|
 В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся «бедным пасынком», получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае — их кое-как приспособленные к «мирному труду» варианты. Машины, специально спроектированные как пассажирские и дошедшие до стадии серийного производства, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки.
Одним из подобных редких исключений являлся АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ (так вначале именовалось конструкторское бюро А.Н.Туполева). Однако на самом деле и эта машина тоже изначально создавалась по инициативе военных, на деньги военных и должна была решать не только мирные задачи.
Сама идея спроектировать большой (по тогдашним меркам) пассажирский самолет зародилась в середине 1927 года в стенах Управления ВВС РККА (УВВС РККА). Почему же ВВС вдруг проявили интерес к гражданской машине?
Во-первых, у военных имелись свои виды на использование такого самолета. Он мог бы перевозить войска и оружие, запчасти и боеприпасы. Во-вторых, в УВВС четко отдавали себе отчет в том, что ГВФ — резерв военной авиации. Он обеспечивал дополнительное развитие авиапромышленности и связанных с ней отраслей, аэродромной сети, готовил кадры летного и наземного состава. В случае войны гражданские машины пополнят военно-транспортную авиацию. Более того, в военное время пассажирский самолет мог превратиться в боевой.
Так родилась концепция «бомбардировщика 3-го класса» — авиационного аналога вспомогательного крейсера на море. Вспомогательные крейсеры представляли собой быстроходные лайнеры или грузовые суда, в случае войны временно получавшие вооружение. «Бомбардировщик 3-го класса» в мирное время являлся обычным гражданским самолетом, но его конструкция заранее предусматривала возможность подвески бомб и установки пулеметов. После начала боевых действий требовались лишь небольшие переделки и «эрзац-бомбардировщик» готов.
Такой самолет, разумеется, не мог полноценно заменить «настоящий» бомбардировщик, но мог восполнить их нехватку там, где противник не имел хорошо организованной противовоздушной обороны, или действовать под покровом темноты. Подобная идея впервые появилась в Германии. Немцам, проигравшим Первую Мировую войну, запрещалось иметь военно-воздушные силы, но в ответ они создали мощную гражданскую авиацию и активно работали над приспосабливанием пассажирских и почтовых самолетов для военных целей.
Вопрос о формировании облика будущей машины поставили перед Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС. Там довольно долго судили и рядили, какая же функция станет для самолета первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли авиалайнер, способный нести бомбы и пулеметы.
Тем временем, УВВС начало выяснять, кто возьмется проектировать машину.
27 октября 1927 года в ЦАГИ направили письмо с соответствующим предложением. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, полезная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек. Но АГОС, и так перегруженный заказами военных, ответил официальным отказом.
Между тем, в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. | 
