всю свою жизнь. Они занимали в его жизни главное место, а музыка и еще позднее живопись - его увлечения - позволяли отвлечься, отдохнуть, заряжали новой энергией.

2. Главной задачей коллектива было освоение с максимальной точностью "американца". Тогда, в 30-е годы, хватало умников, которые предлагали: давайте сделаем процесс проще, у американцев очень сложно. Швецов такие идеи пресекал, говорил, что нам еще далеко до мирового уровня. Технологию нарушать нельзя - это основа основ. Дисциплине, культуре производства предстояло еще учиться и учиться.

3. А. Д. Швецов был человеком молчаливым и сдержанным, скупым на слова, он отличался большим трудолюбием и аккуратностью. Расхлябанность или недисциплинированность несовместимы были с работой в этом ОКБ. Швецов часто предостерегал своих сотрудников против опасности, заключенной в мнимой «очевидности», которая часто сбивает с пути логических умозаключений, особенно при тяжелых летных происшествиях. Сам главный конструктор осторожно подходил к принятию окончательного решения по интересующему его техническому вопросу.

4. Вот что увидел при посещении завода в 1936 г. известный конструктор Александр Александрович Микулин. Он был в составе правительственной комиссии, принимавшей завод в эксплуатацию: "В сборочном цехе нашим глазам представилась совершенно удивительная необыкновенная картина чистоты и священнодействия. На стеллажах особой конструкции, покрытых белоснежной клеенкой, располагались блистающие чистотой и полировкой детали двигателей. Мастера и рабочие в белых халатах абсолютно чистыми руками производили нужные операции…".

Высокое качество изготовления деталей и сборки мотора достигались путем строжайшего соблюдения технологии и тщательного контроля применяемых материалов, чистотой и тщательностью обработки каждой детали.

Источник:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2,_%D0%90%D1%80%

D0%BA%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B9_%D0%94%D0%BC%D0%B8%D1%82%D1%80%D0%B8%D

0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

http://www.archive.perm.ru/projects/articles-and-publications/1116141-arkady-shvetsov/

http://www.great-country.ru/content/sov_nauka/aviation/avi_001-0019.php

http://wiki-org.ru/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2,_%D0%90%D1%80%

D0%BA%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B9_%D0%94%D0%BC%D0%B8%D1%82%D1%80%D0%B8%

D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

http://www.avid.ru/about/history/founders/shvecov/

http://dereksiz.org/k-120-letiyu-so-dnya-rojdeniya-a-d-shvecova-arkadij-dmitrievic.html

http://www.fnperm.ru/%D1%88%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B

A%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B9%D0%B4%D0%BC%D0%B8%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%B

5%D0%B2%D0%B8%D1%87.aspx