 Ил-62 — Советский пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР 1-го класса на реактивной тяге (03. 01.1963) (стр.-2 (отличия и модификации))
Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР
И Д Ё Т Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е
Страницы: [01] [02]
Ил-62М
Отличия от Ил-62
Установлены более мощные и экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ со створчатым реверсом (конструкции П. А. Соловьёва).
Установлены новые гондолы двигателей, имеющие лучшие аэродинамические формы. Основные изменения:
- Система запуска двигателей СПЗ-40
- на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П.
- Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа.
- Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.
Введён так называемый электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов).
Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.
- Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.
- Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.
- Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы управления самолётом, для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов.
- В киле установлен дополнительный бак, что увеличило дальность полёта.
Топливная система самолёта
Баки 1—7, добавлен килевой бак.
Баки 1—4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый.
- Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг,
- центральный бак № 6 16850 кг,
- килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился.
В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки.
Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.
Противопожарная система
Автоматическое или ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.
Электроснабжение
- Четыре генератора переменного тока на двигателях.
- Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б).
- Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б,
- один однофазный ТС110СО4А,
- два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни).
- Аварийные источники энергии:
- 4 никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25
- одна (или две) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11).
- Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц.
Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.
Навигационно-пилотажное оборудование
- САУ-1Т-2,
- инерциальная система И-11 (один или два комплекта),
- навигационный вычислитель НВ-ПБ,
- СВС-ПН-15,
- «Курс-МП-2»,
- ДИСС-013,
- АРК-15,
- ТКС-П,
- три ЦГВ-10П,
- РСДН А-723-016
- «Квиток», РВ-5,
- дальномер СДК-67 и СД-75,
- система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С,
- антенно-фидерное устройство «Пион-НП».
Радиосвязное оборудование
- радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта),
- радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта),
- командная УКВ станция «Баклан-20» (2 комплекта),
- аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 «Актиния»),
- переговорное устройство СПУ-7В,
 громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание»,- либо СПГС-1,
- магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ».
- Ответчик СОМ-64,
- опознавание изделие 020 «Кремний-2» или изделие 6202 «Пароль».
Введена механизированная погрузка багажа.
Кухонное оборудование
- шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115),
- 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с.,
- электроплитка ПЭС-200/115,
- самолётный холодильник СХШ-170А,
- прибор для приготовления детского питания ППД-200/115.
Особенности Ил-62
Допускается движение самолёта «задним ходом» с использованием реверса двигателей (на незначительные расстояния и с наземным сопровождающим).
Ограничение взлётного режима двигателей по максимальной температуре газов при температуре наружного воздуха +30 °C и более.
Модификации
| Название модели |
Краткие характеристики, отличия |
| Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ |
Первый опытный турбореактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 02 января 1963 года под управлением лётчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт потерпел катастрофу 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж лётчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полёт с максимальной взлётной массой. Самолёт отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей. |
| Ил-62 с двигателями НК-8-2 |
Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлётной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецова. От первой машины и последующих самолётов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолёта. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины. |
| Ил-62 с двигателями НК-8-4 |
На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлётной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скруглёнными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 года. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. |
| Ил-62Д |
Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счёт размещения баков с дополнительным топливом общей ёмкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития. |
| Ил-62М с двигателями Д-30КУ |
13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путём применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек ёмкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолётом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года. |
| Ил-62М-200 (Ил-62МА) |
Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 08 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест (экономический класс), 186 (туристский класс) и 161 место (имеются салоны первого и туристского класса) . Вместимость самолёта была увеличена за счёт снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолёта Ил-62М в варианте компоновки на 198 мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолётов Ил-62М с меньшей вместимостью. |
| Ил-62М-250 |
Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолёта Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяжённости. Бо́льшая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолёта. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены. |
| Ил-62МК |
Вариант вместимостью до 196 пассажиров для линий средней протяжённости и взлётно-посадочных полос 2300—2600 м с невысоким качеством покрытия. Усиленная конструкция крыла и фюзеляжа, шасси с увеличенной колеёй, сниженным давлением в шинах, более мощными тормозами, дополнительный автоматический воздушный тормоз на крыле. Завершён в 1978 году, не реализован. |
Памятники самолёту Ту-104
В июле 1983 года — после почти пятнадцати лет эксплуатации в Центральный музей ВВС в Монине своим ходом на вечную стоянку прибыл пассажирский лайнер Ил-62, бортовой номер СССР-86670. Экипаж под руководством лётчика-испытателя ОКБ Ильюшина Станислава Близнюка успешно посадил самолёт на неподготовленный болотистый грунт.
Ил-62 в кинематографе
?
Мифы, события, факты
1. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта.
2. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР.
Материалы
Орлов Г.В. «Ил-62 — Советский пассажирский дальнемагистральный самолёт СССР 1-го класса на реактивной тяге (03. 01.1963)» — (повествование 27.11.2023).
Источник:
https://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8
https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/il_samoljoty_sssr/20-1-0-58
[01] <<< [02] >>>
Источник: https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_samoljoty_sssr/20-1-0-70 |
