Ан-2 — Советский лёгкий многоцелевой самолёт — Самолёт СССР (31.08.1947)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страницы     [01]     [02]     [03]

Страна:   СССР.
Город:     Новосибирск, Киев.
Проектное название:     СХА-1.
Первый полёт:     31.08.1947.
Тип:    МС.
Конструкция:     Биплан с расчалочным крылом.
Главный конструктор:     Антонов О.К.
Ведущий конструктор:     Эскин А.П.
Инженеры‑конструкторы:    ?

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt-жеребенок, разг. — «кукурузник») — Советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Предыстория

В августе 1945 года — когда война окончилась, Антонов О.К.

обратился к Яковлеву А.С. с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе № 153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева "закрыть глаза" на инициативные работы своего зама.

Осенью 1945 года — Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: "В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг". Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.

Зимой 1945 года — Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что "вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным,

так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны". Не получив поддержки и в этот раз.

В январе 1946 года — Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства, Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект "Везделета": объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. "Изучив этот проект, он сразу понравился, - я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль".

26 января 1946 года — На титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: "тов. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у тов. Антонова смету и срок выпуска машины".

06 марта 1946 года — было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова.

06 марта 1946 года —Министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ №.94, об образовании нового конструкторского бюро - ОКБ-153 при авиазаводе No.153.

В приказе, в частности, говорилось: Главному конструктору ОКБ завода No.153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными:

1. макс, скорость на высоте 1750 м -270 км/ч;
2. крейсерская скорость на высоте 1750 м - 205 км/ч;
3. дальность с макс, запасом горючего и коммерческим грузом 1000 кг -1300 км;
4. дальность с коммерческим грузом 2000 кг - 900 км;
5. практический потолок - 7500 м;
6. посадочная скорость - 70 км/ч;
7. длина разбега - 65 м;
8. нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная -2000 кг);
9. экипаж - 2 человека.

Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1947 года.

В апреле 1946 года —  молодое ОКБ по приказу директора завода №.153 В.Н. Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов.

Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода:

1. Батумов А.А. (крылья),
2. Белолипецкий А.Я.,
3. Болбот А.В. (оборудование),
4. Закревский П.И. (прочность),
5. Замятин А.А. (управление),
6. Захаров Ю.В.,
7. Кабанов О.Н.,
8. Напреев И.С. (эродинамический расчет),
9. Нечаев Н.А.,
10. Попова И.И. (фюзеляж),
11. Сенчук Е.К. (двигатель),
12. Широков А.М.,
13. Трунченков Н.С. (оперение),
14. Шахатуни Е.А.
15. Шереметьев Б.Н.
16. Шумков Г.П. (управление),
17. Эскин А.П.

Этот коллектив - менее 20 человек - сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию "Шуры", а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума.

31 мая 1946 года — вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом "Т" (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения..

Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

С 22 февраля 1947 года по 25 февраля 1947 года — Состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого.

Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что "этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном". По окончании работы комиссия приняла следующее решение: "Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) -утвердить с дополнениями и изменениями".

Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов.

Повествование

В конце июля 1947 года — первый экземпляр СХ-1 был построен.

Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета.

01 августа 1947 года — Впервые был запущен мотор АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, который гоняли первые десять дней. 

В ночь на 11 августа 1947 года — установили мотор АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21.

Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик Н.Г. Салазков. двигатель

09 августа 1947 года — Лётчик-испытатель П.Н. Володин прибыл в Новосибирск из базы НИИ ГВФ в подмосковном Захарково.

23 августа 1947 года — Самолет был готов к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало.

Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: "Есть разрешение на полеты!".

31 августа 1947 года — Лётчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХ-1. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку.

01 сентября 1947 года — Состоялся второй полет СХ-1, во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября 1947 года, затем на самолете установили АШ-21. С этим двигателем также была определена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъемность и т. д., после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР.

10 сентября 1947 года — Три полета в качестве второго пилота выполнил командир транспортного отряда завода № 153 В.А. Диденко. Он дал следующую оценку новому самолету:

• "Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке...
• Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что также в практике чрезвычайно ценно, т. к. дает возможность сократить размер посадочной площадки...
• На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2.
• При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки".

04 октября 1947 года — После выполнения 46 полетов общей продолжительностью 5 ч 8 мин, этап заводских испытаний был завершен. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что "самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания".

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное "V" крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР.

10 октября 1947 года — Экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе.

13 октября 1947 года — Самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.

14 октября 1947 года — Самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л. Чанкотадзе и

заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 3600, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился.

В декабре 1947 года — первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС. Таков был порядок - все Советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных. У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники. Они вполне могли "зарубить" антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н. Шарова было вполне лояльным.

Весной 1948 года — для продолжения Госиспытаний СХ-1 поступил в НИИ ГВФ, в котором имелся специальный отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Ведущими от Института назначили: Г.И. Лысенко (летчик-испытатель), Н.М. Зазимко (инженер), А.В. Ильина (борттехник), С.Д. Попова и Я.М. Михайлова-Сенкевича (инженеры по сельхозоборудованию). Представителем ОКБ остался Эскин. Программа испытаний предусматривала определение летных характеристик самолета в двух вариантах: "чистом" и с подвешенной сельхозаппаратурой. В ходе их требовалось выяснить также возможности самого оборудования - производительность, ширину захвата, влияние скорости и высоты полета на эти параметры. Заключительным этапом испытаний должна была стать реальная работа самолета на полях, которые продолжались до марта 1948 года.

03 мая 1948 года — Летчик-испытатель Лысенко впервые поднялся в воздух на СХ-1. В ходе испытаний Лысенко отработал новую методику взлета для СХ-1. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, т. к. это влияет на производительность самолета. Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет "повис на винте", заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет "клюнул" на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно "загнать" в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.

По Госиспытаниям Лысенко отметил следующее:

• "Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса.
• По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок".

10 июня 1948 года — Н. С. Хрущев получил письмо

нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г.Ф. Байдукова. В документе говорилось, что "МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой "отлично". Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет... ". Хрущев распорядился ознакомить с письмом всех членов ЦК и Совмина республики и велел создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П. Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области.

12 июня 1948 года — СХ-1 пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка. 

Основной целью полетов в Киевской области было определение производительности самолета при выполнении АХР. Он опрыскивал химикатами посевы сахарной свеклы для защиты их от основного вредителя - долгоносика. Скорость, маневренность и большая ширина захвата (40-50 м), а также солидный запас химикатов (1500 л) на борту позволили выполнить необходимый объем работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний антоновской машины была полностью завершена.

12 июня 1948 года — Бутенко представил Хрущеву докладную записку за №.01-258, в которой отмечалось, что "полетным качествам СХ-1 удовлетворяет условиям посадок и характеру работы в колхозах на опрыскивании и опыливании посевов ядохимикатами".

25 июля 1948 года — Ан-2 стал участником традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из четырех Як-12 и новой машины П.О. Сухого под обозначением "РК" (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю "ромб": в голове - биплан Антонова, по бокам, в "пеленге" - машины Яковлева и замыкающим - самолет Сухого. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. "Ромб" Лысенко, закрывая программу 1-го отделения, в назначенное время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют Ан-2 перед Советским народом и правительством (на трибуне находился сам Сталин).

В августе 1948 года — в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии - Сванетии.

Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась - все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии.

Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной - отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту.

Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.

23 августа 1948 года — Постановление Совмина СССР за № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования Ан-2. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Его опыт и требовательность принесли огромную пользу, хотя отношения с заводчанами складывались далеко не просто. Его не слушались, на него жаловались директору завода, который даже отбирал у него пропуск. "Нас обвиняли в том, что документация на самолет некачественная, - вспоминает Е.А.Шахатуни. - Хотя в плане технологии он был очень прост. Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства". Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, в т. ч. плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатно-сборочные (фюзеляжный, крыльевой и т. д. ), малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования.

В августе 1949 года — первый серийный Ан-2 был готов.

09 сентября 1949 года — Лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Серийное производство самолёта Ан-2 велось:

• 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
• 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
• 1959—1992 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 881 машин.
• 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
• 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
• 1970 — по настоящее время — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10—20 машин в год.

До мая 1950 года — была выпущена нулевая серия из четырех машин. За этот период главный инженер завода Я. К. Руденко, главный технолог А. Г. Ивченко и главный конструктор СКО А. Н. Попов организовали устранение производственных неувязок. Одна из машин нулевой серии поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания. Затем завод устранил отмеченные военными недостатки и внес ряд изменений в конструкторскую документацию.

В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид: фонарь кабины пилотов приобрел характерный балконный тип - стал как бы нависать над бортами фюзеляжа, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными.

Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев - с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 года — а до конца года уже было построено 46 самолетов.

А Лысенко вернулся в Москву, подготовив для полетов на Ан-2 несколько заводских летчиков-испытателей, в т. ч. В.Г. Мареева, который впоследствии поднял в воздух 1494 серийных биплана киевской постройки.

19 мая 1952 года — МАП издало приказ № 563 об организации на киевском авиазаводе представительства ОКБ-153 под руководством Е.К.Сенчука.

В конце 1952 года — после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28.

В апреле 1953 года — министр П.В. Дементьев сказал Антонову: "Мы подумали, надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе".

Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю - по 20.

Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом. Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например, No.11047303:

• 1 - ни о чем не говорящая цифра;
• 10 - номер серии;
• 473 - номер завода;
• 03 - порядковый номер самолета в серии.

Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, No.12801:

• 1 - ни о чем не говорящая цифра;
• 28 - номер серии;
• 01 - порядковый номер самолета в серии.

В октябре 1956 года — Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль. Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод № 320 в Наньчане (ныне NAMC - Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation - Наньчанская авиационно-производственная корпорация).

В январе 1957 года — в Наньчань прибыли Советские специалисты, среди которых - заместитель Антонова Н. П. Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета.

В октябре 1957 года — первый китайский Ан-2 (зав. № 0032001), получивший обозначение "Фонг Шу-2", был построен.

07 декабря 1957 года — "Фонг Шу-2" (зав. № 0032001) поднялся в воздух.

В марте 1958 года — началось серийное производство "Фонг Шу-2". За 10 лет в Наньчане построили 727 экземпляров "Фонг Шу-2" (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин).

Заводские номера этих самолетов включали семь цифр: первые две - номер серии, последующие - номер завода (320), затем указывался номер самолета в серии. Например, No.1132006:

• 11 -серия,
• 320 - номер завода,
• 06 - номер самолета в серии.

В 1958 году — в рамках развития интеграции со "странами народной демократии" Советский Союз заключил договор с ПНР и передал ей право на производство антоновского биплана. Одновременно были подписаны условия продажи этих самолетов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec в г. Мелец.

29 декабря 1958 года — Приказом Министра обороны СССР сформирована Авиация Воздушно-десантных войск, в составе семи отдельных военно-транспортных эскадрилий на Ан-2:

• 110-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 106-ю гв. вдд;
• 115-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 105-ю гв. вдд;
• 116-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 104-ю гв. вдд;
• 185-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 7-ю гв. вдд;
• 210 отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 103-ю гв. вдд;
• 242-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 76-ю гв. вдд;
• 243-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 31-ю гв. вдд.

В 1959 году — в Мелец прибыли Советские специалисты, техническая документация, а также эталонный Ан-2 № 111519.

31 октября 1959 года — Ан-2 № 111519 получил польскую регистрацию SP-ANA. Первая серия из 10 машин была собрана поляками из деталей и агрегатов, поставленных из Киева.

23 октября 1960 года — Первый Ан-2 (зав. № 1001-02, регистрация SP-AND) поднял в воздух опытный пилот Тадеуш Голебовски. Самолеты полностью польского производства, включая двигатели АШ-62ИР (выпускались в Калише и Жешуве, всего выпущено 25106 двигателей) и винты, начали выходить в январе 1961 года, а в марте стали поступать в СССР. Всего в ПНР построено 11915 экземпляров Ан-2, которые имели заводские номера, расшифровывающиеся так - например, 1G140-25:

• 1 - ничего не значащая цифра;
• G - означает польское производство;
• 140 - номер серии;
• 25 - номер самолета в серии.

В 1970-х годах — Киевский механический завод игрушек им. Ватутина выпускал модель Ан-2М в масштабе примерно 1:50.

В мае 1970 года — производство самолёта передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation - Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация).

В 1970 году —  был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 ("Юншучжи-5", транспортный самолет пятого типа). 

Шицзячжуанские самолеты имеют следующие серийные номера: с 0 по 3 серию:

• первая цифра означает номер серии,
• последующие три - номер завода,
• номер самолета в серии;

в 4 серии поменяли номер завода на 7055; а с 5 серии номер завода вообще убрали, оставив четыре цифры:

• две первые - номер серии,
• две последующие - номер самолета в серии.

Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в КНР на авиамоторном заводе в Сучжоу.

В 1982 году — фирмой «Мелодия» на грампластинке «Люди большого полёта» была записана песня «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — В. Гольцов. Исполняет — Владимир Трошин, аккомпанировал Эстрадно-симфонический оркестр Всесоюзного радио, дирижёр — Ю. Силантьев.

Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет, и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 — универсальный лёгкий самолёт. Взлёт и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов, работа в сельском хозяйстве, освоение Крайнего Севера, доставка пассажиров и грузов на территории Сибири, Дальнего Востока, — все это стало доступным благодаря этому самолёту.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации.

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами, посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.

Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который тоже назывался в обиходе «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП и У-2АО, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в МССР и УССР.

[01]     [02]     [03]