СССР      

   СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК  

Категории раздела

Военные [18]
Военные самолёты СССР
Пассажирские [35]
Гражданская авиация
Санитарные [2]
Санитарная авиация СССР

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 25

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » САМОЛЁТЫ СССР » Пассажирские

Як-40 - Пассажирский самолёт для местных авиалиний - Первый полёт 21 октября 1966 года

 Як-40 - Пассажирский самолёт для местных авиалиний - Первый полёт 21 октября 1966 года 

 

Страница    [ 1 ]     [ 2 ] 

 

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР

Работа по созданию Як-40 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 356—126 от 30 апреля 1965 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолёта занималась большая группа конструкторов и специалистов, в которую входили: главные конструкторы С. А. Яковлев, А. А. Левинских, К. Б. Бекирбаев; заместители главных конструкторов А. С. Андреев, Е. Г. Адлер, В. Ф. Ивашкевич, С. А. Перфилов; ведущие инженеры Б. П. Марков, В. С. Федотов; начальники отделов Л. М. Шехтер, Г. Н. Пульхров, С. Л. Макаров, В. В. Барсуков, Б. В. Кильдышев, Е. С. Сабельников, Н. Г. Колпаков, Ю. П. Первушин, Б. Н. Дедков, А. Н. Смирнов, М. В. Гуров, В. И. Гузеев, Г. К. Бобов, В. И. Шутов, М. 3. Герценштейн; шеф-пилот КБ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР В. Г. Мухин и многие другие.

Як-40 стал первым в мире реактивным лайнером для местных воздушных линий. Он стал первым советским самолетом, который прошел сертификацию на летную пригодность в капиталистических странах Европы. С момента начала проектирования до его постройки прошел всего один год. 21 октября 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям. Конструкцию машины сделали специфической для возможности совершать взлет и посадку на грунтовых аэродромах.

 

Як-40 предельно прост в управлении и эксплуатации, был рассчитан на летный и наземный персонал, имеющий среднюю квалификацию. Самолет получил два прозвища: «железный окурок» − за малые габариты и сильное дымление моторов и «истребитель керосина» − за большой расход топлива. Лайнер оснащен откидным трапом для пассажиров, автономным пусковым устройством, имеет хорошую управляемость на рулежке. Все это давало возможность эксплуатировать Як-40 на неподготовленных аэродромах. Расположение двигателей в хвостовой части существенно снизило уровень вибрации и шума.

За все время производства советские авиазаводы выпустили 1011 лайнеров Як-40. Серийное производство прекращено в 1981 году, но еще после этого мини-лайнеры курсировали по маршрутам советских и зарубежных авиалиний. Это говорит о надежности конструкции и правильности применения технических решений на устранение проблем, возникавших в ходе разработки ЯК-40.

Совместно с конструкторами ОКБ Яковлева сотрудники минского авиаремонтного завода создали на базе данного самолета летающие лаборатории для сегмента народного хозяйства.

 

Самолет Як-40 получил широкое применение в пределах СССР. Уже к середине 70-х годов им были вытеснены ветераны местных воздушных линий Ил-14, Ил-12 и Ли-2. Лайнер за всю историю эксплуатации перевез свыше 80 млн пассажиров в более чем 300 населенных пунктов. Безупречный опыт применения самолета в СССР и 18 странах заставил задуматься об ошибочности снятия его с серийного производства. Двигатели АИ-25 стали заменять более современными моделями, которые имели лучший показатель экономичности, дабы увеличить объемы производства и экспорта. Однако самолет, способный перевозить несколько десятков пассажиров, был экономически невыгодным, притом что в начале 90-х уже были воздушные судна большой пассажировместимости. Эта причина стала главной в прекращении производства и эксплуатации Як-40. Второй причиной стало переоснащение мощностей завода-производителя на постройку серийного самолета Як-42.

 

Конструкция

Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.

Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.

Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.

 

Оборудование

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном,  набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.

 

Аэродинамическая схема

Турбореактивный трёхмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади с однокилевым, Т-образным оперением и прямым крылом и.

Ближайшим аналогом является VFW-Fokker 614 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт производства ФРГ. Выпускался ограниченной серий, отличительная особенность — двигатели располагались на пилонах над крыльями.

Интересные факты о самолете

Высадка и посадка пассажиров производится по хвостовому трапу-рампе, который является одновременно крышкой люка, напоминающей грузовую рампу самолётов по своей конструкции.

У Як-40 отсутствует отдельный багажный отсек. Багаж сдают при посадке на борт и перевозят в вестибюле.

По неофициальным данным  в ходе боевых действий, а также в результате аварий, катастроф, и уничтожения на земле было потеряно 117 экземпляров самолётов типа Як-40.

 

Данные приводятся для самолёта с предельной взлётной массой 17200 килограмм при эксплуатации на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием.

 

Начиная с 1967 г., Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина совершила демонстрационные полёты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Элегантный, радующий глаз самолёт успел побывать на всех континентах. Як-40 не был только на полюсе! Одних только демонстрационных полётов около 500 тыс. км (!). У конструкторов была прекрасная возможность проверить машину в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полётах в горах и долинах. Надежды, возлагаемые на самолёт, полностью оправдались.
Во всём мире Як-40 был воспринят как совершенно необычное явление. Не стоит повторять причины, побудившие конструкторов заняться разработкой такого самолёта. Идея, как уже говорилось, витала в воздухе. И то, что удалось сделать конструкторам, сумевшим распутать клубок противоречивых требований к самолёту местных воздушных линий, достойно самых высоких похвал. И чтобы сейчас ни говорили после 20 лет эксплуатации о его экономичности, неполном соответствии современным требованиям и т. д., значение создания такого самолёта в середине 60-х годов переоценить трудно. Советские конструкторы опередили своих зарубежных коллег лет на пять.
Поэтому Як-40 и привлёк к себе пристальное внимание во многих странах мира.
Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолётом, который продаётся в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 г. машина получила сертификат лётной годности в Италии, а через 1,5 мес — в ФРГ.
…На стене в кабинете руководителя демонстрационных полётов Керима Бекирбаева висела огромная карта мира, густо усеянная разноцветными флажками. Она красноречиво повествовала о многочисленных перелётах Як-40 с бортовым номером СССР-87791 (рис. 5) по странам всех континентов. А перелётов состоялось очень много и описание каждого из них отражалось на страницах газет и авиационных журналов.
Зарубежные полёты ЯКа начались в 1967 г. и с неизменным успехом продолжались до 1974 г. Описать каждое путешествие — задача невыполнимая. Для этого потребовалось бы несколько томов. Поэтому ограничимся наиболее характерными эпизодами в истории демонстрационных полётов Як-40.
1969 г. Демонстрационные полёты в Австрии. Предстояло перелететь из Вены в Инсбрук. Полёт и так имел принципиальное значение, поскольку сообщение с Инсбруком затруднено. А тут на борту дотошные журналисты. Аэродром Инсбрука расположен в узкой долине, окружённой высокими горами. Турбовинтовые машины, летающие по этой трассе, могут приземляться в Инсбруке только при отличной видимости в ущелье, где самолёт заходит на посадку, а хорошая погода там бывает очень редко. Для Як-40 не составило особого труда добраться до Инсбрука, поскольку машина выполнила заход на посадку непосредственно перед аэродромом. Расчувствовавшийся директор аэропорта Шнайдер сразу же после посадки заявил, что только Як-40 способен решить проблему Инсбрука…
В 1970 г. самолёт, закупленный итальянцами, прибыл во Флоренцию. Вот что рассказывает участник событий инженер Юрий Чикин: «Во Флоренции мы занимались гарантийным техническим обслуживанием самолёта. Срок нашего пребывания в Италии уже истекал, когда из Москвы вдруг сообщили, что по договорённости с „Авиаэкспортом“ итальянская фирма направляет Як-40 в Австралию для демонстрационных полетов. Нам поручалось оказать необходимую помощь в подготовке и осуществлении перелёта».
Время уже несколько сгладило впечатления о трудном перелёте из Италии в Австралию, но некоторые факты накрепко запечатлелись в памяти участников полёта. Тропические ливни в Индии, утомительная борьба с сильнейшими муссонами в Бирме. Там же в Бирме при перелёте из Калькутты в Рангун на высоте 8 тыс. м Як-40 попал в обледенение. В самолёте было слышно, как лёд «скрёб» но обшивке. Самолёт тяжелел, скорость упала до 400 км/ч, но машина отлично слушалась рулей. Пролетев 1000 км, Як-40 благополучно приземлился в Рангуне.
Или другой пример. Как-то предстояло найти небольшой аэродром среди хребтов Иранского нагорья. Пилоты (а экипаж состоял из итальянских лётчиков) приняли «пятачок» в центре своеобразной горной «чаши» за посадочную площадку и начали крутое снижение. И когда горы обступили машину со всех сторон, пилоты поняли свою ошибку и схватились за сектор газа. Крутой горкой Як-40 ушёл от земли и легко перевалил горный хребет…
В Австралии самолёт произвёл сильное впечатление. Газеты не поскупились на доброжелательные отзывы. А другой Як-40 тем временем «покорял» Скандинавию (рис. 6). И здесь ему сопутствовал успех. Самолёт продолжал «завоёвывать» континенты. Через некоторое время принимается решение продемонстрировать его в Америке. Очень неспокойно было отправлять небольшую машину в далёкий и трудный путь через всю Америку. Но к тому времени рабочий стаж у самолёта накопился немалый, что и позволило Генеральному конструктору А. С. Яковлеву с полной уверенностью дать согласие на длительные демонстрационные полёты за океаном.
В Южную Америку Як-40 добрался в трюмах корабля «Комсомолец Узбекистана», отошедшего 16 декабря 1971 г. от пирса Ленинградского морского порта. Колумбийский город Барранкилья стал пунктом, откуда по карте Южной Америки пролегла ломаная черта. Её последнее остриё замкнуло на том же географическом месте гигантскую петлю в 60 тыс. км.
Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, Уругвай, Бразилия, Венесуэла и снова Колумбия. С утра до вечера полёты, полёты… В каждой стране в среднем по 10 городов, от 10 до 40 вылетов на страну.
После облёта Южноамериканского континента самолёт побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике. С юга на север пересёк Соединённые Штаты Америки. Затем был показан в шести крупнейших городах Канады. И снова Соединённые Штаты — теперь Аляска. А затем своим ходом через весь Советский Союз — домой. Анадырь, Якутск, Братск, Новосибирск, Челябинск, Горький… Аэропорт Шереметьево в Москве оказался юбилейным — сотым по счёту аэродромом, где приземлился Як-40 за время перелёта.
Юрий Чикин, руководитель полёта, вспоминает, как в Ла-Пасе (Боливия) на разбеге от удара камнем разрушился грязевой щиток переднего колеса. Незамедлительно посадили машину. Газеты обвинили администрацию аэропорта в плохом содержании полосы. Дефект устранили в тот же день.
Вообще говоря, «вещие» голоса сулили Як-40 на многокилометровой дороге всяческие беды. Як-40 выдержал все многочисленные испытания. Тот же Ла-Пас. Высота 4100 м над уровнем моря. «Не запустятся двигатели»… Запустились и нормально работали.
Аэропорт эквадорской столицы Кито. Расположенный почти на 3-километровой высоте аэропорт открыт для полётов с 9.00 до 13.00. Всё остальное время здесь дождь или град.
Перуанский аэропорт Хуануко. Высота почти 2 км над уровнем моря. И сам аэродром по всем существующим меркам — сплошное недоразумение. Два ущелья под углом в 120°. В одном ущелье самолёт заходит на посадку, в другом — взлётная полоса из гравия.
Як-40 попадал и в снежные бури, и в тропические ливни, садился на океанском побережье, в джунглях, на высокогорьях. Жара сменялась холодом. Машина не подвела.
«Это самый экономичный самолёт, на котором я когда-либо летал, так как за этот полёт я не заплатил ни одного эскудо»,— сказал Сальвадор Альенде, президент Республики Чили. Президент пошутил, отбиваясь от корреспондентов, окруживших его после 15-минутного полёта на Як-40 в районе Антофагасты. Альенде остался очень довольным советским самолётом.
Разумеется, наиболее квалифицированную оценку может дать лётчик. В Буэнос-Айресе, когда экипаж Як-40 «возил» представителей дипломатического корпуса, американский военно-воздушный атташе попросился за штурвал. Атташе с удовольствием пилотировал и даже самостоятельно совершил посадку. В Кордове экипаж встретился с военными лётчиками-испытателями Аргентины, прошедшими основательную подготовку в США. Аргентинцы по очереди водили машину, сами взлетали и садились. Единодушное мнение: «Отличный самолёт».
За полгода 27-местная машина облетела всю Южную и Северную Америку. Вдали от заводов и ремонтных баз самолёт местных воздушных линий оставил за бортом 115 тыс. км, показав высокую степень надёжности и продуманности конструкции. Есть чем гордиться.
Но лучше будет, если слово предоставим профессиональным лётчикам, которые сразу отличают хорошую машину от плохой с первых минут полёта.
Эль-Хури, шеф-пилот иракской национальной авиакомпании «Ирак эруэйз»: «Я летал на Як-40 и убедился, что самолёт прост и надежён в управлении. Наиболее впечатляет полёт с одним боковым двигателем. Я выполнил посадку, и это оказалось нетрудным».
Боливар Пико, генерал эквадорских ВВС: «Летаю 33 года. Опыт позволяет мне заявить, что Як-40 — прекрасный самолёт с характеристиками 1-го класса, позволяющий летать на короткие дистанции. Самолёт может садиться на любую неподготовленную полосу. В моей стране самолёт имел полный успех».
Фрэнк Крэнстон, автралийский пилот: «Если бы существовала такая штука, как летающий вездеход, то его описанию соответствовал бы Як-40, у которого найдётся немало образцов практичных и надёжных деталей».
Эрнесто Арансибия Липарес, президент перуанской авиакомпании «Аласкоп»: «Управлял самолётом при полёте из Хулиаки в Лиму. Моё мнение — превосходная машина. Технические характеристики отличные».
Лючиано Нустрини, итальянский пилот: «Як-40 обладает высокой надёжностью и безопасностью. На нём можно летать и днём и ночью. Это прекрасный самолёт для местных авиалиний».
Людвигсен, вице-президент скандинавской авиакомпании САС: «Этот мощный и великолепный самолёт будет очень нужным во многих частях света благодаря его отличным взлётно-посадочным характеристикам и комфортабельному интерьеру».
Абдель-Хак-аль Аждали, генеральный директор иракской гражданской авиации: «Я вначале не верил тому, что было написано о Як-40 в документах. Совершив полёт на нём, я убедился, что технические данные самолёта на самом деле такие, как было указано».
Фрэнк Борман, американский астронавт: «Конструкторы решили задачу создания безопасной и эффективной машины».
Джон Стэкхауз, пилот австралийских ВВС: «По своим размерам и требованиям к аэродромам Як-40, конечно, больше соответствует ДС-3, чем почти всё, что демонстрировалось в этой области за 20 лет после снятия ДС-3 с производства».
Франсиско Раулес, секретарь эквадорской технической школы гражданской авиации: «Я убедился в большой мощности, автономности и маневренности Як-40. Это выделяет его среди самолётов данного типа. Он сконструирован по последнему слову авиационной реактивной техники».
Лионелло Фабриани, коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аертиррена»: «Опыт полётов этих машин подтверждает высочайшую степень их надёжности. Во время полётов в Австралии не потребовалось вмешательства ни в один из агрегатов, несмотря на то, что самолёт выполнял сотни взлётов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях».
Яковлевич, лётчик югославских ВВС: «Самолёт мне нравится, особенно его маневренность. Кабина уютная, приборы отличные».
Гранхалл, главный инженер швейцарской авиационной фирмы «Швейцер лимитид»: «Первый показ Як-40 в Швейцарии начался весьма успешно с отличной посадки на травяное поле длиной 800 м. Визит этого весьма практичного самолёта для коротких линий ожидался с большой надеждой, которую он, несомненно, оправдал».
Марио Руис Сомокорено, перуанский профессиональный пилот: «Управлял самолётом в нормальных и сложных метеоусловиях. Самолёт прекрасно оборудован, очень оперативен и приятен в полёте».
Роберт Элиас, австрийский пилот: «Чем больше говоришь о Як-40, тем больше доверяешь этому самолёту, его переразмеренным колёсам, на которых установлены пневматики низкого давления. В конце концов самый большой придира может убедиться в том, что такому шасси не страшно попасть в яму глубиной с ванну средних размеров».
Р. Хейнинг, шеф-пилот авиакомпании «Интерфлюг», ГДР: «Этот самолёт — большой успех советских конструкторов».
Уго Адамоти, лётчик аргентинских ВВС: «Полёт на Як-40 напоминает полёт на других современных самолётах. Удобен и прост в управлении. Впечатляющий взлёт».
А вот как отразились демонстрационные полёты Як-40 в зеркале мировой прессы. Буржуазные издания, далеко не лояльные к Советскому Союзу и его технике (особенно в те времена), не смогли не дать положительные отклики:
«Мы имели возможность убедиться в превосходных лётных характеристиках Як-40, в возможности его использования на неподготовленных аэродромах с короткими взлётными полосами. Пассажирам представляется полный комфорт современных лайнеров. Шум в кабине незначительный».
«Телеграфо», Эквадор
«Центром внимания третьего и самого большого салона в Турине были экспонаты Советского Союза. Особой популярностью пользовался небольшой реактивный самолёт Як-40, так как реактивные самолёты на 25—30 пассажиров на Западе неизвестны».
«Хандельсблатт», ФРГ
«Небольшая машина собрала огромное число зрителей, которые были особенно поражены той почти птичьей лёгкостью, с которой она взлетает».
«Сера ора», Бразилия
«Як-40 оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Эта машина отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции».
«Авиасьон магазин», Франция
«Этот трёхдвигательный реактивный самолёт считается сейчас лучшим для авиалиний малой протяжённости. Этому способствуют его скоростные и весовые характеристики, комфортабельность и другие технические и „деловые качества“».
«Трибуна популар», Венесуэла
«Самолёт кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, будто это реактивный истребитель».
«Пакистан таймс», Пакистан
«Возможности, которые открывает Як-40, имеют большое значение для развития туризма, в том числе и в Италии. Як-40 обладает такими характеристиками взлёта и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолёты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизирована кабина и вдвое выше скорость».
«Темпо», Италия
«В то время как на Западе стремятся создать самолёт, который мог бы заменить уже устаревшие машины на внутренних авиалиниях, такой самолёт уже летает в Советском Союзе».
«Ла терсера де ла Ора», Чили
«Самолёт показал отличную работоспособность. Он приземлялся на одном из самых трудных аэропортов не только в Колумбии, но и во всей Южной Америке, который по высоте может сравниться только с некоторыми боливийскими аэропортами — это аэропорт Инпиалес. Як-40 и здесь произвёл взлёт, посадку, всю демонстрационную программу провёл очень легко и уверенно».
«Эль Эспектадор», Колумбия
«Столь же неприхотливый, как и ДС-3, но намного более мощный и современный, Як-40 производит большое впечатление на авиационных специалистов».
«Газета», Бразилия
«Наибольшей популярностью в странах Западной Европы пользуется советский Як-40. Многочисленные авиакомпании мира, включая фирмы Австралии, Латинской Америки и США, проявляют к этой машине большой интерес».
«Интернэшнл Геральд Трибюн», Франция
«Большое число жителей Сантьяго наблюдали за воздушными манёврами реактивного самолёта, до сих пор невиданного. Это был элегантный Як-40, самолёт советского производства».
«Маория», Чили
И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолётов Як-40. В 1981 г. прекратился выпуск самолётов, но жизнь мини-лайнера на этом не закончена. Двадцать пять лет на трассах воздушного океана — это ли не подтверждение надёжности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.
Конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолёт, но совместно со специалистами КБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают всё большее значение (рис. 7).
Анализируя более чем 20-летний опыт эксплуатации Як-40, можно смело сказать, что появление этого лайнера на местных воздушных линиях действительно стало революцией. Трёхдвигательный самолёт Як-40 развеял пренебрежительное отношение к машинам для перевозки авиапассажиров на короткие расстояния. Большой комфорт и скорость магистральных трасс с появлением нового самолёта стали неотъемлемой частью и местных воздушных сообщений.
Як-40 в авиакомпаниях и ВВС стран мира

 

Рис. 8. Як-40 ангольской авиакомпании


Рис. 9. Як-40 афганской авиакомпании «Ариана Афган эрлайнз»


Рис. 10. Як-40 болгарской авиакомпании «Балкан»


Рис. 11. Як-40 вьетнамской авиакомпании «Ханг Кхонг Вьетнам»


Рис. 12. Самолёты Як-40 в Камбодже


Рис. 13. Як-40 кубинской авиакомпании «Кубана»


Рис. 14. Як-40 лаосской авиакомпании «Лао авиэйшн»


Рис. 15. Як-40 ВВС Польши


Рис. 16. Як-40 польской авиакомпании «ЛОТ»


Рис. 17. Як-40 сирийской авиакомпании «Сириэнэр»


Рис. 18. Як-40 чехословацкой авиакомпании ЧСА


Рис. 19. Як-40, принадлежащий Государственной авиационной инспекции Чехословакии


Рис. 20. Як-40 ВВС Чехословакии


Рис. 21. Як-40, принадлежащий министерству внутренних дел Чехословакии


Рис. 22. Як-40 западногерманской авиакомпании «Дженерал Эр»
Поставка самолётов Як-40 на экспорт началась в 1970 г., спустя 4 года после первого полёта. Широкая реклама самолёта, участие в международных авиационных салонах, проведение целой серии демонстрационных полётов по всему миру позволили «Авиаэкспорту» поставить за 10 лет в страны Европы, Азии, Африки и Республику Куба 125 самолётов Як-40 различных модификаций и вариантов. Вот как выглядел экспорт самолётов по странам:
Ангола — 5
Афганистан — 3
Болгария — 13
Венгрия — 1
Вьетнам — 8
Замбия — 2
Италия — 3
Камбоджа — 3
Куба — 17
Лаос — 2
Мальгашская Республика — 2
Польша — 19
Сирия — 7
Чехословакия — 26
ФРГ — 5
Республика Экваториальная Гвинея — 2
Эфиопия — 1
Югославия — 6
Вместе с Советским Союзом Як-40 эксплуатировали и продолжают эксплуатировать 19 стран мира.
В зависимости от пожелания заказчика самолёты поставлены на экспорт в следующих вариантах: салон 1-го класса, салон 2-го класса, пассажирский на 27 мест, пассажирский на 32 места, конвертируемый и санитарный. Экспортные самолёты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно- навигационного и бытового оборудования.
В процессе эксплуатации в некоторых авиакомпаниях выявилась необходимость переоборудования поставленных самолётов в самолёты специального назначения. Так, появились самолёт-«калибровщик» в Венгрии, самолёт-лаборатория для испытания авиационных двигателей в Чехословакии и ряд других модификаций.
Двадцатилетний опыт эксплуатации самолётов Як-40 за рубежом подтвердил его высокие лётно-технические характеристики, надёжность и безотказность конструкции, лёгкость и эффективность управления, что обеспечило высокий уровень безопасности полётов.
Помимо указанных стран, интерес к Як-40 проявляли и авиационные фирмы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были подписаны контракты, но политика тогдашней американской администрации привела к тому, что эти заказы были аннулированы.
Авиакомпании многих стран продолжают проявлять интерес к Як-40, несмотря на то, что с момента выпуска последнего самолёта прошло уже около 10 лет. Заявки от авиакомпаний Италии, Бельгии, Китая, Венгрии и других стран продолжают поступать во Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт».
К сожалению, преждевременное снятие с производства самолёта и отсутствие авиадвигателей с современными экономическими показателями не позволили значительно расширить рынок сбыта самолётов Як-40.
Как использовались Як-40 в различных странах?
Ангола
После получения независимости Анголой в 1973 г. бывшая авиакомпания ДТА, образованная в 1939 г. как отделение департамента портов, железных дорог и транспорта Португальской Западной Африки, получила новое название «ТААГ-Ангола эрлайнз». Авиакомпания имеет две дочерние фирмы:. «ТААГ- Эр чартер», осуществляющую грузовые рейсы, и «ТААГ-Авиасьо лигейра» (легкомоторная авиация).
Расширяющимся связям молодой республики необходим мощный воздушный флот. Сейчас в парке авиакомпании ТААГ 28 самолётов «Боинг-707», «Боинг-737», «Локхид-100-120», F-27 фирмы «Фоккер» и Ил-62.
«Авиаэкспорт» поставил в Анголу пять самолётов Як-40 (рис. 8), которые используются для полётов в 18 пунктов страны и в соседние африканские государства. Ориентируясь в основном на западную авиационную технику, руководство авиакомпании ТААГ тем не менее для местных авиатрасс выбрало именно самолёты Як-40. Окраска самолётов Як-40 менялась трижды за время эксплуатации в Анголе.
Афганистан
Авиакомпания «Бахтар» была организована в 1967 г. при содействии афганского информационного агентства Бахтар (отсюда и название). Первоначальной задачей авиакомпании было развитие внутренних авиалиний, особенно в труднодоступные для другого вида транспорта горные насёленные пункты. Международные рейсы осуществляла вторая афганская авиакомпания «Ариана Афган эрлайнз» (рис. 9), которая в 1985 г. перешла в собственность авиакомпании «Бахтар». В результате слияния афганская национальная авиакомпания стала называться «Бахтар Афган эрлайнз». Помимо внутренних рейсов, эта авиакомпания связывает Кабул с Амритсаром, Дели, Москвой и Ташкентом.
Самолёты авиакомпании «Бахтар» окрашивались в красный цвет, а авиакомпании «Ариана» — в синий. Цветом, которым окрашиваются самолёты нынешней авиакомпании «Бахтар Афган эрлайнз», стал синий. Кроме самолётов западного производства «Боинг-727» и «Твин Оттер», авиакомпания эксплуатирует советские Ту-154М, Ан-26, Ан-24 и три самолёта Як-40.
Болгария
Спустя 2 года после окончания второй мировой войны Болгария при содействии Советского Союза организовала смешанное Болгаро-Советское акционерное общество гражданской авиации (авиакомпанию) ТАБСО. В 1954 г. советская сторона передала свои акционерные права Болгарии, и с этим именем авиакомпания просуществовала до 1968 г., сменив затем название на «Балкан». Сейчас «Балкан» — одна из крупнейших авиакомпаний Восточной Европы, осуществляющая регулярные рейсы в 52 города в Европе, Азии и Африке.
Болгария традиционно ориентируется на советскую авиационную технику. В парке авиакомпании «Балкан» имеются 7 Ил-18, 3 Ан-12, 19 Ту-154, 16 Ту-134, 8 Ан-24, 6 Ми-8 и 12 Як-40. Один Як-40 находится в Софийском авиационном учебном центре. Таким образом, «Авиаэкспорт» поставил в Болгарию 13 Як-40.
Две машины принадлежат Управлению санитарной авиации, один Як-40 эксплуатируется инспекцией контроля за воздушным движением, остальные самолёты используются на линиях «Балкана».
Самолёты «Балкана» дважды меняли окраску. До 80-х годов они окрашивались в красный цвет, а затем с использованием цветов национального флага (рис. 10).
Венгрия
Венгерская авиакомпания «Малев», широко эксплуатирующая советскую авиационную технику, самолёты Як-40 не приобретала. В этом не было нужды, так как небольшая территория страны позволила развить широкую сеть первоклассных автомобильных дорог. На более дальние расстояния используются самолёты Ту-134, Ту-154, Ил-18, «Боинг-737». Тем не менее один Як-40 всё же летает в небе Венгрии. По заказу «Малева» КБ имени А. С. Яковлева переоборудовало один самолёт варианта «салон» в «калибровщик» для проверки работы наземных радиомаяков.
Вьетнам
После воссоединения Северного и Южного Вьетнама в 1972 г. южновьетнамская авиакомпания «Эр Вьетнам» (ранее называлась «Саут Вьетнамиз эрлайнз») вошла в состав государственной авиакомпании СААВ, которая вскоре получила новое название «Ханг Кхонг Вьетнам». Слияние обеих компаний и объясняет наличие в авиационном парке «Ханг Кхонг Вьетнама» самолётов различных типов, в числе которых имеются три ДС-3 и три «Боинг-707-320». Из советских машин эксплуатируются 3 Ил-18, 9 Ту-134А, 10 Ан-24, 1 Ан-26 и 8 Як-40 (рис. 11).
Регулярные пассажирские рейсы осуществляются из ханойского аэропорта Гиалем в Хошимин, Вьентьян (Лаос), Бангкок (Тайланд) и Пном-Пень (Камбоджа). Самолёты Як-40 используются как на внутренних авиалиниях, так и на международных трассах. По отзывам вьетнамских специалистов, самолёт прекрасно зарекомендовал себя в жарком тропическом климате Вьетнама.
Замбия
Казалось бы, Замбия, имеющая в своей национальной авиакомпании «Замбия эруэйз корпорейшн» самолёты исключительно западного производства ДС-10-30, «Боинг-707-320», «Боинг-737-200», HS-748, вполне могла бы и для президента страны иметь любой соответствующий для этих целей подобный самолёт. Однако же президент Замбии летает на самолёте Як-40! Два самолёта в варианте салона 1-го класса поставлены «Авиаэкспортом» для президентского авиаотряда, входящего в состав ВВС.
Визиты президента Замбии в Европу или Америку осуществляются на самолёте «Боинг-707». Для визитов же в соседние африканские страны наиболее подходящим самолётом оказался именно Як-40. Соответствующий комфорт, не уступающий комфорту аналогичных по классу машин западного производства, простота и удобство в эксплуатации, безотказная работа двигателей и систем самолёта в жарком африканском климате — всё это и определило выбор самолёта для президента страны.
Италия
Италия была первой западной страной, которая приобрела Як-40. Знакомство итальянцев с самолётом состоялось на международном авиационном салоне в Турине, где во время демонстрационных полётов директор авиакомпании «Аэртиррена» пришёл в полное изумление. Да и не только он. В один голос все говорили, что никогда в жизни не поверили бы, что реактивный пассажирский самолёт может проделывать в воздухе подобные трюки. Кстати, было чему удивляться! Як-40 взлетал и садился на 300-метровом «пятачке» аэродрома, демонстрировал исключительную манёвренность и устойчивость на любых скоростях полёта — от минимальной до максимальной.
После этого итальянцы немедленно закупили три самолёта Як-40, которые эксплуатировались в четырёх итальянских авиакомпаниях: «Аэртиррена», «Авиолигуре», «Эр Кадаба» и «Алинорд». Представляет определённый интерес мнение директора авиакомпании «Эр Кадаба» Алессандро Кардони, фирма которого использует Як-40 в течение 16 лет на линиях Милан — Перуджья — Милан и Бергамо — Рим.

Страница    [ 1 ]     [ 2 ] 



Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/aviacija_sssr/0-10
Категория: Пассажирские | Добавил: soviet-union-ussr (12.09.2017) | Автор: Орлов-СССР E W
Просмотров: 52 | Теги: Пассажирский самолёт для местных ав, Як-40 - Пассажирский самолёт для ме, ссср, Як-40 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • База знаний uCoz
  • Favicon.ru - создание фавиконов,
    1