Аэробус — Многоцелевой самолёт СССР (18.10.1926)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страна:   СССР.
Главный конструктор:    П.П Успасский и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко.
Тип:    Многоцелевой.
Производитель:    Авиазавод №1.
Первый полёт:    Не было.
Начало эксплуатации:    Не было.
Конец эксплуатации:    Не было.
Эксплуатанты:    -.
Годы производства:    Не было.
Единиц произведено:    0.

Аэробус — Многоцелевой самолёт СССР.

После образования Союза Советских Социалистических Республик

Предыстория

В марте 1924 году — конструкторское бюро авиазавода № 1 получило от авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) задание на создание двухмоторного бомбовоза.

В августе 1924 года — начали постройку аппарата под обозначением 2Б-Л1. Самолёт представлял собой довольно крупный биплан с двумя двигателями «Либерти» мощностью по 400 л.с.

В основе проекта лежали разработки инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. До окончания постройки самолётом заинтересовалось Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро).

В 1926 году — Л.Д. Колпаков-Мирошниченко создал лёгкий бомбардировщик ЛБ-2ЛД.  Данный самолёт проходил лётные испытания, однако не получил дальнейшего развития.

Завпроизводством П.П. Успасский и старший инженер-конструктор  Л.Д. Колпаков-Мирошниченко авиазавода №1, предложили другой оригинальный проект большого пассажирского самолёта.

В начале октября 1926 года — П.П. Успасский и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко направили руководству ВВС и общества Авиахим предложение о постройке самолёта «Аэробус». Являясь членами Авиахима и желая активно применить свой труд, опыт и знание в порядке общественной работы по воссозданию необходимого государству воздушного транспорта, мы приступили к проектированию пассажирской машины с большим радиусом действия и соответствующей полезной нагрузкой из материалов и моторов исключительно советского производства. Одновременно проектом предусматривается (учитывая последние технические требования Научного Комитета ВВС) применение данного типа самолётов для бомбардировочных целей, переброски штабов, транспорта раненых, срочной перевозки небольших отрядов в 20-35 чел.

Предполагалось, что проектирование и постройка будут производиться квалифицированными заводскими рабочими и техническо-инженерным персоналом на одном из московских авиационных заводов, во внеурочное время через заводскую ячейку Авиахима.

Представляя вниманию президиума Авиахима основные данные и формы проектируемого самолёта, П.П. Успасский и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко обращается за содействием по осуществлению указанного проекта и просим включить в программу работ предстоящего операционного 1926-1927 года с ассигнованием на расходы по постройке указанного самолёта необходимых сумм, согласно соответствующих смет:

• Стоимость проектирования «Аэробуса» оценивалась в 7900 руб.,
• постройке предполагалось уложиться в 36 800 руб.

18 октября 1926 года — Председатель НК УВВС Дубенский, рассмотрев предложение Колпакова-Мирошниченко и Успасского, уведомил авторов проекта и руководство Авиахима о том, что ВВС принципиально не возражают против реализации проекта, но его воплощение не должно помешать основной программе Авиатреста по самолётостроению.

Аэробус представлял из себя биплан с двумя моторами на веерообразных стойках коробки крыльев. Воздушные винты предполагалось применить толкающие.

Увы но денег на постройку «Аэробуса» не выделили, руководство Авиахима и Инспекции ГВФ обратилось в заинтересованные организации:

• 14 декабря 1926 года — Председатель правления Укрвоздухпути В.Ю. Юнгмейстер в письме №135/с, направленном Главному инспектору ГВФ, отметил, что Укрвоздухпуть предполагает «базироваться исключительно на самолёты своего завода». 

В это время в Харькове строились самолёты авиаконструктора К.А. Калинина, предназначенные для 3-4 пассажиров.

• 27 декабря 1926 года — От общества Добролёт в Инспекцию ГВФ поступило письмо, в котором отмечалось, что использовать «Аэробус» не представляется возможным. Ввиду неблагоприятных климатических условий в Средней Азии и в Восточной Сибири смешанная конструкция оценивалась как ненадёжная. Кроме того, Добролётом в среднем за рейс перевозилось 4-6 пассажиров. Поэтому самолёт даже на 20 пассажиров был слишком велик. Руководство Добролёта выразило желание получить самолёт «двухмоторный с запасом мощности для 6 пассажиров горючего на 4-5 часов под моторы БМВ-III или БМВ-IV, металлической конструкции, потолок не ниже 4000 м».

По итогам рассмотрения проекта «Аэробуса» совместно с представителями обществ воздушных сообщений выяснилось, что его заявленные характеристики чрезмерны. Для него просто не нашлось подходящей области применения. Сходное положение дел имело место и в развитии зарубежной пассажирской авиации.

27 декабря 1926 года — Главный инспектор Гражданского воздушного флота В. Вишнев в письме №322333/с к руководству Авиахима констатировал:

• «В данное время самолёт предлагаемого типа по своей конструкции и полётным характеристикам для нашей гражданской авиации интереса не представляет».

Через десять лет объёмы пассажирских перевозок существенно возросли и для них потребовались самолёты сравнительно большой пассажиро-вместимости. Но за это время авиационная наука в своём развитии ушла далеко вперёд, поэтому о проекте «Аэробуса» специалисты уже и не вспоминали.

Повествование

«В отношении материала самолёт представляет из себя полуметаллическую конструкцию с большим уклоном к деревянным частям».

Все материалы и комплектующие предполагалось использовать только отечественного производства.

Помимо основного пассажирского назначения Аэробус мог применяться как:

1. бомбардировщик, 
2. торпедоносец,
3. санитарный,
4. транспортный.

Для чего размещение грузов произведено с учётом целесообразной центровки аппарата, удобной подвески снарядов и соответствующего вооружения пулемётным огнём на турелях.

В конструкции всюду предусматриваются простота сборки и регулировки, ремонта и дешевизна в производстве.

Для гражданского использования

Пассажиры размещаются в центральной части фюзеляжа. Проектом предусматривается, в общем, всего двадцать пять сидячих мест.

В зависимости от потребного радиуса действия за счёт горючего возможно варьировать число пассажиров. Так, например:

• При 25 пассажирах общим весом 1875 кг на горючее остаётся (из 2500 кг полезной нагрузки совместно с горючим) 625 кг примерно на четыре часа полёта.
• При 6-ти часах полёта аппарат без всякой перегрузки берёт 20 человек.

Для военного использования

На носу фюзеляжа имеется место для установки турели с двумя пулемётами, обеспечивающими обстрел почти на всю переднюю сферу. За крыльями на верхней части фюзеляжа имеется гнездо для установки второй турели с двумя пулемётами, защищающими большую часть задней сферы.

Место для установки бомбодержателей для малых и средних бомб размером до 5 пудов предназначено внутри фюзеляжа в центре тяжести. Наружная подвеска снарядов крупных размеров (торпед) под фюзеляжем обеспечена целесообразной конструкцией шасси.

Лётный состав помещается в передней части фюзеляжа непосредственно за передней турелью, вне сферы винтов. Обзор для лётчиков обеспечивает хорошую видимость при дневных и ночных полётах.

Конструкция Аэробуса

.

Фюзеляж

Деревянный.

Салон

В салоне пассажиров всюду осуществлён комфорт и необходимые удобства для продолжительных перелётов.

Крыло

Деревянные. Профиль крыльев №426 Прандтля

Оперение

.

Силовая установка

2Х400 Моторные группы расположены на стойках коробки и заключают в себе, кроме мотора, масляные баки и радиаторы. Вся моторная установка состоит только из металлических частей, одета алюминиевыми коками наилучшего обтекания. Удалённость моторных групп от крыльев, бензиновых баков и от деревянных частей очень ценна, во-первых, в пожарном отношении, во-вторых, в удобстве доступа к отдельным частям мотора с любой стороны и, в-третьих, лёгкость и жёсткость самой установки, что подтвердилось на практике.

Пуск моторов в ход производится с крыла при помощи стартёров.

Баки 

В верхнем центральном плане помещены бензиновые баки, откуда бензин поступает в карбюраторы самотёком. Такое размещение бензина значительного упрощает всю систему питания моторов и в то же время освобождает место в фюзеляже для необходимого оборудования.

Винт

Воздушные винты толкающие.

Шасси

Из металла.