 Колпаков-Мирошниченко Леонид Дементьевич — Авиаконструктор СССР — Изобретатель СССР (??.??.1887 — ??.??.19??)
Биография под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР
Страна: СССР.
Член партии: ВКП(б) (19).
Образование: Инженерная академия аэронавтики (1912 Париж).
Учёная степень: .
Учёное звание: Доцент.
Воинское звание: .
Род войск: .
Войны/сражения: .
Командовал: .
Биография
 Колпаков-Мирошниченко Леонид Дементьевич — Родился (??) ??.??.1887, Ромны, Полтавской губерния, Российская империя (ныне Сумская область, Украинская ССР в составе СССР). Отец — Колпаков-Мирошниченко Дементий. Мать — Колпакова-Мирошниченко (1857). Брат — Колпаков-Мирошниченко Владислав Дементьевич (07.05.1882). Брат — Колпаков-Мирошниченко Аркадий Дементьевич (1885). Брат — Колпаков-Мирошниченко Борис Дементьевич (1898). Брат — Колпаков-Мирошниченко Виталий Дементьевич (1900). Сестра — Колпакова-Мирошниченко Людмила Дементьевна (1881). Сестра — Колпакова-Мирошниченко Лидия Дементьевна (1895).
В 1912 году — Л.Д. Колпаков-Мирошниченко в Париже окончил Инженерную академию аэронавтики.
В 1914 году — Незадолго до начала войны Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил на немецкой авиационной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолётов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.
В 1915 году — Л.Д. Колпаков-Мирошниченко спроектировал средний бомбардировщик “Лебедь-Гранд”, который являлся значительным шагом вперед в мировом авиастроении: фюзеляж—монокок; бензобаки с противопожарными перегородками, одновременно являющиеся обтекателями двигателей; сами двигатели тщательно закапотированы; на винты установлены обтекатели (коки). Обладал самолёт и хорошей аэродинамикой, полноценным вооружением, с почти сферическим сектором обстрела.
В 1916 году — по его проекту Л.Д. Колпаков-Мирошниченко с использованием задела самолёта «Лебедь-IX», построили биплан с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 110 л.с., известный как К-1 (Колпаков-1). Основным отличием данного аппарата стал механизм изменения в полёте угла установки крыльев при помощи особого червячного механизма. Возможность изменения угла установки крыльев на 7° по замыслу автора, позволяла улучшить взлётно-посадочные характеристики при соблюдении основных достоинств самолёта в нормальном полёте.
Летом 1916 года — при попытке взлёта лётчиком М.Ф. Гостовским К-1 был разбит и далее не восстанавливался (пилот остался жив).
20 февраля 1917 года — Бомбосбрасыватели системы для наружной подвески бомб инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко испытал Григорий Яковлевич Бахчиванджи - Советский лётчик-испытатель на самолётё Лебедь ХII. Крайние — для пудовых, средние — для 20 фунтовых бомб.
 После победы Великой Октябрьской Революции
.
 После образования Союза Советских Социалистических Республик
07 марта 1924 года — Из Научного комитета при Управлении ВВС поступило официально задание на проектирование 2Б-Л1.
15 августа 1924 года — Начали постройку аппарата под обозначением 2Б-Л1. Самолёт представлял собой довольно крупный биплан с двумя двигателями «Либерти» мощностью по 400 л.с. В основе проекта лежали разработки инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. До окончания постройки самолётом заинтересовалось Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро), возглавляемого Владимиром Ивановичем Бекаури. Спустя несколько месяцев Бекаури обратился с новым предложением - пересмотреть заказ на 2Б-Л1 для задач Остехбюро.
 Осенью 1924 года — произошла очередная смена должностей, Николай Николаевич Поликарпов вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова. 2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1.
С 01 февраля 1925 года — По предложению Поликарпова опытная мастерская и конструкторское бюро были объединены в один опытный отдел. Его начальником был назначен Николай Николаевич Поликарпов, а заместителем — Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Опытный отдел теперь состоял из опытной мастерской (заведующий — Виктор Яковлевич Яковлев) и конструкторского полуотдела (заведующий — Виктор Леонидович Моисеенко). В конструкторский полуотдел входили штат инженеров-конструкторов, расчетное бюро, чертежное бюро, архив, фотолаборатория, светокопировальная лаборатория, техническая библиотека. Чуть позже было создано отдельное бюро по вооружению. Валериан Дмитриевич Яровицкий возглавлял расчётное бюро, Алексей Александрович Крылов — чертежное, а Владимир Федорович Савельев — бюро по вооружению.
В марте 1925 года — был составлен договор на переделку бомбовоза. Суть переделок сводилась к изготовлению нового, более высокого шасси, перекомпоновке двигателей, установке прицельных приспособлений в носовой части и механизма сброса торпед. Общая стоимость работ по переоборудованию бомбовоза оценивалась в 43 500 золотых рублей. В случае успешного сотрудничества, ГАЗ №1 мог рассчитывать на получение нового заказа от Остехбюро. Предполагалась постройка авиакрейсера особого назначения (АКОН) - самолёта-носителя торпед или мин, способного за 5 часов полётного времени со скоростью 165 км/час доставить к цели груз весом 1200 кг.
 11 августа 1925 года — Для обсуждения проектов было созвано расширенное заседание техкома ГАЗ № 1 им. Авиахима под председательством технического директора И.М. Косткина, на котором присутствовали представители НТК ВВС, Авиатреста, опытного отдела завода. С докладами по каждому проекту выступили Н.Н. Поликарпов, В.Л. Моисеенко, В.Д. Яровицкий, А.А. Крылов, Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, В.П. Невдачин.
В 1926 году — Л.Д. Колпаков-Мирошниченко создал лёгкий бомбардировщик ЛБ-2ЛД. Данный самолёт проходил лётные испытания, однако не получил дальнейшего развития.
Завпроизводством П.П. Успасский и старший инженер-конструктор Л.Д. Колпаков-Мирошниченко авиазавода №1, предложили другой оригинальный проект большого пассажирского самолёта.
 В начале октября 1926 года — Л.Д. Колпаков-Мирошниченко и П.П. Успасский направили руководству ВВС и общества Авиахим предложение о постройке самолёта «Аэробус». Являясь членами Авиахима и желая активно применить свой труд, опыт и знание в порядке общественной работы по воссозданию необходимого государству воздушного транспорта, мы приступили к проектированию пассажирской машины с большим радиусом действия и соответствующей полезной нагрузкой из материалов и моторов исключительно советского производства.
Одновременно проектом предусматривается (учитывая последние технические требования Научного Комитета ВВС) применение данного типа самолётов для бомбардировочных целей, переброски штабов, транспорта раненых, срочной перевозки небольших отрядов в 20-35 чел.
Предполагалось, что проектирование и постройка будут производиться квалифицированными заводскими рабочими и техническо-инженерным персоналом на одном из московских авиационных заводов, во внеурочное время через заводскую ячейку Авиахима.
Представляя вниманию президиума Авиахима основные данные и формы проектируемого самолёта, П.П. Успасский и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко обращается за содействием по осуществлению указанного проекта и просим включить в программу работ предстоящего операционного 1926-1927 года с ассигнованием на расходы по постройке указанного самолёта необходимых сумм, согласно соответствующих смет:
- Стоимость проектирования «Аэробуса» оценивалась в 7900 руб.,
- постройке предполагалось уложиться в 36 800 руб.
18 октября 1926 года — Председатель НК УВВС Дубенский, рассмотрев предложение Л.Д. Колпакова-Мирошниченко и П.П. Успасского, уведомил авторов проекта и руководство Авиахима о том, что ВВС принципиально не возражают против реализации проекта, но его воплощение не должно помешать основной программе Авиатреста по самолётостроению.
Аэробус представлял из себя биплан с двумя моторами на веерообразных стойках коробки крыльев. Воздушные винты предполагалось применить толкающие.
 Увы но денег на постройку «Аэробуса» не выделили, руководство Авиахима и Инспекции ГВФ обратилось в заинтересованные организации:
  14 декабря 1926 года — Председатель правления Укрвоздухпути В.Ю. Юнгмейстер в письме №135/с, направленном Главному инспектору ГВФ, отметил, что Укрвоздухпуть предполагает «базироваться исключительно на самолёты своего завода».
  В это время в Харькове строились самолёты авиаконструктора К.А. Калинина, предназначенные для 3-4 пассажиров.
  27 декабря 1926 года — От общества Добролёт в Инспекцию ГВФ поступило письмо, в котором отмечалось, что использовать «Аэробус» не представляется возможным. Ввиду неблагоприятных климатических условий в Средней Азии и в Восточной Сибири смешанная конструкция оценивалась как ненадёжная. Кроме того, Добролётом в среднем за рейс перевозилось 4-6 пассажиров. Поэтому самолёт даже на 20 пассажиров был слишком велик. Руководство Добролёта выразило желание получить самолёт «двухмоторный с запасом мощности для 6 пассажиров горючего на 4-5 часов под моторы БМВ-III или БМВ-IV, металлической конструкции, потолок не ниже 4000 м».
По итогам рассмотрения проекта «Аэробуса» совместно с представителями обществ воздушных сообщений выяснилось, что его заявленные характеристики чрезмерны. Для него просто не нашлось подходящей области применения. Сходное положение дел имело место и в развитии зарубежной пассажирской авиации.
27 декабря 1926 года — Главный инспектор Гражданского воздушного флота В. Вишнев в письме №322333/с к руководству Авиахима констатировал:
- «В данное время самолёт предлагаемого типа по своей конструкции и полётным характеристикам для нашей гражданской авиации интереса не представляет».
Через десять лет объёмы пассажирских перевозок существенно возросли и для них потребовались самолёты сравнительно большой пассажиро-вместимости. Но за это время авиационная наука в своём развитии ушла далеко вперёд, поэтому о проекте «Аэробуса» специалисты уже и не вспоминали.
 В годы Великой Отечественной Войны
  30 июля 1944 года — Будучи доцентом Кафедры проектирования самолётов Военно-воздушной Академии имени Жуковского Л.Д. Колпаков-Мирошниченко направил письмо И.В. Сталину:
| |
ВЕРХОВНОМУ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕМУ МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
|
|
| |
| товарищу СТАЛИНУ И.В. |
| |
| |
|
|
Преподавателя Кафедры проектирования
самолетов Военно-воздушной Академии им. Жуковского доцента КОЛПАКОВА-МИРОШНИЧЕНКО Леонида Дементьевича.
Москва, ул.Чернышевского д.3,кв. 12а. |
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
| |
Мною разработан проект нового типа вооружения по линии наземной |
| артиллерии, позволяющей стрелять на большую дальность новым видом снаряда в виде ’’планера-снаряда" - элементарно простой конструкции, дёшево стоющим и быстро изготовляемым в противовес немецким сложным "самолетам-снарядам". |
| |
Мною установлено, что данный тип вооружения может быть охарактеризован следующими |
| преимуществами: |
| |
1. |
Простота, дешевизна и быстрота организации производства орудий и |
| снарядов такого типа, ввиду возможности использовать имеющиеся в наличии кадры технического персонала и оборудование существующих заводов. |
| |
2. |
Данный тип вооружения допускает: |
| |
а) |
использование существующих пушек, гаубиц, мортир и минометов с |
| небольшой доделкой и не требует специальных устройств для запуска "планера-снаряда"; |
| |
б) |
применение целиком тех же зарядов, что и для современных орудий; |
| |
в) |
использование внутреннего снаряжения современных боеприпасов для |
| "планера-снаряда". |
| |
3. |
Дальнобойность и высокобойность благодаря наличию: |
| |
а) |
идеальной аэродинамической фермы "планера-снаряда"; |
| |
б) |
несущей поверхности, которая снимает влияние тяжести снаряда на его |
| траекторию; |
| |
в) |
увеличение коэфициента полезного действия использования мощности заряда. |
| |
4. |
Увеличение могущества снаряда, т.е. его весе и скорости, не связывая его с |
| калибром орудия (уменьшением диаметра ствола). |
| |
5. |
Наличием универсальности - возможности стрелять любыми типами и |
| калибрами боеприпасов из одного и того же калибра орудия. |
| |
6. |
Возможность стрелять залпами, состоящими из нескольких "планеров- |
| снарядов" более мелкого калибра из одного и того же орудия. |
| |
7. |
Внутренняя баллистика не влияет на траекторию "планера- снаряда". |
| |
8. |
Минимальное количество факторов, влияющих на внешнюю баллистику. |
| |
9. |
Увеличение живучести ствола орудия (отсутствие ведущих частей). |
| |
10. |
Способность поражать открытые, закрытые и находящиеся в воздухе цели |
| (по открытым целям можно реализовать траекторию, приближающуюся к прямой, соединяющей орудия с целью, т.е. угол падения близок к нулю). |
| |
11. |
Без особых затруднений осуществляется однотипностьх) "планеров-снарядов" |
| (одинакового веса, центровки, одинаковой формы, отсутствие возможных деформаций частей в период хранения и эксплоатации) ввиду элементарно простой конструкции. |
| |
| |
Если Вы, товарищ Сталин, найдете, что такого родя вооружение представляет интерес, |
| то прошу Вашего указания выделить в помощь мне для изготовления эскизного проекта (расчетов и чертежей) указанного "планера-снаряда" на период времени 12-15 дней следующих 4-х специалистов: 1/ по баллистика, 2) по аэродинамике, 3/ по конструкции орудий и 4/ по конструкции боеприпасов (по аэродинамике желателен - генерал-майор профессор В.С.Пышнов). |
| |
| |
Образованная в таком составе рабочая комиссия изучит мое предложение и доложит |
| Вам свои соображения и план дальнейшей работы. |
| |
| |
|
| х) |
что придаёт большую правильность полёта снаряда |
| |
|
|
|
| |
|
|
|
| |
|
|
Л.КОЛПАКОВ-МИРОШНИЧЕНКО |
| |
|
| 30.VII.1944г. |
|
| |
|
|
|
Послевоенный период жизни
.
Награды СССР
Ордена СССР:
Медали СССР:
и другие медали.
Учёное звание:
Учёное звание:
Нагрудные знаки:
Воинские звания:
Почётные звания:
Семья
Жена — .
Мифы, события, факты
1.
Материалы
Орлов Г.В. «Колпаков-Мирошниченко Леонид Дементьевич — Авиаконструктор СССР — Изобретатель СССР (??.??.1887 — ??.??.19??)» — (биография 09.10.2025).
Источник
http://ussr-cccp.moy.su/index/grazhdane_sssr/0-12
https://ussr-cccp.moy.su/publ/grazhdane_sssr/aviakonstruktory_sssr/aviakonstruktory_sssr/144-1-0-110
Источник: https://ussr-cccp.moy.su/publ/grazhdane_sssr/aviakonstruktory_sssr/aviakonstruktory_sssr/144-1-0-110 | 
1