|
Каталог статей СССР
Железнодорожное сообщение — Москва—Ленинград (повествование)
06 июня 1931 года в газете «Гудок» появилось объявление: «09 июня 1931 года, в 1 час 30 мин. ночи, из Ленинграда на Москву отправится в первый рейс экспресс «Красная стрела». Расстояние между Ленинградом и Москвой экспресс покроет в 9ч. 45 мин. Средняя скорость экспресса 70 км в час. На отдельных перегонах скорость дойдет до 100 км в час». С 09 на 10 июня 1931 года — В первый рейс «Красная стрела» отправилась. Появление «Красной стрелы» было для бедной, разоренной страны особым событием. «Стрела» стала первым фирменным поездом, в корне изменившим ситуацию на железной дороге и возродившим дореволюционную традицию поездов первого класса. Еще весной 1931 года стало известно, что между Москвой и Ленинградом вводится в обращение курьерский поезд. Первые опыты по созданию скоростных моделей локомотивов в Советском Союзе начинаются в тридцатые годы ХХ века. В 1934 г. на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов – типа 2-3-1 с колосниковой решёткой площадью 5 кв.м и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решёткой площадью 6,5 кв.м. Было изготовлено 2 опытных паровоза. Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва-Ленинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня 1938 года на участке Лихославль-Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Скоростной паровоз № 1 Коломенского завода Планировалась постройка ещё 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить. В 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 («Иосиф Сталин») с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч
Паровоз ИС20-16 (1937 год)
Скоростной паровоз № 6998 спроектирован на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Д.В.Львова. Его изготовление было завершено в апреле 1938 г. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч.
Скоростной паровоз № 6998
Во время Великой Отечественной войны линия была перерезана войсками Вермахта. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. Первый рейс после прорыва блокады Ленинграда, по официальным данным, был отправлен 20 марта 1944 года. В состав поезда была включена платформа с зенитной установкой. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться дизельный моторвагонный подвижной состав — шестивагонные поезда ДП.Официально начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 году, когда приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 год «О подготовке линии Москва-Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями» была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи. В 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 на участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом весом 1010 т развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имеющим уклон 5‰, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч. Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили «Дневные экспрессы», проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч 20 мин.
Тепловоз ТЭ7-013, Ленинград-Главный, 1960-е годы
Возможности повышения скоростей движения неразрывно связаны с готовностью к этому инфраструктуры. На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Для преодоления этих ограничений было закрыто 18 малодеятельных станций и снято с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. В 1960 г. путь был полностью уложен на щебеночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов. В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Стали использоваться стрелочные переводы, имеющие вкладышно-накладочное корневое крепление и более мощные крестовины. После проведенных испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч. С 1961 г. началось использование усиленных стрелочных переводов типа Р65. По таким стрелкам поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч. Поездная бригада, которой руководил Александр Иванович Иванов, обратилась в НКПС с просьбой о перекраске вагонов «Красной стрелы» в красный цвет. В наркомате одобрили это предложение, и «Красная стрела» стала первым в стране поездом, имевшим вагоны красного цвета. В 1962 году дорога была электрифицирована под постоянный ток напряжением 3 кВ. В 1963 г. началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч. Электровозы серии ЧС2 эксплуатировались на линии Москва – Ленинград, обслуживая скоростные поезда и развивая скорость до 160 км/ч. В 1965 году были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.
Электровоз ЧС2-209, Бологое, Калининская обл., 1963 год
Электровоз ЧС2т-439, Ленинград-Главный, 1960-е годы
12 июня 1963 года состоялась опытная поездка «сверхскоростного» экспресса «Аврора», который прошел путь за 5 ч. 27 мин. Совершенствовались системы электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, благодаря чему в 1965 году время нахождения в пути экспресса «Аврора» было уменьшено до 4 ч. 59 мин., а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч.
За период 1961-1965 гг. на всём протяжении были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных и лесных обитателей на линию. Была установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм – до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал. На всем протяжении был смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески. В 1965 году началась эксплуатация поезда «Аврора», маршрутная скорость которого составила 130 км/ч. В итоге только за 1958—1963 годы скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/ч. 1967 год — опыты по развитию на скоростной линии Москва — Ленинград максимальных скоростей пассажирских поездов до 180—200 км/ч. Магистраль Москва — Ленинград стала своего рода производственной лабораторией скоростного движения. В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С.Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.
Опытный скоростной вагон-лаборатория, 1970 год
Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав. 1975 год — научно-технический совет МПС признал целесообразность разработки технико-экономического обоснования проекта по созданию высокоскоростных магистралей. Испытания «Русской Тройки» проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.
ЧС2Т с поездом «Русская тройка» из вагонов РТ200
Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними. 18 сентября 1973 года «Русская Тройка» совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами «Русская Тройка» отправилась 08 июля 1975 года. Поезд шел по графику «Авроры» с прибытием в Москву в 18-43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года. 1978 год — подготовка к созданию линии высокоскоростного движения пассажирских поездов Москва — Ленинград с проектной скоростью движения экспресс-поездов 200 км/ч. Ведутся также исследования по направлению создания специальных высокоскоростных линий в направлениях Москва — Юг. По ряду причин, осуществление проекта было отложено. 01 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200 с максимальной скоростью 200 км/ч. 1988 год — утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». ВНИИЖТ был подготовен научный проект, в котором было обосновано создание ВСМ. 1988—1990 год — Ленгипротранс начал работу по подготовке технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва под скорость 300—350 км/ч.
Тепловоз ТЭП80-0001, Коломенский завод, 1989 год Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, ещё существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все ещё является самым быстрым в мире. Март 1991 год — Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала перспективность разработки ВСМ Ленинград—Москва в качестве самостоятельной научно-технической проблемы. Вопрос о реализации этого проекта Источник %D0%B0%D1%8F_%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0% B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3_%E2%80%94_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0 %B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2% http://www.rzd-expo.ru/history/istoria_razvitia_skorostnogo_dvijeniya_RF/
Источник: http://ussr-cccp.moy.su/index/geografija_sssr/0-37 Просмотров: 968
|
| |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
