АГИ-1С — Авиагоризонт — Гироскопический прибор СССР (стр. - 04)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы    [01]     [02]     [03]     [04]     [05]

П р о д о л ь н ы й   к о р р е к ц и о н н ы й   мотор   (рис. 34)

Рис. 34. Продольный коррекционный мотор.

1—статор, 2—ротор.

П о п е р е ч н ы й   к о р р е к ц и о н н ы й   м о т о р   (рис. 35)

Рис. 35. Поперечный коррекционный мотор.

1—статор, 2—ротор.

Б и м е т а л л и ч е с к о е   р е л е   (рис. 36)

М о т о р   ДИД-0,5 (рис. 37)

У к а з а т е л ь   с к о л ь ж е н и я   (рис. 38)

Рис. 36. Биметаллическое реле.

Рис. 37. Мотор ДИД-0,5.

Рис. 38. Указатель скольжения.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАГОРИЗОНТА АГИ-1С

I. МОНТАЖ АВИАГОРИЗОНТОВ НА САМОЛЁТЕ.

ПРОВЕРКА ПОСЛЕ МОНТАЖА

   1. Перед установкой на самолёт авиагоризонт должен быть проверен по параметрам и методике, указанным в разд. II. настоящей инструкции.

Предохранитель в цепи питания преобразователя ПАГ-1Ф должен быть рассчитан на пусковой ток 15 а и на потребляемый ток 3 а.

Электромонтаж авиагоризонта АГИ-1С с выключателем коррекции ВК-53РБ при питании от отдельного преобразователя ПАГ-1ФП производится согласно монтажной схеме, приведённой на (рис. 40).

При работе авиагоризонта АГИ-1С в комплекте с ДГМК-3 питание осуществляется от общего преобразователя ПАГ-1ФП, при этом авиагоризонты подключают к распределительной коробке ДГМК-3 в следующем порядке:

Рис. 40. Монтажная схема авиагоризонта АГИ-1С на самолёте.

Предохранитель в цепи питания преобразователя ПАГ-1ФП должен быть рассчитан на пусковой ток 15 а и потребляемый ток 3,5 а.

Монтаж электропроводки производят проводами, принятыми для монтажа сетей самолёта. Падения напряжения в проводах, соединяющих авиагоризонт АГИ-1С с преобразователем и преобразователь с бортовой сетью, должен быть не более 0,5 в..

Хвостовик штепсельного разъёма может быть установлен в любом направлении в пределах угла ±90º от положения, указанного на габаритном чертеже (рис. 41).

При необходимости изменить направление хвостовика следует отпустить четыре винта, крепящие хвостовик, установить его в нужном направлении и вновь затянуть винты. Надо следить за тем, чтобы розетка штепселя после припайки к ней монтажных проводов была правильно собрана. Корпус розетки должен быть ввёрнут в резьбовую втулку до отказа и затянут.

При соединении штепсельных разъёмов к авиагоризонту и преобразователю следует совместить паз в одной половине разъёма со шпонкой в другой половине.

   3. До закрепления авиагоризонта на приборной доске следует поверить правильность соединения авиагоризонта АГИ-1С с преобразователем. Для этого нужно взять авиагоризонт в руки горизонтально, шкалой к себе, включить преобразователь и наблюдать поведение прибора. Если сферическая шкала прибора восстанавливается к своему рабочему положению и её индекс-горизонт (экватор) займёт горизонтальное положение и совместится с силуэтом самолётика, монтаж произведён правильно.

Если индекс-горизонт сферической шкалы после включения преобразователя будет уходить от силуэта самолётика вверх или вниз, или наклонятся относительно него, или станет вращаться, монтаж произведён неправильно и следует проверить соединения штепсельных разъёмов преобразователя и авиагоризонта, прозванивая провода, соединяющие штепсельные разъёмы.

   4. При включении от борт сети 27 в. на преобразователь ПАГ-1Ф или ПАГ-1ФП он должен выдавать на авиагоризонт переменное напряжение 36±1 в. Если напряжение превышает указанный допуск, оно должно быть отрегулировано регулировочным сопротивлением преобразователя.

Напряжение замеряют при помощи переносной установки УЭГП-1 (рис. 42) и двух жгутов, входящих в комплект пульта. Схема проверки приведена на (рис. 43).

Штепсельную колодку самолётного кабеля отсоединяют от авиагоризонта и присоединяют к концу жгута № 2. Штепсельную колодку на втором конце жгута № 2 присоединяют к вилке с надписью «ПАГ-1Ф» на установке УЭГП-1.

К авиагоризонту подсоединяют штепсельную колодку жгута № 1. Штепсельную колодку на втором конце жгута № 1 присоединяют к вилке с надписью «На прибор» на установке. Включить питание и, спустя 3—4 мин, замерить напряжение по вольтметру переменного тока на установке; при положении переключателя П на клемме АБ измеряют напряжение между фазами А и Б; при положении переключателя П на клемме БВ — между фазами Б и В.

Рис. 41. Габаритные  и установочные размеры авиагоризонта АГИ-1С.

90º— диапазон возможных положений углового штепселя ШУ-4.

     П р и м е ч а н и е.   Авиагоризонт АГИ-1С  проверяют при закороченных клеммах Б и Г установки.

5. Не допускаются воздушные пузырьки в наполнителе указателя скольжения. Если воздушные пузырьки в наполнителе обнаружены, их следует переместить в отросток указателя скольжения, поворачивая корпус прибора в направлении, противоположном вращению часовой стрелки.

Рис. 42. Установка УЭГП-1 для проверки АГИ-1С и других гироприборов.

   6. Габаритные и установочные размеры авиагоризонта АГИ-1С, а также размеры выреза для авиагоризонта в приборной доске самолёта приведены на (рис. 41).

   7. Приборная доска должна быть амортизирована.

Перегрузка от вибрации на приборной доске в месте крепления авиагоризонта не должна превышать 1,3 ед..

   8. Приборная доска должна быть расположена перпендикулярно продольной оси самолёта с точностью ±1º.

9. Авиагоризонт закрепляют на приборной доске четырьмя специальными самотормозящими  гайками. Гайки и шайбы входят в комплект каждого прибора. Под гайки на шпильки прибора должны быть положены прилагаемые к прибору шайбы.

     П р и м е ч а н и е.   При установке авиагоризонта на приборную доску нельзя снимать кнопку с надписью «Нажать перед пуском».

   10. Накидная гайка штепсельного разъёма авиагоризонта должна быть законтрена проволокой, которая пропускается через отверстие в накидной гайке и отверстия в головках винтов, крепящих хвостовик разъёма.

11. При положении самолёта в линии полёта индекс-горизонт на сферической шкале должен быть расположен на одной прямой с неподвижными горизонтальными индексами на шкале кренов прибора. Линия меридианов должна быть совмещена с нулевым делением шкалы кренов.

Рис. 43. Схема проверки напряжения после монтажа АГИ-1С на самолёте.

Допустимое несовмещение указанных элементов должно быть не более 1º.

Правильность установки прибора на доске проверяют при работе прибора (включённом питании). Регулирование установки авиагоризонта в поперечной плоскости путём поперечного разворота корпуса прибора относительно приборной доски, 

а в продольной плоскости — подкладыванием шайб на шпильки крепления прибора.

При присутствии нивелировочного приспособления допускается приблизительная установка самолёта в линию полёта. После монтажа авиагоризонта на самолёте опытный лётчик производит облёт самолёта в условиях хорошей видимости естественного горизонта. Лётчик определяет величину и направление установочной ошибки. Ошибка устраняется техническим составом на земле, после чего делается повторный, поверочный полёт.

   12. Преобразователь ПАГ-1Ф (или ПАГ-1ФП) устанавливают в горизонтальном положении и крепят винтами через отверстия в основании преобразователя.

   13. Преобразователь ПАГ-1Ф (или ПАГ-1ФП) включают в бортовую сеть непосредственно без пусковых устройств.

   14. Окончательную оценку работы авиагоризонта АГИ-1С после монтажа на самолёте лётчик производит при облёте после выполнения виражей и разворотов по методике:

— после выполнения виража или разворота самолёт выровнять по тангажу при помощи вариометра и по крену — при помощи авиагоризонта АГИ-1С (линия меридиана должна быть против нулевого индекса шкалы кренов);

— при помощи гирополукомпаса, установленного на самолёте, уточнить положение самолёта по крену и, если крен имеется, что обнаружится по развороту самолёта и отклонению шарика указателя скольжения, устранить крен и определить ошибку авиагоризонта по крену (отклонение линии меридиана от нулевого индекса шкалы кренов).

Ошибки в показаниях авиагоризонта АГИ-1С, работающего в комплекте с выключателем коррекции ВК-53РБ, возникающие при виражах и разворотах самолёта, должны быть не более 4º.

     П р и м е ч а н и е.   Проверка по пп. 14 производят в организациях-изготовителях — при сдаче объектов заказчику;

Запуск авиагоризонтов АГИ-1С и пользовании ими в полёте

   1. Перед включением питания необходимо:

— убедиться в исправности защитного стекла авиагоризонта;

— проверить установку шарика указателя скольжения авиагоризонта, который должен соответствовать указателю скольжения ЭУП-46;

— проверить, нет ли воздушного пузырька в трубке указателя скольжения;

— вращением рукоятки убедится в исправности механизма перемещкния силуэта самолётика, после чего совместить силуэт самолётика с горизонтальными индексами  на шкале кренов.

   2. Нажать до упора на пусковую кнопку авиагоризонта и отпустить. При этом сферическая шкала должна устанавливаться в положение, соответствующее примерно режиму горизонтального полёта.

     П р и м е ч а н и е.   1. Если кнопка не была нажата перед включением питания, время прихода прибора в рабочее состояние может несколько увеличится. Нажимать кнопку после включения питания не следует.

Если кнопка будет нажата при включённом питании в полёте во время выполнения креновой эволюции, гироскоп прибора отклонится от положения вертикали и понадобится значительное время, чтобы показания прибора стали правильными.

     2. Если у работающего прибора питание выключено, а за тем через короткий промежуток времени (до 10 мин.) снова включается, нажимать на кнопку перед повторным включением питания нельзя, так как гиромотор не успел остановиться и нажатие кнопки может отклонить гироскоп от вертикали (создать завал).

     3. При температурах ниже —30ºС пусковую кнопку следует держать нажатой в течение 5—8 сек. после включения питания.

   3. Включить питание прибора.

При включении питания сферическая шкала после непродолжительных колебаний должна установиться в рабочее положение. После установления шкалы авиагоризонт должен показывать стояночный угол самолёта.

   4. Время готовности прибора к взлёту в диапазоне температур  от +50 до -45ºС должно быть 3 мин. с момента достижения в бортовой сети, питающей преобразователь авиагоризонта, напряжение 27 в.. Напряжение контролируется по вольтметру на приборной доске.

     Примечание.   1. При всех системах запуска двигателя самолёта (от АПА-7, аккумуляторной тележки, при  автономном запуске) прибор АГИ-1 необходимо включать одновременно с пуском двигателя. Включение авиагоризонта раньше или позднее момента пуска двигателя удлинит время готовности.

     2. Если прибор не был включён перед взлётом на земле, его можно включать в воздухе при условии выдерживания режима горизонтального полёта с постоянной скоростью в течение (не менее) 3 мин. с момента включения питания.

Когда взлёт производится после истечения указанного времени, т. е. когда авиагоризонт готов к работе, продольные ускорения вызывают накапливания ошибки авиагоризонта по тангажу со скоростью 2,5—4,5 град/мин. набора скорости. При развороте самолёта после взлёта вправо или влево на 90º эта тангажная ошибка превращается превращается в ошибку по крену.

После набора скорости (полёт без ускорений) ошибка авиагоризонта автоматически устраняется:

ошибка по тангажу — со скоростью 2,5—4,5 град/мин.     ?.
ошибка по крену — со скоростью 4—10 град/мин. 

Практически эти ошибки устраняются при полёте с установившейся скоростью в течении 1 мин.

Взлёт авиагоризонтом раньше указанного времени готовности может вызвать недопустимо большие взлётные погрешности.

   5. В горизонтальном полёте с крейсерской скоростью и нормальной центровкой силуэт самолётика должен совмещаться с индексом-горизонтом на сферической шкале и с неподвижными горизонтальными индексами на шкале крена. Изменение угла атаки самолёта, например в следствии изменения центровки, прибор покажет как набор высоты или снижения. Если при этом будет установлено (например, по вариометру и указателю скорости), что самолёт летит горизонтально, то нет необходимости запоминать постоянное смещение силуэта самолётика относительно индекса-горизонта.

Вращая ручку, расположенную с левой стороны прибора, следует совместить силуэт самолётика с горизонтальным индексом (экватором) сферической шкалы и в дальнейшем определять положенияе самолёта по тангажу от этого положения силуэта самолётика. Если изменяется скорость полёта, высота или центровка машины, всё это снова вызовет изменение угла атаки самолёта и нужно будет при новом установившемся режиме полёта опять совмещать на сферической шкале силуэт самолётика с индексом-горизонтом.

   6. Перед выполнением любого крена следует обязательно установить силуэт самолётика в первоначальное положение в одну линию с неподвижными горизонтальными индексами на шкале кренов. Если это не будет сделано, прибор (например, при вираже) покажет изменение угла тангажа, в то время как на самом деле тангаж самолёта не менялся.

Рис. 44. График значений углов крена самолёта и истинной воздушной скорости при постоянной угловой скорости, при которой выключается коррекция ВК-53РБ.

   8. В авиагоризонте АГИ-1С поперечная коррекция выключается выключателем коррекции ВК-53РБ, отрегулированным таким образом, что при угловой скорости разворота 0,1 град/сек. — коррекция не выключается, а при угловой скорости 0,3 град/сек. — выключается.

При разворотах самолёта с угловой скоростью меньше 0,1 град/сек. коррекция выключаться не будет и авиагоризонт АГИ-1С, при малых углах крена, под действием центробежных ускорений может накопить ошибку до 8º. Поэтому при эксплуатации необходимо руководствоваться графиком (рис. 44) значений углов крена самолёта и истинной воздушной скорости, при которых выключается коррекция для выключателей ВК-53РБ, отрегулированных на разные угловые скорости.

Если разворот выполняется при режимах полёта, когда точка пересечения значений угла крена γº и истинной воздушной скорости V лежит выше кривой данного выключателя коррекции ВК-53РБ, коррекция выключается и ошибки авиагоризонта АГИС-1С будут незначительные. Если точка пересечения лежит ниже кривой данного выключателя коррекции, коррекция при вираже не выключается и авиагоризонт может накапливать значительные ошибки.

Примеры показаний приборов АГИ-1С на основных эволюциях

   Г о р и з о н т а л ь н ы й   п о л ё т   (рис. 45, а). Силуэт самолётика совмещён с индексом-горизонтом на сферической шкале и линия меридиана — с нулевым индексом шкалы кренов.

   Н а б о р ы   в ы с о т ы   (рис. 45, б).  Силуэт самолётика расположен на голубом фоне сферической шкалы — самолёт «идёт в небо» с углом подъёма 20º.

   С н и ж е н и е   (рис. 45, в).   Силуэт самолётика расположен на коричневом фоне сферической шкалы — самолёт «идёт на землю» с углом пикирования 20º.

   П р а в ы й   в и р а ж   (фиг. 46, а).   Меридиан указывает на шкале кренов правый крен 30º.

   П р а в ы й   в и р а ж   с  н а б о р о м   в ы с о т ы   (рис. 46, б).  Меридиан на шкале кренов указывает правый крен 30º. Силуэт самолётика расположен на голубом фоне сферической шкалы — набор высоты. Центр силуэта самолётика находится против деления 20º на шкале тангажа — угол подъёма равен 20º.

   П р а в ы й   в и р а ж   с о   с н и ж е н и е м   (рис. 46, в).  Меридиан на шкале кренов указывает правый крен 30º. Силуэт самолётика расположен на коричневом фоне — снижение. Центр силуэта самолётика находится против деления 20º на шкале тангажа — угол пикирования равен 20º.

Рис. 45. Показания авиагоризонта при горизонтальном полёте, наборе высоты и снижении.

Рис. 46. Показания авиагоризонта при правых виражах: нормальном, набором высоты и со снижением.

Рис. 47. Показания авиагоризонта при левых виражах: нормальном, набором высоты и со снижением.

 Л е в ы й   в и р а ж   (рис. 47, а).   Меридиан указывает на шкале кренов левый крен 30º.

Л е в ы й   в и р а ж   с  н а б о р о м   в ы с о т ы   (рис. 47, б).   Меридиан показывает на шкале левый крен 30º. Силуэт самолётика расположен на голубом фоне сферической шкалы — набор высоты. Центр силуэта самолётика находится против деления 20º на шкале тангажа — угол подъёма равен 20º.

   Л е в ы й   в и р а ж   с о   с н и ж е н и е м   (рис. 47, в).  Меридиан на шкале кренов указывает левый крен 30º. Силуэт самолётика расположен на коричневом фоне сферической шкалы — снижение. Центр силуэта самолётика находится против деления 20º на шкале тангажа — угол пикирования равен 20º.

Пользование авиагоризонтами при ночных полётах

Естественно, что в ночных условиях не видно коричневого и голубого фона сферической шкалы, и поэтому для обеспечения возможности ориентировки по тангажу при ночных полётах деления, цифры, а также линия меридиана сферической шкалы покрыты светящейся массой разного цвета.

Верхняя половина линии меридиана, находящаяся на коричневом фоне сферической шкалы, а также тангажные деления и цифры на этой линии покрыты красной светящейся массой переменного действия, которая светится ночью при облучении бортовыми осветителями АРУФОШ-45.

Нижняя половина линии меридиана, находящаяся на голубом фоне сферической шкалы, а также деления и цифры на этой линии покрыты обычной светящейся массой светло-зелёного цвета постоянного действия, которая светится при облучении бортовыми осветителями АРУФОШ-45★.

Индекс-горизонт (экватор) сферической шкалы, силуэт самолётика, индексы шкалы кренов и трубка указателя скольжения также покрыты светящейся массой постоянного действия★.

Когда силуэт самолётика оказывается на фоне красной линии меридиана с его делениями и цифрами — это указывает на снижение самолёта. Когда силуэт самолётика оказывается на фоне зелёной линии меридиана — самолёт идёт с набором высоты.Такое выполнения указанных элементов позволяет одинаково наглядно ориентироваться в пространстве по крену и тангажу как днём, так и ночью.

★ С октября 1963 г. изделия выпускаются со светящейся массой светло-зелёного цвета переменного действия.

[01]     [02]     [03]     [04]     [05]