Р-1 (разведчик первый) — Самолёт общего назначения (1924)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Москва, Таганрог.
Тип:     Общего назначения
Базовая модель:     De Havilland DH.9 (Великобритания).
Разработчик:     КБ завода № 1.
Производитель:     ГАЗ № 1 (Москва), ГАЗ №10 (Таганрог).
Первый полёт:     Лето 1924.
Тип:    Общего назначения.
Конструкция:     Биплан.
Эксплуатанты:     ВВС РККА.
Годы производства:     1924 — 1932
Единиц произведено:     ~ 2650.
Главный конструкторы:     Поликарпов Н.Н., Григорович Д.П.
Инженеры‑конструкторы:     

Р-1 (разведчик первый) — Самолёт общего назначения. Первый Советский массовый самолёт (биплан).

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

Идея разработки новой машины на основе De Havilland DH.9 (Великобритания) возникла по инициативе конструкторского отдела (КО) ГАЗ № 1, начальником которого был Н.Н. Поликарпов.

В феврале 1923 года — Д.П. Григоровича назначили техническим директором ГАЗ No.1 и начальником КО, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 года.

Необходимость доработки De Havilland DH.9 приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту:

Конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. В процессе пересмотра и перерасчета конструкции самолёта были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. Технология производства была изменена под возможности ГАЗ № 1. В целом новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 30 % меньше деталей, на 30-35 % меньшую трудоемкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг.

В 1923 году — была заказана первая партия Р-1 из 200 экземпляров.

Повествование

С 15 марта 1924 года по 29 мая 1924 года — не дожидаясь испытаний опытного образца, завод No.1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, (так-как не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета «Ньюпор». Кроме этого, имевшиеся пулеметы «Виккерс» были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы), еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки. 

В 1924 году — состоялся первый полёт самолёта Р-1 (разведчик первый).

01 июня 1924 года — 19 самолётов Р-1 торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме Первой разведывательной эскадрилье имени В.И.Ленина. По тогдашней традиции на бортах машин были нанесены надписи:

1. «Грозный» (с/н 2529),
2. «Дзержинский - 1» (с/н 2516),
3. «Донской рабочий» (с/н 2538),
4. «Земляк Ильича» (с/н 2517),
5. «Имени товарища Семашко» (с/н 2519),
6. «Картыген» (с/н 2523),
7. «Кизлы-Бухара» (с/н 2506),
8. «Комсомолец Сибири» (с/н 2520),
9. «Красная сибирячка» (с/н 2518),
10. «Красное Черноморье» (с/н 2513),
11. «Красный владимирец» (с/н 2528),
12. «Красный Воронеж - Ильичу» (с/н 2521),
13. «Красный северокавказец» (с/н 2531),
14. «Красный сормович» (с/н 2514),
15. «Московский коммунальник» (с/н 2530),
16. «Нижегородский рабочий» (с/н 2522),
17. «Продработник» (с/н 2526),
18. «Самарец - Ильичу» (с/н 2512),
19. «Сибирский рабочий» (с/н 2527).

В августе 1924 года — опять назначили Н.Н. Поликарпова техническим директором ГАЗ No.1 и начальником КО. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолёта, получившего впоследствии обозначение Р-1.

25 января 1925  года — в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью «Ленин» No.2, куда ОДВФ торжественно передало 18 самолётов Р-1. Надписи на самолетах были следующими:

1. «Архангельский рабочий»,
2. «Башкирия - Ильичу»,
3. «Владимирский текстильщик»,
4. «Гудок»,
5. «Дальний Восток - Ильичу»,
6. «Иваново-Вознесенский ткач»,
7. «Им. Воровского»,
8. «Красная Астрахань - Ильичу»,
9. «Красная кузница»,
10. «Красная Тверь»,
11. «Курский большевик»,
12. «Рабочий-бумажник»,
13. «Сигнал»,
14. «Степан Халтурин»,
15. «Текстильщик СССР»,
16. «Хлебопродукт».

Еще два самолёта, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.

Зимой 1925 года — в Москве ОДВФ передало самолёты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В.И.Ленина и Отдельного разведывательного отряда «Красная Москва». Эти самолёты Р-1 имели названия:

1. «Ильич»,
2. «Имени Баумана»,
3. «Коломенский рабочий»,
4. «Красная Пресня No.2»,
5. «Красные Сокольники»,
6. «Красные Хамовники»,
7. «Московская работница»,
8. «Московский крестьянин»,
9. «Ореховско-Зуевский рабочий»,
10. «Рабочий Замоскворечья»,
11. «Рогожско-Симоновский рабочий».

В феврале 1925 года — лётчик Иншаков на самолёте Р-1 с двигателем М-5 успешно преодолел маршрут Москва-Липецк-Харьков- Киев- Гомель-Смоленск- Москва.

В марте 1925 года — на заседании Совета по гражданской авиации был поставлен вопрос о перелете Москва-Пекин, получившем впоследствии наименование «Большой восточный» и ставшем первым полноценным Советским дальним перелетом. (В отдельных публикациях тех лет указывалось, что проект перелёта разрабатывался лётчиком Славороссовым). Для подготовки этой акции организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, от «Добролёта» включили два «Юнкерса» Ju 13 и АК-1, газеты «Правда» и Госкино.

24 апреля 1925 года — На особом совещании представители всех упомянутых выше организаций утвердили официальные задачи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Была у перелёта и неафишируемая цель - проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений. Особо отмечалось, что о перелёте в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), до того момента говорить лишь о маршруте на Дальний Восток.

04 июня 1925 года — Опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.

10 июня 1925 года — С аэродрома стартовало 6 самолётов:

• 2 самолёта Р-1, с/н 733, R-RMPB; с/н 2738, R-RMPA, пилотируемых М.М. Громовым и М.А. Волковойновым,
• 1 самолёт Р-2 с /н 2601, R-RMPE,
• 1 самолёт АК-1, пилотом  самолёта был назначен Апполинарий Томашевский, механиком – Николай Камышев,
• 2 самолёта Юнкерса» Ju 13, в состав перелёта включили корреспондентов газет и журналов, кинооператоров студии «Пролеткино». В числе последних находился Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя начинал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий».

Они совершили перелёт Москва-Пекин-Токио. Первые серийные Советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки». По политическим соображением, в прессе того времени был освещён только перелёт Москва — Пекин.

Летом 1926 года — по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчёт Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 годах — на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 году — 6 кубометров леса.

В 1926 году — на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуловым.

14 июля 1926 года — самолет с обозначением R-ROST «Искра» (с/н 2844), управляемый экипажем в составе летчика Я.Н.Моисеева и механика П.В.Морозова, отправился из Москвы в Тегеран через Ростов и Баку. Перелет благополучно завершился за один день с общим полетным временем 17 ч 50 мин.

19 июля 1926 года — самолет R-RINT «Красная звезда» (с/н 2842) с летчиком П.Х.Межераупом и механиком М.И.Головановым отправился в Анкару. Перелет по маршруту Москва-Харьков-Севастополь-Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день с общим полетным временем 11 час 16 мин. На последнем отрезке Р-1 прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водой считался событием выдающимся.

С 1927 года — на самолёте вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» или «баранкой». В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа «простейший» (АП-2), прицел «Герц» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

В 1927 году — сформировали эскадрилью под наименованием «Наш ответ Чемберлену» (причиной такого названия стало очередное осложнение англо-советских отношений - нота министра иностранных дел Великобритании Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 года — и обыск в помещении общества «Аркос» - того самого, через которое ранее велась закупка английских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась «НОЧ». Поначалу ГАЗ No.1 готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15.

На левых бортах всех Р-1 этой эскадрильи красовалась надпись «Наш ответ Чемберлену», а на правых было начертано:

1. «26 бакинских комиссаров» - «от газеты «Бакинский рабочий»;
2. «Вперед к мировому Октябрю» - «от коллектива газеты «Известия ЦИК СССР и ВЦИК»;
3. «Горнорабочий» - «от союза горнорабочих СССР»;
4. «Еврейский труженик» (на еврейском) - «от трудящихся евреев СССР»;
5. «Имени Войкова» - «от трудящихся Туркменистана»;
6. «Имени ВЦСПС» - «от профсоюзов СССР»;
7. «Имени Кингисеппа» - «от трудящихся Ленинграда и трудящихся эстонцев СССР»;
8. «Имени Коминтерна» - «от трудящихся Белоруссии»;
9. «Имени Сакко и Ванцетти» - «от трудящихся Украины»;
10. «Имени Сталина» - «от трудящихся Татарии и Башкирии»;
11. «Имени ЦК ВКП(б) - «от трудящихся Москвы»;
12. «Красный Баку» - «от трудящихся Закавказья»;
13. «Кзыл Узбекистан» - «от трудящихся Узбекистана»;
14. «Товарищ Артём» - «от союза горнорабочих СССР»;
15. без названия - «от трудящихся Рязанской области».

19 июня 1927 года — состоялся «звёздный перелёт», в котором лётчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фоккера» C-IV. Наибольшую дальность преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

27 августа 1928 года — УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений,которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 года — и начале 1929 года — Две серии, из 79 и 100 самолётов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.

06 октября 1928 года — И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолетё № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нём с целью улучшения центровки на самолётах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперёд, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперёд бомбодержатели (ДЕР-6 - на 45 мм, ДЕР-7 - на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолёт укомплектовали радиостанцией и фотоаппаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье лётчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у лётчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось — зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.

Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолёт. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго - лишь до сентября 1928 года, затем опять вернулись к более дешевому деревянному.

С 1928 года — Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.

На самолетах выпуска 1928 года — турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно - два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации - 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».

С 1929 году — производство Р-1 все-таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова.

В 1929 году — ещё раз усилили козырек пилота - вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приёмо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

Использовался более 10 лет для разведки и корректировки огня артиллерии, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.

В марте 1929 года — на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у Советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.

06 июля 1929 года — На Р-1 состоялся перелёт командиров авиабригад. Стартовали по двум маршрутам: «западный» - Москва-Ленинград-Витебск-Гомель-Киев-Зиновьевск-Харьков-Москва, и «восточный» - Москва-Казань-Вольск-Сталинград-Ворошилов-Москва.

С середины 1929 года — на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках.

В ноябре 1929 года — конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Её применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолёта. С середины декабря группа инженера А.К. Запанованного приступила к проектированию необходимой оснастки.

К 05 апреля 1930 года — Завершили эскизный проект дозаправки в воздухе самолёта Р-1.

С 04 июня 1930 года — в мастерских НИИ началось изготовление оборудования.

К 07 июля 1930 года — все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.

Один самолётР-1 переоборудовали в танкер-заправщик, а второй самолёт Р-1 оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз – гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.

29 августа 1930 года — совершили первый полёт с дозаправкой. Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом и попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись – перед посадкой его просто сбрасывали.

До 01 декабря 1930 года — Сделали 26 полётов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолёта и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.

В начале 1930 года — Последние самолеты там собрали В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.

01 января 1931 года —На самолёте Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолёт сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. Таким способом проложили линию длиной 2,5 км.

С 1931 года — в разведывательных, лёгкобомбардировочных и лёгких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолёт Р-5.

15 августа 1931 года — Гражданским Р-1 присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолёта использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолёт был строгим в пилотировании, для полётов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.

В конце 1934 года — на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

23 июля 1935 года — Состоялся первый полёт самолёта Р-1 с турбонаддувом. Пилотировал машину лётчик Каверин, а в кабине лётнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь — начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полётах таких неприятностей уже не встретили. Выявили только чрезмерный выброс масла из подшипников турбокомпрессора. 

До 21 октября 1935 года — Лётчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полётов с различными лётнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

В годы Великой Отечественной Войны

?

Послевоенный период

?