СССРФлаг СССРДружба народов СССРРеспублики СССРГерб СССРСССРГерб СССРГимн СССРМедали СССРОрдена СССРРубли СССР
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
Граждане СССР

Категории раздела

Авиаконструкторы СССР [26]
Авиаконструкторы СССР
Академики СССР [32]
Академики СССР
Архитекторы СССР [17]
Архитекторы СССР
Военачальники СССР [17]
Военачальники СССР
Вожди СССР [1]
Вожди СССР
Генералиссимус Советского Союза [1]
Генералиссимус Советского Союза
Генералы СССР [19]
Генералы СССР, статьи, биографии,очерки, описания,
Генеральные секретари ЦК КПСС СССР [0]
Генеральные секретари Центрального комитета Коммунистической партии Советского Союза СССР
Генеральный секретарь ЦК РКП(б)-ЦК ВКП(б) [1]
Генеральный секретарь Центрального Комитета Российской Коммунистической партии (большевиков) — Генеральный секретарь Центрального Комитета Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков) Союза Советских Социалистических Республик
Группы граждан СССР [4]
Группы граждан СССР - ассоциации, общественные, объединения, организации, партии, союзы.
Доценты СССР [15]
Доценты СССР
Историки СССР [2]
Историки СССР
Командармы СССР [13]
Командармы СССР,
Комбриги СССР [11]
Предпосылкой с созданию персонального воинского звания «комбриг» является проведение военной реформы 1924 года, в результате которой согласно приказу РВС № 807 от 20.06. 1924 весь командирский состав был разделен на 14 должностных категорий и 10-й категории (К-10) из группы высшего командного состава соответствовала типовая командно-строевая должность «помощник командира дивизии или командир отдельной бригады», который в качестве знака должностного положения имел в петлице один ромб. Командир бригады в РККА являлся промежуточной ступенью между полковником и генерал-майором. Связано это было с тем, что в действующей армии стало достаточно распространено тактическое соединение больше полка и меньше дивизии — бригада.
Комкоры СССР [16]
Комкор — сокращенное название должности командира корпуса и воинское звание высшего командного состава в пехоте, коннице и авиации (ВВС) Красной Армии. Введно Постановлением ЦИК СССР и СНК СССР от 22 сентября 1935 года О введении персональных военных званий начальствующего состава РККА
Конструкторы СССР [12]
Конструкторы СССР
Лётчики СССР [44]
Летчики СССР, Лётчики-испытатели СССР, Лётчики гражданской авиации Лётчики военной авиации.
Лётчики-космонавты СССР [14]
Лётчики-космонавты Союза Советских Социалистических Республик
Маршалы СССР [19]
Маршалы СССР, статьи, биографии,очерки, описания,
Министры СССР [13]
Министры СССР Советский государственный деятель ССССР, статьи, биографии,очерки, описания,
Первые Секретари ЦК КПСС СССР [0]
Первые Секретари Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза СССР
Писатели СССР [16]
Писатели СССР, поэты СССР, публицисты СССР,
Председатели СНК РСФСР и СССР. [1]
Председатель Совета Народных Комиссаров РСФСР и СССР.
Председатели Совета Министров СССР [0]
Председатели Совета Министров СССР
Профессора [31]
Профессора, Граждане СССР. Очерки, Биографии, Статьи,
Публицисты [12]
Публицист - это человек, неравнодушный к тому, что происходит вокруг него, не только с ним, но и с другими людьми. По профессии он может быть кем угодно, хоть домохозяйкой. Обсуждение насущных вопросов общественно-политической и Государственной жизни. Рассказ или повествование, а может быть и описание какого-либо события, биографии.
Руководители СССР [64]
Руководители СССР, Вожди СССР, Генеральные секретари СССР, Советский государственный деятель СССР, статьи, биографии,очерки, описания,
Скульпторы СССР [12]
Скульпторы СССР, Новости, События, Факты, Биографии
Сов.Гос.Деятели СССР [43]
Советский государственный деятель ССССР, статьи, биографии,очерки, описания,
Учёные - изобретатели СССР [19]
Изобретатели СССР,статьи, биографии,очерки, описания,
Член-корры АН СССР [24]
Член-корреспонденты АН СССР
Штурманы СССР [14]
Штурманы СССР, Штурманы гражданской авиации, Штурманы военной авиации.
Энтомологи СССР [2]
Энтомологи СССР

Мини-чат

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей СССР

Главная » Статьи » ГРАЖДАНЕ СССР » Лётчики СССР

Лётчик-испытатель Коккинаки Владимир Константинович (25.06.1904 — 07.01.1985)

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]

 Лётчик-испытатель Коккинаки Владимир Константинович (25.06.1904 — 07.01.1985) 

 

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959 г.), дважды Герой Советского Союза (1938 г., 1957 г.), генерал-майор авиации (1943 г.).

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1

Владимир Константинович Коккинаки появился на свет 25 июня 1904 года в семье обрусевших греков, что объясняет его столь необычную фамилию. Детство он провел на берегу Черного моря в городе Новороссийске, дышавшем романтикой морских странствий. Отец будущего летчика, Константин Павлович, трудился портовым весовщиком, семья его жила в полуразрушенной будочке на Каботажном молу. Жалованье глава семейства получал скромное, всего сорок рублей, а в доме было семеро детей. Владимир позже вспоминал с грустной улыбкой: «Острее всего стояла проблема штанов. В школу нельзя ведь идти без брюк, а купить их не на что было!» Мальчик окончил всего лишь три класса начальной школы. После того как ему исполнилось одиннадцать лет, он бросил учебу и отправился самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.
Первым местом работы Володи стали знаменитые виноградники завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо», расположенные в двадцати пяти километрах от его дома. Под палящим солнцем, повязав на голову мокрую тряпку, он снимал с листьев жуков-вредителей или опрыскивал растения, таская на спине тяжеленный баллон с ядом. В будущем Владимир Константинович говорил: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус — привкус слез и пота».
Город Новороссийск жил морем. Среди портового люда самыми уважаемыми считались удачливые капитаны рыболовецких команд. К одной из таких ватаг и примкнул не по годам крепкий и рослый парень Володя Коккинаки, для друзей-товарищей просто «Кокки». Он работал матросом на дырявых, старых суденышках «Шалупа» и «Ингула», нещадно болтавшихся при малейшем ветре. Владимир сидел на веслах, а также помогал взрослым тянуть сеть. После удачного улова он приходил домой с мешком, набитым бьющейся, еще не уснувшей рыбой.
Спустя некоторое время юноша устроился работать портовым грузчиком. В изнуряющую жару, в холод и в дождь он спускался в трюмы, бегал по сходням кораблей, таская на спине тяжелые мешки и тюки. В артели грузчиков Коккинаки был самым молодым, однако ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры весом в восемнадцать пудов (295 килограммов). К слову, имя Коккинаки в те годы нередко поминалось в общественной среде — молодой парень являлся известным спортсменом. Он поставил рекорд Северного Кавказа в толкании ядра, превосходно плавал, принимал участие в боксерских матчах, работал на гимнастических снарядах, был вратарем городской сборной по футболу. Друживший с Владимиром советский писатель Борис Горбатов так писал о нем: «Он вырос в крепко сколоченного, могучего советского парня с руками, познавшими прелесть труда; веселого, горячего, смелого, любимого товарищами, готового на любой риск; немного своевольного, самолюбивого, однако умеющего подчиняться и знающего вкус дисциплины».
Владимир рос в ту пору, когда советская авиация только набирала свои силы. Совсем не случайно, что парень из портового городка стал мечтать о небе. Раскрывая газеты, Коккинаки первым делом отыскивал сообщения о дальних перелетах и новых самолетах, о которых в ту пору писали щедро и красочно. Любимым же героем юноши был Михаил Громов. К двадцати годам Владимир уже твердо решил стать авиатором.

 

1.2
В декабре 1925 года он был призван в Красную Армию, начав службу в 221 стрелковом Черноморском полку. В военной части новоиспеченного бойца, прекрасного спортсмена, определили инструктором физкультуры. Это было вовсе не то, к чему Коккинаки стремился. Он неоднократно писал рапорты начальству о переводе его в летную часть. В конце концов, летом 1927, его отправили в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу. После окончания курса теоретической подготовки (в 1928 году) Владимир был послан в знаменитую Борисоглебскую летную школу для прохождения практики.
Летное искусство давалось ему нелегко. Самым трудным для него стало умение рассредоточивать свое внимание во время полета. Курсант Коккинаки никак не мог свыкнуться с тем, что в воздухе необходимо одновременно наблюдать за несколькими приборами. В авиационных школах в то время к пользованию приборами приучали постепенно. Изначально курсанты учились вести летательный аппарат по горизонту, чтобы нос не гулял вверх-вниз. Затем их заставляли контролировать устранение бокового крена. А уже потом будущие летчики должны были держать под контролем счетчик оборотов мотора. У Владимира же изначально это не получалось. Как только он устанавливал обороты, самолет начинал снижаться, он выправлял его и раскручивался винт, сбавлял обороты — машина клевала носом. Коккинаки возвращался из учебных полетов расстроенным и обескураженным, а один раз даже признался инструктору: «Летчик из меня, наверное, не выйдет». «Обязательно выйдет» — услышал он в ответ. — «Только тренироваться нужно больше». И Володя стал часами сидеть в кабине, стоящего на земле самолета. Не отрывая взгляда от приборов, он приучал себя одновременно видеть стрелки на всех циферблатах. Так постепенно он освоился и в воздухе, научился рассредоточивать внимание и, не думая, чисто механически исполнять то, что от него требовалось.

 

1.3
Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана
С пилотажем дела пошли гораздо лучше. Уже в первый самостоятельный вылет Владимир безукоризненно проделал все инструкторские предписания и посадил самолет точно у знака. Быстрее остальных товарищей по учебе Коккинаки овладел немногочисленными в те годы фигурами высшего пилотажа.
Еще одно качество выгодно отличало его от других летчиков. Большинство курсантов довольно пренебрежительно относились к изучению материальной части, приговаривая: «Наше дело летать, а с моторами пусть возятся «технари». Владимир же, несмотря на насмешки приятелей, все свободные от учебы часы проводил в мастерских, с интересом наблюдая за механиками, расспрашивая их, пытаясь помочь. Так зарождалась его дружба с техникой, сыгравшая важную роль в его будущей жизни.
В 1930 году Владимир успешно окончил Борисоглебскую авиашколу. Службу молодой летчик начал в частях истребительной авиации, очень скоро став первоклассным воздушным бойцом. Среди прочих он выделялся смелостью, силой и выносливостью, способностью молниеносно реагировать на происходящее вокруг и принимать единственно правильное решение. Он обладал всеми качествами, нужными летчику-истребителю, но все-таки не стал им. С отличными рекомендациями в апреле 1931 года Коккинаки был переведен на должность летчика-инструктора в военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде, из которой он не так давно выпустился сам. Здесь он стал обучать других, неустанно учась сам, улучшая знания авиационной техники и оттачивая свое мастерство.
В те годы молодая авиационная промышленность нашей страны производила все больше и больше летательных аппаратов новых конструкций. Разумеется, все их нужно было испытывать. Так возник совершенно новый, постоянно действующий, фронт борьбы с воздушной стихией — за безопасность полетов и за прогресс отечественной авиации. Громов, Чкалов и другие опытнейшие летчики нашей страны приняли вызов, став испытателями новых моделей самолетов. В стране шли поиски молодых, прекрасно летающих и знакомых с техникой людей. И однажды Владимир Константинович получил заманчивое предложение попробовать свои силы на испытательной работе. Он согласился — это было то, к чему он уже давно стремился.

 

1.4
Стоит отметить, что испытание самолетов является высшей ступенью летной работы. Испытатель — это человек, владеющий совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины и колоссальным хладнокровием. Одно неверное движение, упущенное мгновение, переоценка возможностей самолета — и человек погибал. Содержательная, живая, полная каждодневного риска и опасности профессия пленила молодого пилота, Коккинаки с головой ушел в эту деятельность — сначала в Научно-испытательном институте ВВС РККА (с 1932 до 1935 года), а потом на авиазаводе имени Менжинского. В НИИ ВВС летчик выполнял государственные испытания истребителей ДИ-4, И-15 и И-16, принял участие в тестировании «Звена» (сентябрь 1933) — бомбардировщика ТБ-3, несущего на крыльях два истребителя И-5. На испытательной работе Владимир Константинович окончательно сформировался как великолепный высотник и скоростник, блестящий пилот и замечательный воздушный боец.


Не раз и не два Коккинаки попадал в трудные, или, по его собственному выражению, «корявые» положения. Во время одного испытательного полета, когда летательный аппарат уже заходил на посадку, не вышло шасси из гнезда. Посадка на «брюхо» в лучшем случае означала поломку драгоценного опытного экземпляра машины. Коккинаки тряс и дергал свой самолет, взмывал свечкой ввысь и бросал его в крутое пике, разгонял и делал резкие развороты. Испытываемая им физическая нагрузка была настолько велика, что у него шла кровь носом, на доли секунды он терял зрение. И все-таки машина была укрощена, пилоту удалось выдернуть шасси. В другой раз он потерял правое колесо на взлете, но продолжил полет, с минимальным углом подвел истребитель к земле, точно рассчитал крен и мастерски посадил летательный аппарат на одно левое колесо. А во время проверки гидросамолета прямо в воздухе отказал мотор. Коккинаки удалось дотянуть машину до леса и сесть на верхушки сосен. Воздушное судно сильно пострадало от такого «приземления», однако находившиеся в нем люди были спасены. В другом полете Владимир Константинович попал в перевернутый штопор. Над его головой неожиданно оказалась стремительно надвигающаяся земля. Сам летчик, плохо привязанный, стал вываливаться из кабины. Лишь у самой земли он сумел выйти из штопора.
Перечень воздушных «ЧП», которые произошли с Коккинаки, можно продолжать и продолжать, однако ни разу в трудной ситуации он не воспользовался парашютом и не бросил машину в воздухе. В этом он походил на Чкалова, которым искренне восхищался. К слову, Валерий Павлович поднимал опытные машины в небо на том же аэродроме, откуда взлетал Коккинаки, и летчики виделись практически каждый день. Пожалуй, один из самых тяжелых моментов Владимир Константинович пережил 15 декабря 1938 года, когда стал случайным свидетелем трагической гибели Чкалова.

 

1.5
В 1935 году Коккинаки начал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Любопытно, что познакомились две легенды еще в 1931 году. В те годы молодой конструктор Сергей Ильюшин только приступил к созданию своего первого самолета. Их встреча состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Владимир Константинович дал пару советов и рекомендаций, и Ильюшин понял, что имеет дело с человеком, хорошо разбирающимся в технике. Уже много позже между ними установился уникальный взаимный контакт — каждый из них с полуслова понимал другого. Творческий альянс дополнялся чувством личной симпатии — и в характерах пилота и конструктора, и в их жизненных путях было много общего. Оба родились в небогатых семьях и оба рано начали трудовую жизнь.
Владимир Константинович являлся основным летчиком-испытателем творений Сергея Владимировича, подняв в воздух все конструкции и модификации самолетов (как военных, так и пассажирских), спроектированных в ОКБ Ильюшина. В общей сложности он испытал около ста моделей самолетов, огромное количество моторов и всевозможных авиаприборов. И далеко не все из них отправились в серийное производство.
Коккинаки присутствовал уже на стадии сборки самолета, вносил коррективы по изменению той или иной детали конструкции, следил за размещением приборов, управления, бомбодержателей, пулеметов. Владимир Константинович любил говорить: «Настоящий пилот должен быть немножко инженером, а летчик-испытатель обязан быть отменным инженером!». Затем летчик проводил разностороннюю и полную аттестацию аппарата в воздухе: его летных качеств, надежности и прочности отдельных узлов и агрегатов, подробную оценку винтомоторной группы. Не доверяя памяти, Владимир Константинович брал с собой небольшую дощечку, когда он возвращался обратно, вся дощечка была заполнена цифрами, рисунками, непонятными символами. Коккинаки, как испытатель, обладал поразительным вниманием. Ничто в воздухе не ускользало от его слуха и зрения. По словам механиков, работавших с ним, он слышал даже, как бензин подавался в мотор. Хорошо известен эпизод испытания Коккинаки одного двигателя. Программа на его пригодность включала в себя определение скорости на различных высотах. Владимир Константинович измерил горизонтальную скорость на 4000 метрах, потом на 5000 метров, а затем вдруг оборвал испытание и вернулся на землю. Окружившим его техникам и инженерам он сказал: «Разбирайте правый мотор, по-моему, начал гореть поршень». Пожимая плечами, моторостроители послушались пилота и приступили к работе. Разборка двигателя засвидетельствовала диагноз — в правом моторе начал гореть поршень верхнего цилиндра.
Помимо испытаний Владимир Константинович упорно занимался высшим пилотажем. Весной 1935 года Коккинаки поручили сформировать пятерку истребителей-пилотажников для выступления на первомайском параде. Это была трудная работа — летчикам необходимо было идеально слетаться, научиться одновременно выполнять сложнейшие фигуры. Пятерка авиаторов — Коккинаки, Супрун, Евсеев, Шевченко и Преман — блестяще выступили над Красной площадью в конце парада, по словам одного из иностранных корреспондентов от их воздушных кульбитов «в глазах забегали черти». А в апреле 1936 года в ходе испытаний тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26 Владимир Константинович стал первым летчиком, выполнившим на многомоторном летательном аппарате петлю Нестерова.
Высотными полетами Коккинаки впервые стал заниматься в 1932 году. Авиатор принял участие в перелете Москва-Харьков на высоте пять тысяч метров. Ни один самолет, вылетевший из столицы, не добрался до Харькова. Дальше всех пролетел Владимир Константинович, однако и он не дотянул до цели 150 километров. Время шло, мастерство пилотов росло, а высота полетов увеличивалась. В 1934 Коккинаки доверили провести групповой перелет из Москвы в Куйбышев на высоте 7,5 тысяч метров. Как только самолеты оторвались от земли, летчик заметил, что неисправен его кислородный прибор. Возвратиться означало сорвать весь перелет, и он решил лететь столько, сколько выдержит его организм. К слову, разреженный воздух больших высот крайне тяжело переносится человеческим организмом — наступает апатия и утомление, а каждое движение требует огромных затрат энергии. Когда летчик таки-добрался до Волги, у него уже были четкие круги перед глазами — результат долгого кислородного голодания.

 

1.6
В середине 30-ых годов Владимир Константинович решил впервые поучаствовать в штурме высоты. Первым делом он добрался до отметки в десять километров, после чего стал постепенно наращивать время пребывания на этой высоте, достигнув двух часов. Затем он пару раз слетал на 10500 метров, затем на 11 километров, 11,5 и 11,8. Всесоюзный рекорд высоты в то время принадлежал Виктору Евсееву, которому удалось набрать 12 тысяч 20 метров. Коккинаки говорил: «Если перекрывать Евсеева, то уж как следует» и продолжал тренироваться, привыкать к высоте, проверять собственные расчеты. Когда все было подготовлено, он поднялся сразу на 13 тысяч метров. Однако побив рекорд, авиатор не успокоился — он был твердо уверен, что и он, и его машина показали далеко не все, на что были способны.
21 ноября 1935 года Владимир Константинович предпринял очередной «высотный» рейс. В баках его самолета И-15 горючего было лишь на полет вверх, обратно летчик решил вернуться с выключенным мотором. Каждый литр сэкономленного горючего давал увеличение потолка самолета. Коккинаки сумел достичь высоты в 14575 метров, что было на 142 метра больше международного рекорда итальянского летчика Донати. Согласно рассказам очевидцев, итальянец, поставив свой рекорд, сказал: «Я добрался до предела человеческой выносливости. Мой самолет еще мог набирать высоту, однако человек, к сожалению, не машина». Когда же Коккинаки побил его рекорд, он бодро сообщил товарищам: «Я нашел предел выносливости машины, однако сам мог бы лететь и выше».
В 1936 году Советское правительство наградило знаменитого авиатора орденом Ленина, а нарком обороны присвоил ему звание капитана. В этом же году СССР вступил в ФАИ (Международную авиационную федерацию), что означало регистрацию рекордов советских летчиков в своде мировых авиационных достижений. Владимир Константинович был весьма заинтересован спортивным кодексом и уставом федерации. В это время он испытывал новую машину — бомбардировщик ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Опробовав аппарат, Коккинаки сообщил наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе о том, что может побить рекорд высоты полета с нагрузкой в полтонны, принадлежащий с 1932 года французу Синьерину. Партийное руководство одобрило проект, и Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за работу. Перед тем как подать официальную заявку на установление нового международного рекорда, он совершил множество пробных вылетов, дважды побывал на высотах, на сотни метров превышающих рекорд Синьерина, не единожды до последнего винтика проверил свою машину.

 

1.7
17 июля 1936 года серебристый летательный аппарат Коккинаки с грузом в полтонны поднялся в голубое небо, а через 62 минуты авиатор уже стоял на земле. Рекорд был побит — Владимир Константинович достиг высоты 11294 метра. Впервые в истории ФАИ было зафиксировано, что международный авиационный рекорд поставил советский летчик. Однако сам Коккинаки уже готовился к следующему высотному полету — на этот раз с нагрузкой в тонну. Полет был выполнен 26 июля 1936 года, всего через девять дней после первого. Позже Коккинаки признавался, что этот рейс был одним из самых трудных в его летной практике. В момент старта температура на земле была +34 градуса, а на потолке подъема термометр выдал 51 градус мороза. В течение 46 минут летчику пришлось перенести смену температуры в 85 градусов! Владимир Константинович рассказывал, как его самочувствие резко ухудшилось — появился озноб, начались боли в желудке, стало трудно двигать руками и ногами. Лишь огромным напряжением воли авиатор сумел завершить полет, который, к слову, был успешен. После обработки барограмм стало ясно, что Коккинаки опять побил международный рекорд, подняв тонну груза на 11402 метра. Однако останавливаться на достигнутом было не в правилах легендарного летчика.

03 августа 1936 г. Владимир Константинович сумел побить собственный рекорд, подняв самолет с коммерческим грузом в 500 килограмм на 12816 метров, а 07 сентября 1936 года с грузом в две тонны на 11005 метров.
Так Коккинаки стал пионером высотных полетов в нашей стране. Следом за ним на покорение воздушных высот ринулись другие советские асы, и в краткий срок вся таблица международных рекордов, посвященная высотным полетам с коммерческой нагрузкой, оказалась заполнена именами отечественных летчиков. Владимир Константинович говорил по этому поводу: «Я всегда считал, что крупные проблемы авиации можно решить только коллективно. Если бы десятки пилотов не посвятили себя завоеванию высоты, это означало бы, что я трудился впустую…. А ныне видно, что дело-то было нужное».


Опытный ЦКБ-26 и летчик-испытатель Коккинаки В.К.

В конце 1936 года летчик обратил свое внимание на другую не менее важную проблему воздушного флота — дальние полеты. В этом деле ему помогал замечательный штурман Александр Бряндинский. Для начала они вместе совершили на самолете ЦКБ-26 скоростной беспосадочный высотный перелет по маршруту Москва-Ейск-Москва. Затем экипаж выполнил беспосадочный полет Москва-Баку-Москва, прошедший на высоте 5000-6000 метров и составивший свыше 4000 километров. Отважный пилот говорил после: «Переводя цифру на язык европейских земель, можно сказать, что наш самолет с грузом пролетел от Москвы до Мюнхена и, совершив над ним приветственный круг, вернулся без посадки обратно».
Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана Начиная с 1937 года, Коккинаки вместе с другими советскими летчиками-испытателями взялся за перевод мировых скоростных рекордов в русское подданство. Для начала он вместе с Бряндинским совершил полет на расстояние в 5 тысяч километров с тонной коммерческого груза (26 августа 1937 года). Полет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва был крайне сложным, почти семьдесят процентов пути летчики проделали вслепую, ориентируясь только по приборам. Так как полет был скоростной, летчики должны были предельно строго следовать графику, а именно вести моторы в жестком режиме работы, держать определенную скорость (средняя скорость составила 325,26 км/ч), идти на заданной высоте (5000-7000 метров). В чрезвычайно трудных условиях штурман сумел так искусно проложить курс, что суммарное количество всех отклонений на протяжении 5000 километров составило менее 100 километров. Блестяще выполнив этот рейс, экипаж побил сразу три международных рекорда: скорости полета на пять тысяч километров без нагрузки, с грузом в 500 кг и в одну тонну.

 

1.8
В 1938 году Коккинаки обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему совершить перелет в Америку. Проделать этот путь летчик решил за одни сутки. Однако сразу совершить рейс ему не разрешили, сказав: «Слетай сначала за сутки на Дальний Восток». И снова началась энергичная подготовка. Для осуществления цели был выбран дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (серийное имя ДБ-3), с которого сняли все вооружение. Верный своему обычаю Владимир Константинович лично проверял качество горючего и поставленную на колеса резину, опробовал новые моторы, контролировал монтаж дополнительных баков, следил за установкой приборной доски. Проверив весь самолет до последнего винтика, убедившись в его надежности и прочности, целесообразности всего установленного оборудования, Коккинаки заявил наркому о готовности.


Старт состоялся 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с прославленной «Дороги героев» — бетонной полосы, с которой на север улетали самолеты Леваневского, Громова и Чкалова. За время полета экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошел над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолета около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолет на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 155 километрах от города Владивостока. Экипаж проделал путь в 7600 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полета составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.

Маршрут летчики проложили вдали от существовавших в то время гражданских воздушных трасс. Экипаж решил лететь по ортодромии, то есть по прямой кратчайшей линии.

По признанию самого Коккинаки, за всю его практику полет стал самым тяжелым. Погодные условия были очень сложными. Летчикам приходилось то спускаться до 30 метров, почти задевая верхушки деревьев, то набирать высоту до семи тысяч метров. Один из участков пути они преодолели под проливным дождем на бреющем полете, ориентируясь только по приборам.

Плохая погода стала препятствием для посадки в районе самого Владивостока, и летчики ушли к Спасску-Дальнему, где на местном военном аэродроме благополучно посадили летную машину.

«Вылетевший 27 июня в 8 часов 36 минут со Щелковского аэродрома (вблизи Москвы) в беспосадочный перелет по маршруту Москва — Хабаровск — район Владивостока экипаж в составе летчика Коккинаки В. К. и штурмана Бряндинского А. М. на двухмоторном самолете «Москва» конструктора Ильюшина С. В. блестяще выполнил поставленное задание и 28 июня в 9 часов 12 минут по московскому времени благополучно произвел посадку в Спасске в 155 километрах от Владивостока. Героический экипаж самолета «Москва» вписал блестящую страницу в историю советской и мировой авиации»,

— говорилось в отчете правительственной комиссии о полете.

В Спасске-Дальнем герои-летчики были тепло встречены бойцами и командирами, а также руководством края и Тихоокеанского флота.

 

Сразу после посадки в Москву ушло две телеграммы:

 

«Москва, Кремль
Товарищам Сталину, Молотову, Кагановичу, Ворошилову, Ежову.
Перелет Москва — Владивосток выполнен за одни сутки.
Летчик Коккинаки. Штурман Бряндинский».

«Москва, Кремль
Товарищам Сталину, Молотову.
Ваше доверие оправдал, задание выполнил.
Коккинаки».

В ответ из Москвы пришла телеграмма, подписанная членами Политбюро, руководителями партии и правительства. Первой стояла подпись Сталина. В телеграмме говорилось:

«Горячо поздравляем вас с блестящим выполнением правительственного задания. Героический перелет Москва — Хабаровск — район Владивостока, покрывший свыше 7600 километров труднейшего пути в течение 24 часов и 36 минут, вписывает новую замечательную страницу в историю советской и мировой авиации.Трудящиеся Советского Союза гордятся вашей победой. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Через два дня во всех газетах был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР. За героический беспосадочный дальний перелет по маршруту Москва — район Владивостока и за проявленное при этом выдающееся мужество и мастерство Владимиру Константиновичу Коккинаки и Александру Матвеевичу Бряндинскому было присвоено звание Героев Советского Союза

 

Это был первый полет такого рода совершенный в России. Летчики доказали, что преодолеть за сутки расстояние из центра России до Дальнего Востока возможно.

Задачи перелета были довольно обширными. Нам хотелось в кратчайший срок связать Москву с Дальним Востоком, доказать, что тихоокеанские рубежи советской земли вовсе не так отдалены от сердца страны, как это принято думать, и что их можно в любой момент быстро достигнуть,

— впоследствии писал Коккинаки в мемуарах.

В течение нескольких дней летчики знакомились с Приморьем, осматривали береговые укрепления, побывали на судах Тихоокеанского флота, в частях ВВС, дислоцированных в крае.

Краевые и центральные газеты на первых полосах давали восторженные отчеты и репортажи с фотографиями пребывания экипажа «Москвы» в Приморье. Журналисты не скупились на эпитеты и оценки, называя полет фантастическим, беспримерным, именуя его блестящей победой советской авиации.

04 июля самолет «Москва» перелетел из Спасска в Хабаровск. Экипаж побывал в Комсомольске-на-Амуре и, наконец, 13 июля вылетел в обратный рейс в Москву.

В. К. Коккинаки (крайний слева) и штурманом-испытателем А. М.Бряндинский (справа),Л.Мехлис (в середине) в июне 1938 г. у самолета ЦКБ-30 «Москва» беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток

 

 

 

 


15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча, во всех газетах был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей.  Народный комиссар обороны товарищ Ворошилов присвоил им звание комбригов.

https://topwar.ru/52423-pokoritel-vozdushnogo-okeana-vladimir-konstantinovich-kokkinaki.html

http://www.airwar.ru/history/aces/legend/pilot/kokkinaki.html

http://old.ussurmedia.ru/2016/07/sutki-v-nebe-po-prosbe-stalina-78-let-pervomu-besposadochnomu-poletu-moskva-vladivostok/

Страница   [ 1 ]     [ 2 ]



Источник: https://topwar.ru/52423-pokoritel-vozdushnogo-okeana-vladimir-konstantinovich-kokkinaki.html
Категория: Лётчики СССР | Добавил: soviet-union-ussr (11.03.2017) | Автор: Орлов Г.В. E W
Просмотров: 574 | Теги: Лётчик-испытатель Коккинаки Владими, лётчик-испытатель, Лётчик-испытатель Коккинаки, ссср | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

1

© 2017-2019 ussr-cccp.moy.su 

Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах ЯндексGoogle
 
Администрация и владельцы форума не несут ответственности за содержание материалов пользователей