14 апреля 1943 г. Полковник А. Д. Алексеев стартовал на Ер-2 для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. (Полное описание 1.9) 

И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось, что «обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

Самолёт Ер-2 М30Б

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на «ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское — Казань — Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода № 134 оказалась удачнее прежней купольной (разработки И. И. Торопова) и в дальнейшем стала серийной.

 15 мая 1939 г. Самолёт ПС-124 впервые поднялся в воздух (Полное описание 1.2) 

15 мая 1939 г. Самолёт ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно. После перелета в Москву в августе 1939 г. самолет благополучно прошел государственные испытания (летали опять Шварц и Новиков), и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код "Л-760". Интересно, что по данным отчета о госиспытаниях максимальная скорость составила 275 км/ч, хотя самолет летал с большим весом, чем в Казани. Возможно, сказалась доводка и регулировка двигателей. Дальность полета оценили в 1000 км.

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]

 МиГ-17 - Советский реактивный истребитель (Полное описание) 

1.1

МиГ-17 (по кодификации НАТО: Coot - «Fresco» (Фреска)

В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 01 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.

Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ. 29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 01 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в кон ... Читать дальше »

 Дальний бомбардировщик Ер-2 (Полное описание) 

1.1

Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.

Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех лонжеронов. Весь набор, за исключением 1-го, 10-го и 15-го шпангоутов выполнялся из дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные узлы, к которым крепились мотоотсеки.

Кабины штурмана и летчика находились в носовой части фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу носовой части фюзеляжа имелся застекленный входной люк, смещенный влево от оси. Фонарь летчика также был сдвинут влево от оси фюзеляжа и состоял из двух частей: неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. В остеклении сдвижной части фонаря летчика с левой стороны имелась форточка. В правом борту носовой части фюзеляжа, в районе кресла штурмана, были прорезаны окна, застекленные плексигласом. Кроме того, остекленной выполнялась вся носовая оконечность фюзеляжа, заканчивавшаяся носовой стрелковой установкой. Этим обеспечивался хороший обзор для штурмана, необходимый для навигации и выхода на цель.

В средней части фюзеляжа располагался бомбоотсек, над ним — два топливных бака. Створки бомбоотсека открывались необычно, поскольку петли подвески крепились к средней балке, а не к бортовым лонжеронам, окантовывающим бомболюк. Открывание створок люка производилось усилием пружинных толкателей, закрывание — при помощи тросов. В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина стрелков — люкового ( ... Читать дальше »

 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 (МиГ-19) были завершены, и 30 сентября начались государственные. (Описание 1.2)  

Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м». Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19.

 30 июля 1950 г. Началась история создания МиГ-19 (Описание 1.1) 

   История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.

1.1

   История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.