Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7200 кг в первый час полёта и 5000 - 5500 кг/час в крейсерском полете..
Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды 8-15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке[4]: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров[5]. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16 ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.
На международных рейсах, где «Аэрофлот» предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе.
Одно из несомненных достижений хрущевской «оттепели» — новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.
Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость.
Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно…
Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.
Сегодня нередко высказывается сомнение в верности данного метода проектирования гражданского самолета. Дескать, сразу нужно было делать машину «для людей», как Боинг-707 или ДС-8, комфортную и безопасную, сугубо гражданскую.
В наши дни, когда накоплен огромный опыт создания гражданских самолетов, легко так рассуждать. А ведь тогда — вдумайтесь — никто не знал толком, что это такое: пассажирский самолет с газотурбинными двигателями. Как его делать? По каким нормам? В соответствии с какой практикой эксплуатации? Все происходило впервые.
В конкретном примере нового (тогда) туполевского проекта даже самые скрупулезные, «от ноля», летные испытания все равно не избавили бы от моря проблем в последующей эксплуатации с пассажирами на борту. Единственный путь в то время гарантированно сократить число таких проблем — это максимальное использование в конструкции самолета элементов, опробированных в течение как минимум нескольких лет. А матчасть, способная выдерживать высокие скорости, как и турбовинтовые двигатели, в то время имели место исключительно в военной авиации. Поэтому туполевский путь представляется не только верным, но и, учитывая сжатость заданных сроков проектирования, единственно возможным в ту пору. В-707 ведь тоже сначала проектировался как топливозаправщик.
Новый проект на туполевской фирме получил обозначение «114».
Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.
Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б.Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К.Ведерников и И.М.Сухомлин.
