Гусев А.Г. Полковник - командиром 421-го авиаполка (Полное описание) 

Биография отсутствует

Подполковник А. Г. Гусев (на снимке в петлицах его гимнастерки — четыре «шпалы», что соответствует званию «полковник») до начала войны был инспектором Управления дальнебомбардировочной авиации ГУ ВВС, а затем его назначили командиром 421-го авиаполка, вооруженного Ер-2 2М-105.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

Групповое фото летного состава 421-го авиаполка. В центре — командир части полковник А. Г. Гусев.

К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование

ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 г. в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ...

 04.06.1941 года в докладе наркому А.И.Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная ... (Полное описание 1.2) 

04 июня 1941 года начальник Летно-исследовательского в докладе наркому А.И.Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

Следует отметить, что если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР — на достижении наибольшей номинальной мощности. В нашей стране считалось наиболее перспективным применение авиадизелей на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первый план выходили требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время оценивалась величиной 16–18 т, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовался двигатель с максимальной мощностью 1500–1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь была нацелена деятельность отечественных «дизельных» КБ.

 Штурман СССР - генерал-лейтенант авиации СССР - Беляков А.В. (1897-1982) (Полное описание) 

Родился 21 декабря 1897 года в деревне Беззубово ныне Ногинского района Московской области.

Детей в семье Беляковых было трое: Саша, Миша и Таня. В Больших дворах при школе не было земельного участка, ведь даже картошку негде было вырастить, а детей надо было кормить.

Вскоре отцу А. В. Белякова предложили школу в д. Субботино. Беляковы купили корову, дома стало посытнее. Отец с матерью много работали, особенно в летнее время. Они раскорчевали участок при школе, посадили яблони, малину, нашлось место и для огорода.

Александр Васильевич учиться начал с семи лет у своего отца в школе, на которой была вывеска: «Субботинское земское начальное училище».

В 1907 году Александр Васильевич закончил у отца трехлетнюю начальную школу. Приезжал инспектор, был экзамен.

Вручается аттестат об окончании Субботинского училища ученику Белякову Александру! Две пятерки и одна четверка,- сказал инспектор, вручая аттестат.

Детство и юность провёл в Рязани.
В 1915-1916 годах учился в Петроградском лесном институте.
1916 г. был призван в армию.

В январе 1917 г. после окончания сокращенного курса Александровского пехотного училища прапорщик Беляков был назначен младшим офицером 3-й роты 215-го пехотного запасного полка (Владимир).
После февральской революции был избран в полковой комитет от своей роты, а затем во Владимирский городской Совет рабочих и солдатских депутатов.
Участвовал в I-й мировой войне с лета 1917 г. Был младшим офицером саперной команды 4-го Кавказского стрелкового полка. Осенью 1917 г. был избран в ротный комитет, а после выхода Декрета "Об уничтожении чинов и орденов в армии и о выборности командного состава" - начальником полковой саперной команды. В начале 1918 г., после выхода Декрета "О мире", демобилизовался и вернулся домой.

В январе 1919 г. был призван в РККА. В апреле 1919 г. окончил отделение по изучению стрельбы химическими снарядами и противогазовой защиты войск Московских артиллерийских курсов РККА.
Участвовал в Гражданской войне. Служил в 3-м легком артдивизионе 75-й стрелковой бригады 25-й стрелковой дивизии на Восточном

фронте. Был заведующим противогазовой обороной, а затем адъютантом (начальником штаба) дивизиона. Участвовал в боях за Бугуруслан, Белебей, Уфу, Уральск.
Поздней осенью 1919 г. заболел тифом и был отправлен в госпиталь. После излечения служил в штабе Кавказского военного округа.
В августе 1920 г. был направлен на учебу на аэронавигационное отделение Московской аэрофотограмметрической школы
1921 год окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем.

1925 г. в качестве штурмана участвовал на Р-1 в перелете Москва - Харьков - Севастополь, преодолев маршрут за 13 часов 20 минут.
1927 г. участвовал в перелете Москва - Гомель - Винница - Ростов-на-Дону - Воронеж - Москва.
1930-1935 годах — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.
В 1936 году экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

03 августа 1935 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва - Северный полюс - США. Перелет был прерван из-за технических неполадок. Леваневский после возвращения заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается. Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США, а после продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский.

Накануне перелета (Москва — остров Удд). А. Н. Туполев, А. В. Беляков, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков. 1936 год.

14 июля 1936 года принимается Постановление Совета труда и обороны «О беспосадочном перелете на самолете РД» по маршруту: Москва-о-в Виктория, Земля Франца Иосифа, Северная Земля – Нордвик, Бухта Тикси, Петропавловск на Камчатке- Александровск на Сахалине -Хабаровск-Чита. Состав экипажа: командир-летчик-испытатель 39 завода Чкалов В.П., 2-й пилот-летчик –испытатель 22-го завода Байдуков Г.Ф. и штурман – военный инженер 1 ранга флаг-штурман Беляков А.В. Старт был дан 20 июля 1936 года в 5 часов 45 мин.

Полет проходил в очень сложных метеорологических условиях. Из-за обледенения самолета экипаж вынужден был произвести посадку на острове Удд.  Байдуков Г.Ф. в качестве второго пилота (командир — В.П.Чкалов, штурман — А.В.Беляков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалов, в устье Амура) В этом беспосадочном перелете экипажем было пройдено 9374 км за 56 ч 20 мин, причем более 10 часов слепого полета.