ХАИ-1 — Советский первый пассажирский самолёт с убирающимися шасси (08.10.1932)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва.
Тип:     Пассажирский.
Базовая модель:     ?
Разработчик:     ХАИ.
Производитель:     Завод 43 (Киев).
Первый полёт:     08.10.1932.
Конструкция:     Низкоплан.
Эксплуатанты:     АЭРОФЛОТ.
Годы производства:     1933—1940.
Единиц произведено:     ~ 43.
Главный конструкторы:     Неман И.Г.
Инженеры‑конструкторы:     ?
Стоимость единицы:     ? тыс. руб.

ХАИ-1 — Советский первый серийный пассажирский самолёт с убирающимися шасси. Построенный на заводе № 43.

После победы Великой Октябрьской Революции

?

Предыстория

По созданию скоростного самолёта на шесть пассажиров, который мог бы развить рейсовую скорость в полтора раза большую, чем самого массового в те годы самолёта К-5, проявил молодой инженер И.Г. Неман.

С 1926 года — работая в КБ К.А. Калинина Иосиф Григорьевич Неман принимал участие в создании ряда самолётов, и был главным конструктором самолёта К-5.

В 1930 году — И.Г. Неман возглавил кафедру конструкций самолётов ХАИ, активно пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками.

При поддержке директора института П.П. Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. В своих конструкциях он широко применил дерево считавшееся тогда малоперспективным. Разработка ХАИ-1 стала практическим применением предложенного Неманом бригадно-коллективном принципе работы с привлечением студентов ХАИ и инженеров НИСа.

И.Г. Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна, во главе с дипломником Л. Арсоном, вела разработку самолёта ХАИ-1 с учётом всех задуманных новинок. Другая, возглавляемая его однокурсником А. Ерёменко, проектировала самолёт ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси.

Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел своё персональное задание. Курировал проект украинское отделение ОСОАВИАХИМ, выделившее 70000 рублей.

Результатом коллективной работы под руководством 29-летнего заведующего кафедрой И.Г. Немана, стало то что ХАИ-1 был выбран в качестве приоритета для продолжения работы. Из студентов, участвующих в проектировании, были сформированы десять групп по пять-семь человек в каждой, и они приступили к работам по детальному проектированию узлов и конструкций самолёта.

С марта 1932 года — работы по конструированию прототипа продолжились в КБ К.А. Калинина на Харьковском заводе опытного самолетостроения.

При проектировании самолёта, для возможности существенно повысить скорость полёта, конструкторы отошли от принятой в то время схемы подкосного высокоплана и приняли схему низкоплана со свободнонесущим крылом и убирающимся в полёте шасси.

Над самолётом работали комсомольцы завода и института:

Заведующий кафедрой самолётостроения ХАИ - И.Г. Неман,

технический директор завода - Б. Лисунов,

начальник сборочного цеха - Л. Цехановский,

мастера - А. Семёнов, Винярский и И. Лукашенко,

бригадиры - П. Штепенко и М. Ласс,

рабочие - Н. Леонов, И. Щетина и многие други

Повествование

08 октября 1932 года — Лётчик Борис Николаевич Кудрин, с Неманом на борту в качестве пассажира, поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. В дальнейших испытательных полётах выявился основной недостаток ХАИ-1 — неудовлетворительная работа механизма ручной уборки и выпуска шасси. Лётчик должен был тратить много времени на вращение штурвальчика и внимательно следить за правильностью укладки тросов в канавках шкива.

В январе 1933 года — впервые была опробована уборка шасси в полёте. С убранным шасси скорость достигла 292 км/час.

17 февраля 1933 года — Лётчик Б.Н. Кудрин перегнал самолёт ХАИ-1 в Москву за рекордное время 02 часа 54 минут,

на государственные испытания в НИИ ВВС РККА.

В течение марта — июня 1933 года — лётчики И. Ф. Петров и П. И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта.

Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип пассажирского самолета».

В процессе испытаний выявились серьёзные проблемы с механизмом уборки шасси. Лётчику приходилось прилагать огромные физические усилия для вращения рукоятки привода. Перед каждым полётом приходилось тратить много времени на проверку правильности укладки тросов в канавках шкива.

26 марта 1933 года — Самолёт впервые полетел со штатным двигателем М-22.

В 1933 году — газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе»

опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ И.В. Сталину. В нём говорилось, что: «…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым Советская авиация заняла первое место в Европе и второе — в мире».

26 марта 1933 года — По указанию П.И. Баранова, серийный выпуск самолётов ХАИ-1:

1. Поручили Харьковскому авиазаводу, но из-за занятости его работами по К-7.
2. Затем выпуск ХАИ-1 был перенесён на авиационный завод № 21 имени А.С. Енукидзе в Горьком. На нём осваивали цельнометаллический И-14. 
3. Затем было решено перенести в Киев на завод № 43 занимавшийся ремонтом планёров.

На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик-испытатель Т.С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.

В ноябре 1934 года — в НИИ ГВФ проводились Государственные испытания доработанного самолёта, (Лётчик С.И. Таборовский).

В ноябре 1934 года — лётчик-испытатель В Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине Киевского завода № 135.

Всего было выпущено 43 машины.

28 апреля 1935 года — В 12 час 20 мин самолёт ХАИ-1 вылетел из Киевского аэропорта в направлении Харькова. Уборка шасси была произведена нормально. Перелёт Киев-Харьков продолжался 1час 40 мин со средней скоростью 220 км/час.

В конце апреля 1935 года — лётчик Аэрофлота А. Григорьев

рейсом Москва — Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности.

В начале 1936 года — открылись регулярные полёты на ХАИ-1 на линии Москва — Симферополь. В процессе эксплуатации выявилась слабость стоек шасси. Серийное производство было временно прекращено. Доработку самолёта ХАИ-1 проводил опытно-конструкторский отдел (OKO) завода № 43 под руководством Всеволода Константиновича Таирова. В результате самолёт стал более прочным и надёжным. Однако вес конструкции увеличился. Из-за этого одно пассажирское кресло пришлось удалить. Чтобы убедиться в эффективности проделанных доработок, лётчики-испытатели С.И. Таборовский и Р.И. Капрелян (будущий испытатель вертолётов) выполнили 40 взлётов и посадок при различных условиях без всяких замечаний.

В конце 1936 году — серийное производство на киевском заводе возобновилось. Самолёт вновь был допущен к эксплуатации. Были открыты новые линии Москва - Ростов - Минеральные Воды и Ростов - Краснодар.

03 сентября 1937 года — На маршруте Тамбов — Ростов — Баку — Тбилиси — Ростов — Москва - экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.

07 октября 1937 года — ХАИ-1 стал работать на трассе Москва — Ташкент. Пилотировал самолёт Р. И. Капрелян и прошёл 3000 км за 10 часов 20 минут с одной остановкой в Актюбинске. На следующий день вылетел в Москву и долетел за 13 часов 10 минут так-как на протяжении некоторого пути дул встречный ветер.

В 1938 году — на авиационном параде в Тушине ХАИ-1, как один из самых скоростных самолётов Аэрофлота, возглавлял колонну пассажирских машин, пролетавших перед трибунами зрителей.

Дальнейший опыт эксплуатации ХАИ-1 показал, что эта машина не только самый скоростной, но и самый экономичный самолёт Гражданского воздушного флота.

В годы Великой Отечественной Войны

?

Послевоенный период

ХАИ-1 использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва — Харьков, Москва — Минводы, Ростов — Краснодар и других до конца 1940 года.

Конструкция

ХАИ-1 - одномоторный свободнонесущий низкоплан цельнодеревянный конструкции с классическим оперением и убирающимся шасси. Конструкция — цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключения поверхностей. Особое внимание уделялось отделке внешней поверхности планера - после оклейки тканью проводилась шпаклевка, покрытие лаком и полировка. Для улучшения аэродинамических характеристик в зоне скоростного потока не находилось ни одного выступающего элемента.

Фюзеляж

Монокок овального сечения сигарообразной формы. Обшивка фюзеляжа работающая, была выклеена из шпона толщиной 0,5 мм в пять и более слоев, затем обшивка обтягивалась полотном на аэролаке и полировалась. В передней части фюзеляжа установлена моторама. Кабина пилота закрывалась, сдвигаемым назад, обтекаемым фонарем с гаргротом. Кресло пилота расположено по продольной оси самолёта. Позади кабины пилота и ниже находится пассажирский салон на пять или шесть кресел (в зависимости от комплектации). У каждого ряда кресел иллюминатор. Салон просторный высота 1,8 м, длина 3,3 м, ширина 1,42 м. В конце салона туалет и багажное отделение. По левому борту установлена входная дверь.

Крыло

Двухлонжеронное цельнодеревянное. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан — одно целое с фюзеляжем. Каркас крыла изготавливался из сосны. Центроплан и отъемныные части крыльев имели по два коробчатых лонжерона с сосновыми проклеенными полками и фанерными стенками. Нервюры балочного типа с облегченной фанерной стенкой. Работающая обшивка - фанера толщиной 1,5- 2 мм. Поверх фанерной обшивки полотно пропитанное аэролаком и отполированное.

Хвостовое оперение

Классическое однокилевое. Вертикальное - киль с рулем направления. Горизонтальное - стабилизатор с рулем высоты. Стабилизатор свободнонесущий эллиптический в плане. Каркас киля и стабилизатора деревянные с фанерной обшивкой. Поверх обшивки оперение оклеивалось полотном с пропиткой аэролаком. Киль - одно целое с фюзеляжем, лонжероны которого являлись продолжением 18-го, 19-го и 20-го шпангоутов фюзеляжа. 

Шасси

В форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления, амортизации не было. Шасси в полете полностью убиралось в центроплан в направлении оси самолета и закрывалось щитком. Привод уборки шасси тросовой с использованием мускульной силы летчика. Трос подъёма и опускания шасси наматывался на конический барабан с помощью вращения ручки, 48 оборотов при подъеме и 45 оборотов при опускании шасси. Колёса низкого давления 890 х 381 мм.

Силовая установка

Девятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения М-22 (Bristol Jupiter VI), мощностью 480 л.с. 350 кВт. Двигатель устанавливался на мотораме в носовой части фюзеляжа, закрывался кольцом Тауненда и был оборудован приспособлением для скоростного наддува. Воздушный винт металлический двухлопастный диаметром 2,75 м, регулируемый на земле. Топливные баки с запасом топлива 300 литров, располагались в крыле.

Вес пустого самолёта — 1630 кг, взлетный — 2600 кг. Максимальная скорость — до 324 км/ч, в обычном крейсерском полёте — 260 км/ч. Практическая дальность полёта — 1130 км.