Страница   [ 1 ]     [ 2 ]     [ 3 ]

 Ер-2 - Дальний бомбардировщик стр.-3 

Самолет Ер-2 с моторами МБ-100

1.12

После недолгих колебаний в марте 1945 года нарком Шахурин принял решение об объединении осиротевшего ОКБ-134 и конструкторского коллектива П.О.Сухого. Последний без особого энтузиазма согласился стать третьим главным конструктором бомбардировщика, в судьбе которого изобиловали огромные проблемы. Но выбора у Сухого не было, ведь после прекращения производства ближнего бомбардировщика Су-2 и отказа НКАП от запуска в серию штурмовика Су-6 коллектив был вынужден работать «на полку». А тут — и опытный, и серийный завод, неизмеримо выросшие возможности. Однако и цена оказалась немалой: с первых дней Сухому пришлось решать проблемы, накопившиеся за месяцы относительного «безвластия».

Помимо лихорадочных усилий по текущим доработкам Ер-2, ОКБ-134 еще в 1944 году начало проектирование улучшенного варианта машины с более мощными двигателями, увеличенной бомбовой нагрузкой и пушечным вооружением. Впоследствии эти работы привели к появлению проекта Ер-2БМ (большая модернизация). Проводился анализ нескольких вариантов с моторами АМ-39 (первые прикидки относились еще к 1942 г.), АЧ-30БФ и новейшими, еще не существовавшими в металле дизелями АЧ-31.

В мае 1945 года наркомат авиапромышленности решил привлечь к сборке Ер-2 таганрогский завод № 86. Из Иркутска железнодорожным транспортом туда были отправлены пять комплектов узлов и агрегатов. Судя по всему, именно это выдающееся событие впоследствии позволило некоторым историкам авиации утверждать, что в Таганроге якобы осуществлялось серийное производство «Еров».

Техническое описание.

Самолет представлял собой двухмоторный пятиместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Пятым членом экипажа стал второй пилот, кресло которого размещалось справа от командирского под общим фонарем. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа.

Фюзеляж самолета моноблочной конструкции, треугольный в поперечном сечении с переходом к овалу в носу и хвостовой части. В продольном сечении фюзеляж имел форму дужки крыла. Конструкция целиком дюралевая за исключением двух основных шпангоутов, изготовленных из стальных хромансилевых труб.

Основные геометрические особенности крыла самолета Ер-2 2АЧ-30Б по сравнению с Ер-2 2М-105 сохранились: профиль П-134, угол поперечного V центроплана -19°, консолей +7°, угол стреловидности по передней кромке +13°. Трапециевидное в плане крыло площадью 79,06 м2 и размахом 23,08 м имело сужение 4,84 при длине корневой хорды 5,305 м. Относительная толщина профиля менялась от 16,3% у корня до 7% на конце. Крыло состояло из восьми разъемных частей: по две центропланных, мотогондольных и консольных секции плюс пара законцовок. Силовой набор центроплана и мотоотсеков выполнялся из стальных хромансилевых труб, а все остальное, включая обшивку, — из дюраля. Крыло оснащалось щитками типа Шренк с электрогидравлической системой выпуска и уборки. Проводка управления рулями и элеронами — жесткая, триммерами — тросовая.

На основных стойках шасси применялись колеса с типоразмером 1325×485 мм, хвостовое колесо — 700×300 мм. Схема уборки и выпуска шасси электрогидравлическая, для аварийного выпуска имелась ручная помпа.

Моторы АЧ-30Б оснащались винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 м, расстояние между осями моторов составляло 6,18 м. Регуляторы шага винтов — типа Р-7. На самолете имелись 10 встроенных в крыло топливных баков и один внутрифюзеляжный съемный в бомбоотсеке. Общая емкость баков для топлива составляла 5160 кг, все баки были оснащены системой нейтрального газа. Два маслобака размещались в фюзеляже позади кабины пилотов.

Оборонительное вооружение самолета включало три стрелковые установки: носовую НУ-134 с пулеметом УБТ (195 патронов), люковую ЛУ-МВ-2Б также с УБТ (275 патронов) и верхнюю ТУМ-5 с пушкой ШВАК (200 патронов). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, из них 3000 кг на наружной подвеске. Средний наружный держатель Дер-19 позволял транспортировать бомбу ФАБ-2000, внешние — ФАБ-1000. Максимальный калибр бомб внутренней подвески — 500 кг (4 шт.), другие варианты предусматривали транспортировку 20 ФАБ-100 или восьми ФАБ-250 на кассетных держателях КД-2 и КД-3. Самолет оснащался дневным прицелом ОПБ-1Р и ночным НКПБ-7, электрическим сбрасывателем ЭСБР-6 и его механическим дублерами АСП-340 (у пилотов) и АСШ-340 (у штурмана).

В состав оборудования машины входили радиостанция РСБ-Збис, радиополукомпас РПК-2, самолетное переговорное устройство СПУ-5Ф и автопилот АП-42. Высотное оборудование включало 5 кислородных приборов КП-12 с парой 12-литровых баллонов для каждого члена экипажа. Самолет оснащался ночным фотоаппаратом НАФА-19.

После окончания войны на Западе требования ВВС к качеству боевой техники начали стремительно ужесточаться. Это коснулось не только «Еров», но и самолетов других типов. Между тем, поступавшие на самолетостроительные заводы комплектующие в мае-июне были еще «военного производства». Задел агрегатов на заводе № 39 по состоянию на 10 мая составлял: по фюзеляжам — 57 единиц, крылу — 78 комплектов, оперению — 70 комплектов. Кроме того, на аэродроме простаивали десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством в апреле. А вот моторы и маслорадиаторы на иркутском заводе отсутствовали вовсе (их приемку «тормознула» военная приемка предприятий-смежников). По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе.

В предвидении начала войны с Японией началась переброска войск на Восток. Масштабы и длительность грядущих боев трудно было предвидеть, ведь и американские штабы в начале 1945 года прогнозировали окончательную победу только через пару лет… Темпы выпуска боевой авиационной техники летом сорок пятого снизились незначительно, а что касается «Еров», то их ежемесячный выпуск планировали сохранить на уровне 40 машин.

Но реализовать эти планы не удалось. «Омоторивать», как тогда говорили, выпущенные бомбардировщики оказалось нечем — большая часть из того скудного количества АЧ-30Б, что прибывало на завод № 39, еще на этапе наземных «прогонок» выходила из строя. Всего за май и три летних месяца военпреды ВВС приняли 35 машин — менее месячной нормы.

Тогда же по заданию НКАПа с целью определения возможностей машины с хорошо доведенными серийными моторами, на Ер-2 (заводской № 1850405) установили ВК-105ПФ2 мощностью 1290 л.с. Судя по номеру, это был последний уцелевший бомбардировщик, построенный на воронежском авиазаводе. Однако и его постигла печальная участь: в седьмом полете из-за пожара произошла катастрофа и весь экипаж во главе с летчиком-испытателем П.К.Маслюковым погиб.

1.13

24 августа 1945 года постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. Это решение было предопределено отрицательными результатами войсковых испытаний, закончившихся в 18-й бад. К уже известным претензиям строевые летчики добавили ведомость дефектов, вновь содержавшую почти полсотни замечаний. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин с тревогой отметил, что «выявляющиеся в процессе все новые и серьезные дефекты… создают перспективу бесконечных доводок». В соответствии с приказом НКАП № 359 от 31 августа 1945 года главному конструктору П.О.Сухому и директору завода № 39 давалось два месяца на устранение всех дефектов. 15 ноября три полностью соответствующих требованиям самолета Ер-2ММ (малая модернизация) завод обязан был передать на госиспытания, а в декабре предъявить 20 Ер-2ММ для повторных войсковых испытаний.

Первым делом директор завода Абрамов приказал прекратить всякие доводки самолетов, уже законченных производством. К этому моменту предприятие заканчивало выпуск машин 22-й серии. Из числа последних 5 бомбардировщиков были разобраны и использованы в качестве «заготовок» для варианта «ММ». Поступившие к сентябрю 1945 года из ОКБ П.О.Сухого 1100 чертежей, отличавшие этот вариант от прежнего, составляли всего 75% от потребного количества, следовательно, всего предстояло внести более 1450 изменений. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с «базовым» бомбардировщиком. Срок готовности Ер-2БМ устанавливался 1 января 1946 года.

Но сроки, как это уже не раз было с «Ером», оказались сорваны. В качестве причин руководством завода выдвигались несвоевременная передача чертежей главным конструктором и неготовность «доработанных» моторов. Проект Ер-2ММ предполагал использование более мощных дизелей АЧ-31 с флюгерными винтами АВ-7Е-18К. Это мероприятие обещало устранить два самых главных недостатка бомбардировщика — невозможность полета без снижения на одном моторе и неприемлемо большую длину разбега. Моторы АЧ-31 до конца года так и не поступили на завод, поэтому на построенных таки в декабре (!) трех Ер-2ММ пришлось установить обычные серийные АЧ-30Б1. Но значительная часть вины лежала и на заводе № 39. Как отмечал старший военпред инженер-подполковник Никулин, «приказ № 359… не дошел, как следовало бы этого ожидать, ни до руководства, ни до значительной части ИТР завода. Завод по-прежнему пытается делать «как-нибудь», лишь бы выполнить план…»

Заметим, что в приказе № 359 указывалось на неудовлетворительную работу конструктора Чаромского и заводов № 45 и № 500 по доводке и устранению дефектов дизеля. Всего в документе было перечислено 24 дефекта (в том числе обрыв шатунов, поломка поршневых колец, коленвала, подшипников турбокомпрессоров). К концу ноября мотористам удалось в основном устранить все недоработки, кроме одной: надежность работы топливной аппаратуры, по прежнему оставалась низкой. Директора моторных заводов Кононенко (№ 500) и М.С.Комаров (№ 45) на совещании в НКАП справедливо указывали, что ответственность за это должны нести изготовители топливных насосов и форсунок, то есть предприятия-смежники № 219 и № 315. Вместе с тем, Кононенко считал, что требования военных чрезмерны: «Они хотят получить вещь сверххорошую. Этого на сегодняшний день мы дать не можем. Мы не можем давать дизелей, которые не выбрасывали бы масло. Дымление на номинале всегда имело место…» Мотивируя тем, что 12 моторов на заводах № 45 и № 500 успешно прошли 100-часовые испытания, директора дружно ратовали за возобновление серийного производства АЧ-30Б в том виде, какой он приобрел после выполненных доводок.

Но заместитель наркома Дементьев остался недоволен: «Два года мы мучаемся с дизелем, и до сих пор этот вопрос не разрешен (строго говоря, «мучения» НКАП с дизелем продолжались уже более пяти лет, с первых серийных ТБ-7 4М-40 — прим. автора). Я снимаю все остальные задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть он обеспечит нам выполнение этого решения ГКО…» Закончил замнаркома откровенной угрозой «Чаромскому со товарищи»: «Если вы этого не сделаете — уберем».

Несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести дизели так и не удалось. Ни в 1945-м, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на госиспытания, а Ер-2БМ даже не успели достроить.

Тем временем новое руководство НКАП (в марте 1946 года Сталин снял А.И.Шахурина с должности наркома авиапромышленности) не захотело связывать себе руки изрядно надоевшей «болячкой». К тому же на казанском заводе полным ходом развернулись работы по дальнему бомбардировщику Б-4 (будущему Ту-4), носителю ядерной бомбы, которому «Ер», даже модернизированный, уступал по всем статьям. Поэтому в том же марте 1946 года Ер-2 был снят с вооружения. Полки, укомплектованные этими машинами, были частью расформированы, частью перевооружены на «старые-добрые», но уже окончательно устаревшие Ил-4. Списанные «Еры» долгое время ждали своего часа, постепенно «раскурочиваясь» любознательным аэродромным людом. Весь огромный задел, созданный на заводе № 39, пропал, повторив судьбу двухсот с лишком «условных» Ер-2 воронежского завода. И лишь стальным шпангоутам фюзеляжа бомбардировщика нашли неожиданное применение, изготовив из них забор вокруг заводского Дома культуры…

1.14
 

https://topwar.ru/29320-hronika-dalnego-bombardirovschika-er-2.html

http://coollib.com/b/329301/read

http://www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html

https://military.wikireading.ru/21613

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/dalnij-bombardirovshhik-er-2-db-240/

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]     [ 3 ]