НИИ ВВС РККА — Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии (стр.-2 (повествование))

Автор статьи: Орлов Геннадий Викторович — Советский выдающийся публицист — Историк СССР (08.11.1965)

Страницы     [01]     [02]     [03]

Летные испытания в НИИ ВВС РККА в этот период кроме гидросамолета АНТ-8 проходили и другие самолеты Морской авиации. В виду отсутствия специальной базы эти испытания проводили на необорудованных водоемах (озерах и водохранилищах) в близи Москвы или строевых частях морской авиации.Все это затрудняло организацию и проведение испытаний самолетов морской авиации и поэтому приказом по УВВС № 001 от 04 марта 1932 года в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в Севастополе.

В сентябре-октябре 1932 года состоялся перелет ,возглавляемый Т.П. Сузи на трех самолетах Р-6, одном Р-5 и одном И-4 Москва-Харьков-Москва на высоте 5300 метров ( отработка высотных полетов).

Подразделения НИИ ВВС РККА в 1929-1932 годах размещались на Центральном аэродроме и а районе
Петровского края.

Строительство нового аэродрома у платформы Чкаловская к концу 1932 года заканчивалось.
Строительством руководил П.А. Алексеев.

В ноябре авиабригада НИИ ВВС РККА и авиапарк в полном составе перебазировались на Щелковский (Чкаловский) аэродром. Первую посадку на этом аэродроме произвел летчик В.П. Чкалов 11 ноября 1932 года на самолете ТБ-3.В состав экипажа этого самолета входили штурман И.С. Стадник и борттехники В. С. Сомик и С.А. Обыденников. Так началось перебазирование НИИ ВВС РККА на новое место.

Во второй половине 1933 года было утверждено новое положение об Институте, согласно которому НИИ ВВС РККА определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно – исследовательской ,опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику.

Начальниками Института в этот период были В.К. Лавров и В.С. Конарт. Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 01 декабря 1932 года составляло 1210 человек их них;

112 человек летно-штурманского и 
350 человек инженерно-технического состава. 

Кроме того в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них;

138 человек инженерно-технического состава 
и 374 человека рабочих.

Подразделения Института, за исключением перебазированных в Чкаловскую, авиабригады с авиапарком и опытного завода- мастерских, размещались в своих прежних помещениях в Москве. Общий переезд Института намечался на первую половину 1935 года. Ударное строительство шло интенсивно и к концу 1935 года завершилось практически полностью.

Штатный самолетный парк НИИ ВВС РККА состоял из 67 самолетов типа:

• ТБ-1,
• ТБ-3,
• ТБ-4,
• Р-5,
• Р-6,
• И-5,
• У-2. 

в том числе;

• Легких бомбардировщиков и разведчиков-31,
• Одноместных истребителей-5,
• Двухместных-6 
• и многоместных-5.

За период 1933-1934 годов в НИИ ВВС РККА проведено 1096 испытаний, в том числе испытано 74 самолета:

• ТБ-3,
• ТБ-4,
• Р-5,
• Р-5а,
• Р-5Т,
• Р-6,
• Р-6А,
• ХАИ-1,
• 4ЭА(автожир),
• МБР-2,
• МБР-4,
• ДИ-4,
• И-14,
• И-15,
• И-16,
• КР-6,
• КР-6а,
• ДР,
• МИ-3,
• СТАЛЬ-6,
• УТ-1,
• У-3,
• ДШША-5,
• ЛК-1,
• РД(АНТ-25)

и другие. 

13 моторов:

1. М-17,
2. М-22,
3. М-32,
4. М-32РН,
5. М-34,
6. М-34Н,
7. М-34Р,
8. М-34РН,
9. М-34ФР,
10. М-48,
11. М-52,
12. М-58,
13. М-59.

266 объектов спецоборудования и 394 объекта вооружения.

Издано 314 печатных работ.

Переучено на новую авиатехнику 419 человек из строевых частей.

В этот период в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по «дозаправке в воздухе» ТБ-1, Р-5, И-15 и И-16.Работы проводились инженером А.К. Запанованным и летчиком И.П. Белозеровым.

В сентябре 1933 года состоялся полет «Звена-1а» в составе ТБ-1 (летчик П.М. Стефановский ) и двух самолетов И-5 (летчики В.К. Коккинаки и Лагутин).

В 1934 году в НИИ ВВС РККА на испытание поступили истребители И-15 и И-16 ( ОКБ Поликарпова).Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В течении 1935 года практически полностью закончилось перебазирование подразделений Института в Чкаловскую.

Продолжается работа по совершенствованию самолета-звена, В.С. Вахмистров предложил превратить И-16 в бомбардировщик подвесив его под авиаматку, так родилось «Звено-6СПБ» (скоростных пикирующих бомбардировщиков),которое свой первый полет выполнило в июле 1937 года.ТБ-3 пилотировали П.М. Стефановский, самолет И-16 А.С. Николаев и Я. Табаровский. На каждом самолете И-16 было подвешено по 2 бомбы ПАБ-250.

В 1935-37 гг. Институтом был подготовлен и проведен ряд рекордных полетов:

10 августа 1935 года и 07 сентября 1935 года летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м.

21 ноября 1935 года летчик В.К. Коккинаки на одном из самолетов конструкции Н.Н. Поликарпова достиг высоты 14575 м.

29 апреля 1936 года летчик П.М. Стефановский и штурман П.И. Никитин совершили перелет по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

20 июля 1936 года летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва-остров Удд (9374 км) за что были удостоены звания Героя Советского Союза.

11 ноября 1936 года летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф. Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м.

20 ноября 1936 года летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на транспортном самолете конструкции В.Ф. Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м.

НИИ ВВС РККА — Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии.

21 мая 1937 года совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед штурман И.Т. Спирин и инженеры Д.П. Шекунов и П.П. Печин.

18 июня 1937 года начался исторический перелет В.П. Чкалова Г.Ф. Байдукова и В. Белякова на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км).

12 июля 1937 года летчики М.М. Громов,А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин на АНТ-25 совершили перелет Москва- Северный полюс- Сан Джасино (10148 км).

В декабре 1936 года летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет в слепую из Ейска в Чкаловскую.

В период 1938-41 гг в Институте широко развернулась научно-исследовательская работа по всем видам и направлениям развития авиационной техники. При этом особое внимание было уделено реализации боевого опыта приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе в войне с белофиннами.

Личный состав института принимал непосредственное участие во всех этих событиях. Так в боевых действиях в Испании участвовала группа добровольцев Института, среди которых были летчики испытатели А.К. Серов, П.А. Джибелли, В.И. Хомяков.

А.К. Серов ,находившийся в Испании под видом Радриго Мотео, начал свой боевой путь в небе Испании с должности командира эскадрильи И-15.

Весной 1939 года 23 летчика, инженера и техника работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. Деятельность этого личного состава получила высокую оценку: Летчик-испытатель Г.П. Кравченко награжден второй медалью «Золотая Звезда», летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Аюхтиков , В.В. Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К. Селезнев отмечены правительственными наградами.

Вначале 1939 года правительством было созвано большое совещание по вопросу о положении нашей авиации. На совещание были приглашены все авиационные конструкторы, военные специалисты в области авиации, а также представители НИИ ВВС РККА,ЦАГИ и других научных и испытательных организаций. В числе приглашенных были тогда еще молодые авиаконструкторы А.С. Яковлев, С.В. Ильюшин, П.О. Сухой, А.И. Микоян, С.А. Лавочкин. На совещании было принято решение объявить конкурс на постройку военных самолетов, пригодных для ведения боевых действий в современных условиях. В результате проведенного конкурса был разработан ряд самолетов, превосходивших лучшие иностранные образцы МИГ-1,ЛАГГ-1,ЯК-1 и др.

Осенью 1939 года в Институте на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте;

летчики:

• В.И. Жданов,
• Н.П. Пискунов,
• М.П. Субботин,
• Н.В. Крутиков,
• А.А. Живописцев,
• Ф.Ф. Опадчий.

штурманы:

• С.С. Кириченко,
• Королев.

инженеры:

• Л.И. Лось,
• А.Н. Ларченко,
• И.В. Часовиков.

и другие, которая затем была преобразована в 85 авиационный полк особого назначения ВВС СЗФ (командир Б.В. Стерлингов).

В 1940 году группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П. Супруна принимала участие в защите столицы Китая Чунцина от налетов японской авиации. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П. Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.

Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно –штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

1. Командование, политотдел и штаб (начальник Института А.И. Филин, военком С.Г. Холопцев, нач. штаба С.О. Щербаков, затем К.В. Иващенко);
2. Авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ; 
3. Семнадцать отделов;
4. Опытный завод;
5. Санитарная служба и финансово-плановое отделение;
6. 705 авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской, где были уже освоены все здания и сооружения за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 года.

Осенью 1938 года в НИИ ВВС РККА успешно прошел испытание самолет И-153 спроектированный Н.Н. Поликарповым (модернизация И-15).Уже в 1939 году началось его серийное производство. В этом же году его боевые качества были проверены в боях на Халхин-Голе. Однако биплановая схема, как у И-153 (получившего название И-190) устарела и не получила развитие и конструктор разработал новый истребитель моноплановой схемы И-180.

В 1938 году самолет И -180 был вывезен на Центральный аэродром для проведения заводских испытаний. Испытания были поручены В.П. Чкалову, который к этому времени был переведен на завод из НИИ ВВС.В первом полете 15 декабря 1938 года самолет разбился и В.П.Чкалов погиб.

Практически одновременно с самолетом И-22 (ЛаГГ-1 )проходил летные испытания высотный истребитель И-61 конструкции ОКБ А.И. Микояна. С января 1940 года он получил название И-200 (МиГ-1) .Государственные испытания И-200 законченные в августе 1940 года показали, что самолет по скорости полета значительно превосходил все истребители мира.

Четыре опытных экземпляра И-180 разбились, погибли два опытных летчика, но самолет все же был рекомендован в серийное производство, т.к для ВВС нужен был скоростной истребитель) правда было выпущено всего 10 машин.

С 01 по 19 апреля 1940 года в НИИ ВВС РККА проходил испытание двухместный бронированный штурмовик БШ-2 ( КБ С.В. Ильюшина).Самолет был удачным. Однако командование ВВС предложило С.В. Ильюшину переделать свой самолет в одноместный вариант, что он и выполнил к концу 1940 года.

С 28 ФЕВРАЛЯ ПО 20 МАРТА 1941 ГОДА ПРОВОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЭТОГО ВАРИАНТА САМОЛЕТА, получившего название Ил-2.Самолет успешно прошел летные испытания и был запущен в производство сразу на трех заводах (выпущено 36000 Ил-2).

В апреле 1940 года серийное производство И-180 прекратили в связи с появлением более современных самолетов ( МиГ-1, ЛаГГ-1 и ЯК-1 и др.)

Весной 1940 года была закончена постройка истребителя И-22, получившего в дальнейшем название ЛаГГ-1.Этот самолет был спроектирован конструкторами Лавочкиным , Горбуновым и Гудковым. Модернизированный вариант с увеличенной дальностью под названием И-301 (ЛаГГ-3) с 29 июля 1940 года был запущен в серийное производство.

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС РККА были закончены летные испытания первого опытного истребителя А.С. Яковлева И-26. Серийный самолет И-26 получил название ЯК-1 (V-650 км/ч Н-12000 М).Почти одновременно с самолетом ЯК-1 на испытания поступил его двухместный вариант с двойным управлением И-26 УТИ (в серийном производстве назывался ЯК-7 УТИ).

Как и ЛаГГ-1 самолет МиГ-1 имел недостаток малую дальность полета. Поэтому конструкторы установили под кабиной МиГ-1 дополнительный бак на 200 л и в конце 1940 года предъявили его на гос . испытания ( МиГ-3). В испытаниях самолета принимал участие С.П. Супрун.

Международная обстановка к июню 1941 года накалилась до предела. Личный состав НИИ ВВС РККА принимает все возможные меры к тому, чтобы досрочно завершить испытание новейших образцов авиационной техники, внедрить их в серийное производство и передать их в строевые части ВВС.

В первые же дни Великой Отечественной войны

на базе НИИ ВВС РККА были сформированы и отправлены на фронт:

• 3 истребительных авиационных полка (401, 402, 403);
• 2 полка пикирующих бомбардировщиков (410, 411);
• 2 авиаполка тяжелых бомбардировщиков (420, 421);
• 1 полк штурмовиков (430);
• 1 разведывательная авиаэскадрилья (38);
• 3 батальона аэродромного обеспечения (760, 761, 762).

Основу их составили лучшие летчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке. 

В связи с приближением линии фронта к Москве НИИ ВВС РККА летом 1941 был перебазирован в г. Свердловск. За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе:

1. 209 по самолетам,
2. 173 по моторам,
3. 25 по воздушным винтам,
4. 850 по спецоборудованию,
5. 48 по материалам и конструкциям.
6. Выполнено 306 научно-исследовательских работ. 

После стендовой отработки двигателя, ЖРД был установлен на самолете и 15 мая 1942 года состоялся первый полет БИ-1. Испытание БИ-1 проходили нормально, однако по мере увеличения достигнутой в полете скорости Г.Я. Бахчиванджи почувствовал, что управление самолетом становится тяжелым . Он не знал, что впервые столкнулся с явлением затягивания в пикирование, которое и стало причиной катастрофы БИ-1. Погиб Г.Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 года.

• Летчики, инженеры и техники Института проводили большую работу во фронтовых авиационных частях;
• обучали личный состав правильному и полному использованию боевых возможностей наших новых самолетов;
• возглавили сборку свыше 500 прибывших в наши северные порты импортных самолетов, первыми освоили их и затем обучали личный состав строевых частей;
• отладили свыше 230 радиостанций импортных самолетов и обучили пользоваться ими личный состав десяти авиаполков и.т.д.

Кроме испытательных работ в Институте проводились другие важные работы:

-разработаны стали- заменители для выхлопных коллекторов авиамоторов;

-отработаны методы бомбометаний по невидимым целям с помощью специальных средств радионавигации;

-опытным заводом отремонтировано 293 самолета различных типов;

-изучен характер ранений летного состава и разработаны требования к бронированию кабин самолетов.

Испытаниями и совершенствованием авиационного вооружения в этот период занимался научно-испытательный полигон , возглавляемый С.В. Кирьяновым, затем П.С. Семенкиным и Л.П. Лобачевым. Полигон в июле 1941 года был эвакуирован в Свердловск.

В феврале 1942 года из состава полигона был выделен филиал , который был перебазирован в Ногинск. Большинство работ по испытаниям авиационного вооружения были проведены этим филиалом. Всего научно- испытательным полигоном (НИП АВ) было проведено 899 испытаний авиационного вооружения, обучено и переучено на новую материальную часть 305 человек из строевых частей ВВС.

Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС РККА был возвращен в Чкаловскую.

Возвращение Института на основную материально-техническую базу значительно улучшило условия работы и увеличило возможности оказания помощи фронту.

С апреля 1943 года по июнь 1944 года основная деятельность Института была направлена на оказание максимальной помощи фронту: инструктаж и переучивание личного состава строевых частей ВВС ,проведение сборов, издание инструкций. Другая важнейшая задача, которую в этот период решал Институт ,заключалась в научном сопровождении всех работ проводимых ОКБ по созданию и усовершенствованию авиационной техники, в проведении всесторонних их испытаний и внедрении доработок, рожденных опытом боевого применения авиации в Великой Отечественной Войне.

В мае-июне 1944 года в НИИ ВВС РККА проходил государственные испытания одноместный истребитель ЯК-3. Первый, поступивший на испытание экземпляр самолета с двигателем ВК-105ПФ испытал летчик испытатель А.Г. Прошаков ,второй экземпляр с двигателем ВК-107А летчик испытатель Ю.А.Антипов. 

Страницы     [01]     [02]     [03]