ЗиГ-1 (ПС-89) — Советский пассажирский двухмоторный самолёт (1935)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва.
Тип:     Пассажирский.
Базовая модель:     ?.
Разработчик:     Андре Лявиль.
Производитель:     Завод имени Гольцмана (Москва), Завод № 89 (Москва).
Первый полёт:     1935.
Конструкция:     Цельнометаллический моноплан.
Эксплуатанты:     ГВФ АЭРОФЛОТ.
Годы производства:     1935—1938.
Единиц произведено:     ~ 8.
Начало эксплуатации:     1935.
Конец эксплуатации:     1941.
Главные конструкторы:    Лявиль А. 
Инженеры‑конструкторы:     Ришар П.Э., Кулев А.В, Эберзин П.И.
Стоимость единицы:     ? тыс. руб.

ЗиГ-1 (ПС-89) — Советский скоростной пассажирский двухмоторный цельнометаллический моноплан с неубираемым шасси.

После победы Великой Октябрьской Революции

Предыстория

В середине сентября 1933 года — Советский Союз посетила французская авиационная делегация во главе с министром авиации Пьером Котом, начальником военного кабинета министерства авиации Жако, генеральным инспектором авиации Баресом и начальником гражданской авиации Помье. Французы прилетели на трехмоторном 12-местном Dewoitine D.332. Эта флагманская машина, которую встречали на Центральном аэродроме Москвы комиссар иностранных дел М.М.Литвинов и начальник ВВС Я.И.Алкснис.

В 1933 году — в НИИ ГВФ началась разработка нового цельнометаллического транспортно-пассажирского самолёта. Новый самолёт создавал приглашенный в СССР французский конструктор Андре Лявиль.

Строить самолёт начали на ремонтном заводе № 89, которому присвоили имя погибшего 05 сентября 1933 года — в авиационной катастрофе начальника Главного управления ГВФ и предприятие стало именоваться заводом имени Гольцмана. Так новый аппарат получил свое первое обозначение (ЗиГ-1) по названию завода.

На заключительном этапе постройки самолета работой руководил инженер А.В.Кулев. Анри Лявиль был вынужден уйти из авиапромышленности, однако из Советского Союза не уехал. Известно, что вплоть до 1939 года — он работал московским корреспондентом французских газет: его имя встретилось в документах, касающихся разбирательства дел на полярных станциях. 

Повествование

Самолёт, получивший обозначение ЗиГ-1, имел салон на 14 пассажирских мест, либо мог перевозить груз массой до 1300 килограммов или 12 пассажирских мест и  груз массой до 240 килограммов.

Самолёт представлял из себя моноплан с низкорасположенным крылом площадью 72 квадратных метра. Два двигателя М-17Ф, расположенные на плоскостях, развивали мощность по 730 лошадиных сил каждый. Шасси неубираемое в специальных аэродинамических обтекателях и максимально гладкий фюзеляж.

В начале 1935 года — построили двухмоторный ЗиГ-1 и вывели самолёт на аэродром.

Весной 1935 года — состоялся первый полёт самолёта ЗиГ-1. Испытания проходили вполне успешно.

29 ноября 1935 года — На их заключительной стадии испытания произошла катастрофа - при определении максимальной скорости на высоте 50 м разрушилось хвостовое оперение, и машина врезалась в землю. Погибли лётчики Аблязовский, Жиркович, инженер Кулев. Предполагалось, что причиной разрушения стал бафтинг хвостового оперения; кроме того, при детальном осмотре разрушенных элементов конструкции нашли и дефекты клепки.

В 1936 году — работу над самолёта ЗиГ-1 продолжили, тем более что ЗиГ-1 в связи с заключением договора с Чехословакией решили направить на линию Москва — Прага.

Постройку следующего экземпляра вёл инженер П.И.Эберзин.

С 17 февраля года по 13 марта 1937 года — Самолёт ЗиГ-1 (ПС-89) проходил государственные испытания в Москве.

В отчёте по испытаниям указывалось, что летные характеристики предъявленного ЗиГ-1 (ПС-89) оказались ниже уровня, достигнутого самолётами выпуска 1935-1936 годов:

• в частности, максимальная скорость (285 км/ч) была ниже обещанных 315 км/ч,
• потолок (4250 м) не достиг расчетных 6000 м.
• Обзор из пилотской кабины лётчик-испытатель Шварц определил как неудовлетворительный по причине узкого переднего стекла, а саму кабину назвал тесной. Очень тесной показалась всем участникам испытаний и пассажирская кабина. 

В конце 1937 года — первый предсерийный экземпляр готовили для участия в поисках С.Леваневского.

Серийную постройку, тем не менее, посчитали целесообразной при условии обязательного проведения на заводе № 89 модификации самолета до уровня требований тех лет.

В начале 1938 года — в Московском управлении ГВФ поступило 5 ПС-89, а в конце года закончили всю серию в количестве 7 экземпляров. В эксплуатации самолеты получили следующие регистрационные номера:

• URSS-М128 и URSS-M130 (международные линии),
• СССР-Л2139, СССР-Л2140, СССР-Л2141, СССР-Л2142, СССР-Л2146 (внутренние линии).

Однако наиболее полноценно он использовался в составе Московского управления ГВФ для пассажирского сообщения в европейской части СССР. ПС-89 летали в Свердловск, Харьков, Киев, Симферополь, Орел и Астрахань.

В период с 28 марта 1939 года по 06 апреля 1939 года — На экземпляре СССР-Л2140 после ремонта, в ходе которого, в частности, колеса основного шасси размером 1100×250 мм были заменены колесами 950 x 325 мм, провели специальные испытания. Летал лётчик Э.И. Шварц, полётная скорость у земли составила 237 км/ч. Машина показала недостаточную скороподъемность. С одним мотором самолет мог продолжить полет без снижения только на высоте 600-700 метров, потолок составил 4000 метров. Особо отмечалось, что эксплуатация машины в высокогорных районах не рекомендуется.

В период с 1939 года по 1940 год — Самолёт ПС-89 Л-2142 упоминается в числе самолётов, привлеченных к транспортным перевозкам в период Советско-финской войны.

На 01 января 1940 года — В Московском управлении ГВФ на линии Москва — Симферополь числилось 6 ЗиГ-1 (ПС-89), из них 4 экземпляра лётных и 2 — в ремонте. Через несколько месяцев одну машину списали после аварии.

Весной 1941 года — 4 ЗиГ-1 (ПС-89) числились как действующие лайнеры Аэрофлота. 

В годы Великой Отечественной Войны

По состоянию на 01 января 1943 года — В составе ГУ ГВФ значились 3 ПС-89, все экземпляры оценивались как исправные. Самолёты продолжали эксплуатироваться в Московском управлении ГВФ.

Послевоенный период

?

Конструкция АНТ-35 (ПС-35)

Двухмоторный цельнометаллический моноплан с неубираемым шасси, рассчитанный на 12-14 пассажиров, пилота, бортмеханика и 240 кг багажа.

Фюзеляж

Типа монокок овального сечения. Конструктивно состоял из нескольких частей. За носовым отсеком располагалась закрытая двухместная пилотская кабина.

Салон

Пассажирский салон состоял из двух кабин - первая четырёхместная с большим иллюминатором и свободным размещением пассажиров, вторая кабина восьмиместная.

В конце салона располагался туалет и багажное отделение.

Салон был просторный пассажир мог стоять в полный рост.

Иллюминаторы располагались у каждого пассажирского ряда.

Салон был обшит звукопоглощающим материалом, оборудован системой отопления, вентиляции и электрическим освещением.

Крыло

Свободнонесущее двухлонжеронное с гладкой дюралевой обшивкой.

Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей.

Консоли пристыкованы к центроплану под углом к линии горизонта.

Центроплан в плане прямоугольный, консоли трапециевидные, с закругленными законцовками. На центроплане установлен аэродинамически обтекаемые гондолы двигателей.

Механизация крыла - элероны, закрылки, посадочные щитки.

Оперение

Классическое. Киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты. Стабилизатор, трапециевидный в плане, крепится к вертикальному оперению на двух подкосах. Обшивка киля и стабилизатора гладкая дюралевая, обшивка руля направления и руля высоты полотняная.

Силовая установка

Два двигателя поршневых V-образных 12-цилиндровых двигателя с водяным охлаждением М-17Ф (лицензионная копия немецкого двигателя BMW-VI), мощностью 730 л.с. Двигатели монтировались на крыле в мотогондолах. Сотовые радиаторы устанавливались в капотах, для максимального снижения лобового сопротивления.

Воздушный винт двухлопастный. Запас топлива 800 кг, запас масла 60 кг

Шасси

Неубираемое, закрытое обтекателями, двухстоечное с хвостовой опорой. Колеса основных стоек снабжены тормозами. Амортизация воздушно-масляная. Хвостовая опора представляет собой костыльное колесо с воздушно-масляной амортизацией.