Ту-16 — Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт СССР (27.04.1952) (стр.-2 (ТТХ — Конструция))

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страницы:   [01]     [02]     [03]

Тактико-технические характеристики Ту-16

На вооружении

•  КНР:
  • ВВС КНР — 120 H-6 (китайская лицензионная копия Ту-16), по состоянию на 2012 год
  • ВМФ Китая — 14 H-6 и 26 H-6DU, по состоянию на 2012 год

Список Советских гарнизонов, эксплуатировавших Ту-16.

• Дальняя авиация — Дягилево, Тарту, Сольцы, Шайковка, Калинин, Барановичи, Бобруйск, Балбасово, Мачулищи, Зябровка, Белая Церковь, Нежин, Прилуки, Полтава, Озёрное (Житомир), Стрый, Моздок, Энгельс, Белая, Завитинск, Спасск-Дальний, Воздвиженка, Камбала (Приозёрск), Травяны, Чаган (Семипалатинск-2)
• Морская авиация — Оленья, Веретье (Остров), Североморск-1, Североморск-3, Пристань (Романовка), Елизово, Быхов, Октябрьское, Саки (Новофёдоровка), Лахта, Гвардейское, Кневичи, Каменный Ручей (Монгохто), Хороль, Камрань.

Конструкция

Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями конструкции Микулина АМ-3, со взлётной тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг, число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов, затем межремонтный ресурс был доведён до 2000 часов без изменения в маркировке двигателя) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.

Основные конструкционные материалы, применяемые в изготовлении: алюминиевые сплавы дюраль Д16А(АТ, АТВ, АМ и др.), сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМцМ, АМг, сталь 30ХГСА, магниевые сплавы, стеклотекстолит марки КАСТ. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели выполнены из нержавеющей стали (марки 1Х18Н и др.).

Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира корабля, помощника командира, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора или оператора РЭБ), ВСР (воздушного стрелка-радиста) и КОУ (командира огневых установок). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных и помеховых вариантах кабина штурмана (оператора) представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа в случае посадки в море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные спасательные лодки.

В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и КОУ. Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм (стальная броня КВК-2/5ц), у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован пол кабины пилотов (алюминиевая броня АПБА-1 толщиной 8 мм и стеклотекстолит толщиной 15 мм). В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка), из брони КВК-2, между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.

Самолёт

Фюзеляж сигарообразной формы круглого сечения в носовой части с постепенным обжатием по бокам к корме. Каркас фюзеляжа состоит из 75 шпангоутов, набора стрингеров и силовых элементов в местах вырезов. Обшивка из дюралевого сплава имеет толщину от 1 до 3 мм. Технологически фюзеляж состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6):

• фонарь
• передняя гермокабина
• центроплан
• грузоотсек
• задний технический отсек
• кормовая гермокабина.

Отсеки Ф-1 и Ф-2 вместе образуют переднюю герметичную кабину, где находятся рабочие места четырёх членов экипажа и оборудование. Под полом кабины находится негерметичный отсек антенны РЛС РБП-4 с радиопрозрачным обтекателем.

Отсек Ф-3 расположен между 12 и 26 шпангоутами. В нижней передней части Ф-3 расположен отсек передней стойки шасси, состоящий из ниши шасси и технического отсека передней ноги шасси. Этот отсек закрывается профилированной легкосъёмной крышкой из дюраля, расположенной над колёсами убранной передней ноги (на жаргоне авиаторов — «горбатый люк»). В отсеке Ф-3 расположены: верхняя пушечная установка, первый и второй топливные баки, отсек передней спасательной лодки, гидропанель, баллоны с углекислотой, установка под фотоаппарат, агрегаты высотного оборудования передней кабины, два кислородных прибора КПЖ-30 передней кабины.

Отсеки Ф-4 и Ф-5 находится между шпангоутами 26 и 69. Между шпангоутами 26 и 33 расположен центроплан, в котором установлены два топливных бака № 6, правый и левый. Под баками № 6 находится топливный бак № 3. Далее до шпангоута № 49 находится бомбовый отсек (или грузовой отсек). Длина выреза под люк отсека составляет 6702 мм. На отдельных вариантах самолёта в задней части грузоотсека смонтирована т.н. подвесная кабина, где находится один из членов экипажа: оператор РТР, оператор РЭБ или второй штурман. Вход в эту кабину через откидной люк снизу, а на случай аварийного покидания самолёта при вынужденной посадке сверху фюзеляжа сделан дополнительный люк. Далее расположены кормовые баки № 4 и № 5, за ними задний технический отсек со входным люком снизу. В техотсеке находится нижняя пушечная установка, отсек для ЦОСАБ, хвостовая предохранительная пята, контейнер тормозных парашютов, отсек кормовой лодки ЛАС-5М, агрегаты высотного оборудования задней кабины, кислородный прибор задней кабины, патронные ящики кормовой установки.

Отсек Ф-6 — кормовая гермокабина для двух членов экипажа. Снизу имеется два люка, задний является эксплуатационным для доступа к рабочим местам, передний — сбрасываемым аварийным. Эксплуатационный люк при катапультировании КОУ также сбрасывается. На рабочем месте радиста с боков фюзеляжа расположены два больших каплеобразных блистера из оргстекла, для обзора и возможности ведения огня из нижней стрелковой установки. Отсек Ф-6 заканчивается обтекателем кормовой пушечной установки. Сверху остекления кабины КОУ расположен обтекатель радиолокационной станции ПРС-1.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Состоит из пяти частей: центроплана, двух первых и двух вторых отъёмных частей крыла. В первой ОЧК находится гондола двигателя, основная нога шасси с гондолой и закрылок. Внутри кессона ОЧК находятся пять топливных баков третьей группы расхода. На второй ОЧК находится элерон, а внутри кессона расположены пять топливных баков четвёртой группы расхода.

Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

Топливная система самолёта состояла из 27 резиновых баков с общей заправочной ёмкостью от 42250 до 43800 литров (зависит от варианта исполнения) авиационного топлива ТС или Т-1 с примесью по весу 1% масла. Все баки сгруппированы в 10 расходных групп, по 5 групп на каждый двигатель. Баки размещаются: в фюзеляже — бак № 1 (шпангоуты № 15-17), затем бак № 2(шпангоуты № 22-25), в центроплане баки №№ 3, 6 лев. и 6 прав (шп. №№ 26-33); в корме бак № 4 ( (шпангоуты № 50-52) и бак № 5 (шпангоуты № 52-56). Крыльевые баки делятся на правые и левые, нумерация от бака № 7 до № 16. Они занимают вся внутреннюю полость крыла вплоть до нервюры № 12.

Все вкладные топливные баки выполнены из керосиностойкой резины марки «3826». Все баки, кроме №№ 1, 2 и 5 — протектированы двумя слоями специальной резины: резиновой губкой «Аназот» марки Р29 и сырой резиной марки Р16. Протектор предотвращает течь бака при его повреждении. Для повышения механической прочности резиновая поверхность бака покрыта слоем капронового полотна. Внутри баков установлены распорные металлические обручи, удерживающие стенки баков.

Питание топливом двигателей осуществлялось: левый двигатель питался из баков левой плоскости и фюзеляжных баков №№ 1, 2, 4 и 6 лев.; правый двигатель питался из баков правой плоскости и фюзеляжных баков № 6 прав. и кормового № 5. В центроплане был установлен кран перекрёстного питания для выравнивания уровня топлива при неравномерной выработке. Для контроля, измерения суммарного количества топлива, правильного расходования топлива в полёте и поддержания центровки в эксплуатационных пределах служит электронная система СЭТС-60Д. Для контроля расходования топлива двигателями установлено два расходомера РТС-16. Система имеет сигнализацию аварийного остатка топлива на 30 и на 15 минут полёта. Невырабатываемый остаток топлива в полёте составляет 400 литров.

Заправка топливом выполняется через верхние заливные горловины баков №№ 1-6 (на фюзеляже) и крыльевых баков № 7 и № 12. Крыльевые баки 7-11 и 12-16 постоянно соединены меж собой фланцевыми соединениями, в них топливо распределяется самотёком. Заправка самолёта производится раздаточным пистолетом поочерёдно по группам баков, централизованной системы установлено не было.

При необходимости снижения веса самолёта в полёте предусмотрен аварийный слив топлива в полёте из 1, 3 и 4 групп баков. Посадка самолёта с весом более 48 тонн не разрешается (потом разрешили до 50 тонн).

В качестве пускового топлива для турбостартёров двигателей использовался авиационный бензин Б-70 с примесью 1% моторного масла.

Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулём высоты, по курсу — рулём направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммеры с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, параллельно включённые в проводку управления. Закрылки — однощелевые, с электроприводом.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. На основных стойках четырёхколёсные тележки с камерными колёсами 1100х330 «модель 26А», тормоза колодочного камерного типа, работающие от гидросистемы, с приводом от педалей путевого управления, оборудованы антиюзовой автоматикой (инерционным автоматом растормаживания). Передняя стойка убирается по потоку в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси с одновременным переворотом тележек вдоль на 90 градусов, с целью снижения потребного внутреннего объёма гондолы. Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-3.

Гидравлическая система. На самолёте было смонтировано две гидросистемы, основная и тормозная, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, Основная система служит для привода створок бомболюка, выпуска/уборки фюзеляжного балочного держателя, стоек шасси, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира. Давление в этой гидросистеме создаётся двумя гидронасосами на двигателях — агрегат 435.

Тормозная гидросистема используется для торможения колёс шасси, а при необходимости она может подключаться на закрытие створок бомболюка и на выпуск или уборку шасси. Давление в системе создаётся электрической насосной станцией агрегат 465К. В системе торможения установлены два гидроаккумулятора: основного торможения и аварийного торможения.

Система сжатого воздуха (так написано в оригинале) служит для подачи сжатого воздуха потребителям на борту самолёта. Система обеспечивает работоспособность следующих потребителей:

• система управления аварийным сливом топлива
• герметизация шланга заправки системы заправки в воздухе
• краны включения противообледенителей двигателей
• система пневмоперезарядки пушек
• система управления замками аварийного сброса входного и аварийных люков передней гермокабины
• герметизация входных люков
• управление кранами наддува передней и задней гермокабин
• управление кранами противообледенителей крыльев
• аварийный сброс верхних люков лётчиков и отключение штурвала
• система отката кресел лётчиков
• управление подъёмом и опусканием кресла штурмана-оператора
• управление заслонкой продува подкапотного пространства двигателей (заслонка автоматически закрывается при пожаре)
• система подкачки станции «Аргон»
• система подкачки станции «Рубидий»
• система питания А-2
• управление люком ЦОСАБ

Источниками давления служат два поршневых компрессора на двигателях, именуемые как агрегат 380. Для обеспечения высотности воздух берётся не из атмосферы, а за седьмой ступенью компрессора двигателя АМ-3, далее он охлаждается в теплообменнике до температуры +40 °С. В пневмосистеме в полёта автоматически поддерживается рабочее давление в диапазоне 140-155 кг/см2, часть воздуха редуцируется до давления 60 кг/см2. Хранение запаса сжатого воздуха на борту осуществляется в двух баллонах на 4 литра (150 атм), 6 шарообразных баллонах на три литра (150 атм), 10 шарообразных баллонах на три литра (60 атм) и одного баллона на 2 литра (60 атм). При подготовке к вылету воздушная система дозаряжается до рабочих параметров от наземной установки сжатого воздуха (типа ВЗ-20)

Система нейтрального газа служит для заполнения топливных баков углекислым газом, для предотвращения пожара при прострелах зажигательными снарядами. Жидкая углекислота хранится в шести баллонах ОСУ-3НГ под давлением 170 кг/см2. Ёмкость одного баллона составляет 5,7±0,1 кг. Система применяется только в боевой обстановке и приводится в действие на земле за 30-60 мин. до вылета.

Противопожарная система. Включала систему сигнализации о пожаре и стационарную систему пожаротушения. Система рассчитана на контроль пожароопасных мест самолёта, а именно двигателей и всех топливных баков. В качестве огнегасящего состава применялась жидкая углекислота, заряженная в 4 баллона ОСУ-3П, установленные в обогреваемом контейнере. Также включала два блок-крана, систему сигнализации о пожаре, систему трубопроводов. В качестве датчиков пожара используются контактные термоизвещатели, контакты которых автоматически замыкаются при повышении температуры до 140-170 градусов. Система имеет две очереди пожаротушения: первую автоматическую и вторую, инициируемую нажатием соответствующей кнопки в кабине экипажа. Также имелись два одинаковых ручных переносных углекислотных огнетушителя (на 2,3 литра), по одному в передней и задней кабинах.

Система кондиционирования и жизнеобеспечения. В двух гермокабинах самолёта поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление от уровня земли до высоты 7200 метров, для чего на борту была установлена система наддува и кондиционирования, отдельно для передней и отдельно для задней кабины. Воздух отбирался от 7-х ступеней компрессоров двигателей, имея температуру от +155 до +260 градусов, с давлением от 1,6 до 6 атмосфер, охлаждался в турбохолодильной установке (ТХ и ВВР в одном агрегате), редуцировался и подавался через регулятор температуры в гермокабину (регулирующий термостат ТРТВК-45). В связи с несовершенством автоматики не рекомендовалось в полёте использовать автоматический регулятор температуры до выхода системы кондиционирования на устойчивый режим работы. Автоматический регулятор был рассчитан на поддержание температуры в диапазоне от +15,5 до +26,5 градусов. Воздух в кабины подаётся по трубопроводам обдува стёкол, блистеров, а также к ногам членов экипажа. При недостаточной эффективности обдува стёкол в контур обдува включены две электрические печки изделие 107, которые засасывают воздух из кабины, нагревают его и направляют на стёкла.

С целью теплошумоизоляции обе гермокабины на самолёте обклеивались изнутри мягкими стёгаными облицовочными панелями из материала АЗТ тёмно-зелёного цвета с ворсовым наполнителем из материала АТИМ-9, АТИМО-13, АТИМО-17. Панели наклеивались встык на каркас фюзеляжа клеем АМК и № 88.

Интересно, что в конструкции СКВ самолёта Ту-16 изначально был предусмотрен контур обогрева и вентиляции высотных костюмов (в книге написано — скафандров), но из-за их отсутствия на момент создания самолёта контур был просто заглушён и больше никогда не применялся. Штатной экипировкой экипажа было стандартное лётно-техническое обмундирование (в зимнее время — унты), чёрный кожаный шлемофон типа ШЛ-82 с ларингофонами, очками и маской, и спасательный надувной жилет типа АСЖ-58 оранжевого цвета. Морские спасательные костюмы типа МСК экипажами никогда не использовались^[5].

Для местности с жарким климатом в системе наддува кабин самолёта Ту-16 имелся отдельный контур «вентиляция кабин на малых высотах», предусматривающий продув кабин от скоростного напора, при этом входные люки должны быть разгерметизированы.

При полёте на высотах до 2000 метров давление наддува в кабине отсутствует, весь поступающий в кабины воздух сбрасывается за борт регулятором давления АРД-54. При полётах на высотах от 2000 метров до 7200 метров регулятор давления поддерживает постоянное давление в кабине, соответствующее высоте 2000±200 метров, с максимальным перепадом на высоте 7200 м (разницей давления в кабине и за бортом) 0,4 атм. С подъёмом самолёта на высоту более 7200 метров АРД поддерживает постоянный перепад давления 0,4, при этом высота в кабине постепенно растёт. Начиная с высоты 7200 метров экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24 (однако полёты без пристёгнутых масок в целях безопасности на высотах свыше 4000 метров не разрешались).

Запас жидкого кислорода хранился в трёх кислородных приборах КПЖ-30, отдельно для экипажа в передней (два газификатора), и отдельно задней кабинах. Ту-16 был первым советским самолётом, оборудованным подобными установками. КПЖ-30 имеет техническую ёмкость 32 литра, заправочную — 30 литров жидкого кислорода, из которого получается 22000 литров газообразного. КПЖ передней кабины установлены в техническом отсеке ниши передней ноги шасси между шпангоутами № 12 и № 14, КПЖ задней кабины установлен в заднем техотсеке на полке шп. № 22. Заправка всех газификаторов выполняется централизовано от наземного транспортного резервуара жидкого кислорода.

Противообледенители на самолёте были двух типов. Передняя кромка крыла и входные аппараты двигателей обогревались горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревательными элементами, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев также имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

Система аварийного покидания включала катапультные кресла для всех членов экипажа. Командир корабля и правый лётчик катапультировались вверх, остальные члены экипажа — вниз. Нижние входные люки при этом сбрасывались, через них катапультировался второй штурман и КОУ. У штурмана и у радиста имелся аварийный люк в полу кабины, у обоих лётчиков имелись аварийные люки сверху фонаря. Все кресла выполнены с чашкой под парашют (то есть человек сидит на парашюте). Объединённого разъёма коммуникаций ОРК, как на креслах следующих поколений, не предусмотрено. Парашюты типа ПЛК-45, в комплект каждого парашюта входит плоский парашютный кислородный прибор КП-23, который используется для дыхания при покидании самолёта с любой высоты вплоть до практического потолка. Сверху фюзеляжа в контейнерах было уложено две надувные лодки ЛАС-5М. При полётах над морем экипажи одевали спасательные жилеты типа АСЖ-58.

Бытовое оборудование как таковое на самолёте отсутствовало. Несмотря на довольно длительные полёты продолжительностью до 6 часов и более без дозаправки, на борту имелись только индивидуальные писсуары для мочи. В отдельных описаниях имеется информация, что в передней кабине должны находится три термоса. По воспоминаниям ветеранов, никто и никогда эти термосы не видел.

Окраска самолётов. Большая часть машин полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Зарубежные (египетские) имели камуфлированную окраску. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях). Внутри самолёт не красился и имел цвет жёлтой грунтовки, также не было никаких декоративных панелей и перегородок. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет, агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Приборные доски окрашивались матовой чёрной эмалью «Муар-25». Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней г/кабины, в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. Некоторые из поставленных в Египет Ту-16 имели многоцветный камуфляж. «Бортовая живопись» на Ту-16-х не практиковалась.