Ш-2 — Амфибия (летающая лодка) — Советский многоцелевой одномоторный самолёт-полутораплан (11.11.1930)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Ленинград.
Тип:     Самолёт-амфибия.
Базовая модель:     Ш-1.
Разработчик:     ОКБ Шаврова.
Производитель:     Завод № 31 (Таганрог), Завод № 23 (Ленинград).
Первый полёт:     11.11.1930.
Конструкция:     Полутораплан.
Эксплуатанты:     ВВС РККА, АЭРОФЛОТ.
Годы производства:     1930 — 1952
Единиц произведено:     ~ 1200.
Главный конструкторы:     Шавров В.Б.
Инженеры‑конструкторы:     .
Стоимость единицы:     ? тыс. руб.

Ш-2 — Советский серийный самолет-амфибия, летающая лодка - полутораплан конструкции В.Б. Шаврова. Эксплуатировался до 1965 года. Первый в мире крупносерийный самолёт с убираемым шасси.

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

В 1929 году — построенный В Б. Шавровым самолёт-амфибия Ш-1 прошёл успешные испытания.

По их результатам конструктору было поручено создать самолёт с более мощным отечественным двигателем М-11 мощностью 100 л. с. (взамен 85-сильного чехословацкого «Вальтера»). Проект нового самолёта-амфибии был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС в качестве учебного гидросамолёта. Для постройки первого образца был выбран Ленинградский завод «Красный лётчик».

Повествование

11 ноября 1930 года — Самолёт-амфибия Ш-2 совершил первые полёты лётчик Б.В. Глаголев с аэродрома и с воды.

В июне 1931 года — после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке.

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31.

01 апреля 1932 года — был выпущен первый самолёт-амфибия Ш-2.

В 1932 году — было выпущено 30 самолётов-амфибий Ш-2.

В 1933 году — Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф.Ф. Липгарта и увеличенным запасом топлива (было изготовлено 16 таких самолётов).

В 1933 году — было выпущено 200 самолётов-амфибий Ш-2.

В 1933 году — Ш-2 использовался для ледовой разведки в экспедиции парохода «Челюскин», базируясь на его борту. Пилотировал самолёт М.С. Бабушкин. После катастрофы парохода Ш-2 был выгружен на лёд и позже перелетел в Ванкарем.

С 1933 года — самолёты-амфибии Ш-2 выполняли почтовые и пассажирские рейсы в Карелии, на Дальнем Востоке и в Сибири.

В 1934 году — было выпущено 40 самолётов-амфибий Ш-2.

Всего было выпущено 270 самолётов, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались.

К 01 апреля 1941 года — в гражданских ведомствах числилось:

• 32 исправных,
• 12 неисправных
• 2 неисправных самолёта состояли на балансе НКВД.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр.

В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21).

При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В.Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

В годы Великой Отечественной Войны

В августе 1941 года — при эвакуации АРМ-21 в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2.

В 1942 году — в Иркутске были выпущены первые самолёты Ш-2.

На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны.

Всего с 1942 года по 1945 год — в Иркутске было выпущено 150 новых самолёта Ш-2 и отремонтировано 286.

Послевоенный период

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

В 1948 году — было получено трофейное немецкое оборудование. После войны продолжен ремонт гражданских самолетов и моторов, налажена сборка самолетов У-2 и Ш-2.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Конструкция

Ш-2 - самолет-амфибия, летающая лодка - полутораплан с тянущим винтом и двигателем размещенным на верхнем крыле.

Фюзеляж

Фюзеляж - имеет форму лодки и сделан из дерева. Силовой набор фюзеляжа - 25 шпангоутов, 4 стрингера, идущих вдоль борта лодки, и нижний килевой стрингер, усиленный брусом из ясеня. Лодка разделена на пять водонепроницаемых отсеков четырьмя шпангоутами с герметичными переборками, это обеспечивало самолёту плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков имеются сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки. Шпангоуты расположенные в местах крепления крыльев и шасси усилены. Для обеспечения отрыва лодки от воды, при взлёте, снаружи на днище укреплен редан. Обшивка многослойная фанера на днище толщиной 4-6 мм, на бортах и палубе 3 мм. Снаружи обшивка оклеена полотном на аэролаке, это обеспечивало полную защиту от воды. Для буксировки и швартовки самолёта на плаву в носовой части установлен ремболт с петлей из троса. На лодке под верхним крылом расположена закрытая трёхместная кабина. Козырек кабины выполнен из дюралюминия и застеклен плексигласом.

Крыло

Крыло - полутороплан, верхнее крыло по размаху значительно больше нижнего. Профили крыльев различны.

Нижнее крыло двухлонжеронное. Центральная часть нижнего крыла интегрирована в конструкцию лодки при помощи стальных труб с каплеобразным сечением. На отъёмных консолях нижнего крыла установлены поплавки боковой остойчивости. Нижнее крыло и поплавки изготовлены из дерева, обшивка фанера обклеенная полотном на аэролаке. На поплавках имеются реданы, облегчающие взлет с воды.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух консольных частей. Центроплан выполнен из дюралюминия, а консоли деревянные. Силовой каркас состоит из двух лонжеронов и ферменных нервюр. Консоли укреплены подкосами, которые крепятся к фюзеляжу. Консоли складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Это сделано для возможности хранения самолета на корабле или в ангаре. Обшивка крыла полотно. Носок крыла до переднего лонжерона и нижняя поверхность до выреза под элерон усилена фанерой. Элероны имеют щелевой профиль и раскосную конструкцию. Обшивка передней части элерона до лонжерона фанера, а весь он обтянут полотном.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение - деревянное, обшивка полотно. Стабилизатор - двухлонжеронный, крепится к хвостовой части фюзеляжа при помощи четырёх подкосов. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается килем. Рули высоты и руль направления раскосной конструкции.

Шасси

Шасси - двухопорное с костыльной пятой, поднимающееся. Состоит из двух опор с колесами, которые закреплены на полуосях со шнуровой амортизацией. Опоры крепятся к узлам усиленного шпангоута. Каждая опора состоит из двух труб, по которым движется ползун с закрепленной полуосью колеса. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего положений ползуна проложена листовая резина для гашения ударов. В опущенном положении опоры фиксируются стопором, закрепленном на нижней скобе. На оси шасси и костыльную пяту, при необходимости, могут устанавливаться лыжи. Для подъёма и опускания шасси в кабине, рядом с приборной доской, установлена рукоятка тросового привода.

Силовая установка

Мотор - четырёхтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением М-11 мощностью 100 л.с. Двигатель крепился на мотораму, установленную сверху на центроплан верхнего крыла. В оборудование самолёта была включена система запуска двигателя сжатым воздухом.

Воздушный винт

Воздушный винт - деревянный фиксированного шага диаметром 2,35 м.