М-22 — Поршневой девятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель воздушного охлаждения (1930)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:    СССР.
Республика:    УССР
Город:   Запорожье.
Название:    М-22.
Базовая модель:    ?.
Разработчик:   КБ завода № 29.
Производитель:    ?.
Тип:    Двигатель/Мотор.
Отрасль:    ?.
Номинальная мощность:    480 л. с..
Конструкция:     Поршневой.
Эксплуатанты:    ?
Год постройки:     1930
Годы производства:    1930—1935.
Единиц произведено:    ~ 3500.
Главный конструкторы:    ?
Инженеры‑конструкторы:    Назаров А.С..
Стоимость единицы:    ?.

М-22 — Поршневой девятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель воздушного охлаждения.

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

В 1920-е годы — все еще продолжался импорт значительного числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, кроме М-5, в то время не было, поэтому были приобретены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) немецкий мотор водяного охлаждения BMW-VI, получивший марку М-17 и французский Gnome-Rhone «Jupiter» VI — М-22. Оба мотора были довольно быстро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли основу нашего моторного парка.

После образования Союза Советских Социалистических Республик

Осенью 1925 года — ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 420 л.с.

В июле 1927 года — первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен.

По результатам испытаний оказалось, что лётные данные его находятся на уровне лучших самолётов мира и в декабре этого же года состоялось решение о запуске его в серию.

В октябре 1928 года — был выпущен головной серийный самолёт с мотором Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. Этот мотор в то время широко, применялся для новых самолётов во многих странах.

Для ознакомления с конструкцией и технологией производства на фирму «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne» были командированы инженеры и рабочие завода № 29 из Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, необходимым для производства крупной серии мотора Gnome-Rhone «Jupiter» VI, получившего у нас обозначение М-22.

Повествование

В производстве моторов М-22 многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что требовало высокой квалификации рабочих и мастеров. К таким операциям относились, например, шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки главного шатуна.

В 1930 году — завод быстро освоил производство мотора по чертежам, которые были выпущены заводским КБ под руководством А.С.Назарова и уже число выпущенных моторов позволило полностью освободиться от импорта.

Этот девяти-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был высотным переразмеренным с расчётной высотой около 1500 м. Он имел несколько характерных особенностей, в частности, четырёх-клапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у большинства моторов такого типа впоследствии, а крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы.

Чтобы обеспечить хорошую теплопередачу от стального днища к головке, необходима была очень точная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был также один из немногих моторов, поршень которого был сильно облегчен путем удаления части юбки в ненагруженной ее зоне (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного английского двигателиста).

Еще одной особенностью мотора было применение компенсации увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Поскольку при работе мотора цилиндр нагрет существенно больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в результате различия в значении теплового расширения этих деталей зазор в передаче существенно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от размеров и конструкции мотора). Это приводит к уменьшению фаз газораспределения на горячем моторе.

На М-22 применена кинематическая система компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с головкой и компенсаторной тягой. Размеры звеньев механизма подобраны таким образом, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются практически неизменными.

Серийный выпуск мотора М-22 был значительным событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и первая серия истребителей И-16 тип 4, пассажирские самолеты: 

К-5, 

СТАЛЬ-3, 

ХАИ-1 и некоторые другие. Этот двигатель по лицензионному соглашению в больших количествах выпускался в Советском Союзе.

В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа применялось только в научных трудах. Поэтому, чтобы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве топлива применяли смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных объемах или сравнительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин.

Эти топлива имели октановое число около 70-74.
Смазочное масло — касторовое или импортное «Кастроль-Р» (смесь касторового и минерального масел).

В годы Великой Отечественной Войны

?

Послевоенный период

?

Награды

• ?

Мифы, события, факты 

1. ?

Материалы

Орлов Г.В. «М-22 — Поршневой авиационный двигатель (1930)» (повествование 09.02.2025).

Источник

https://ussr-cccp.moy.su/index/dvigateli_sssr/0-13

https://ussr-cccp.moy.su/publ/dvigateli_sssr/k_samoljotam_porshnevye/aviadvigateli_porshnevye/146-1-0-121