МиГ-17 — Советский реактивный истребитель СССР (24.05.1952)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

И Д Ё Т   Р Е Д А К Т И Р О В А Н И Е

Страницы     [ 01 ]     [ 02 ]

Страна:   СССР.
Генеральный конструктор:    Микоян А.И.
Заместитель Главного конструктора:     -.
Тип:    Истребитель.
Разработчик:    ОКБ-155
Производитель:    Завод № 155; Завод № 21 имени С. Орджоникидзе; Завод № 126 МАП; Завода № 18; Завод № 153; Завод № 31.
Первый полёт:        26.07.1949.
Начало эксплуатации:    1951.
Конец эксплуатации:    1975.
Эксплуатанты:    ВВС СССР.
Годы производства:    1951—1969.
Единиц произведено:   8045.

МиГ-17 — Советский реактивный истребитель, по классификации НАТО:  Coot - «Fresco» (Фреска). Самолёт МиГ-17 предназначался для замены парка МиГ-15 как более совершенный.

Послевоенный период

Предыстория

Создание самолёта МиГ-17 началась самолёта МиГ-15бис.

Для доработки был взят самолёт МиГ-15бис с двигателем ВК-1: 

• Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм.
• Ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2).
• Киль также немного увеличили.
• Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град.  (у МиГ-15 - 40 град.).
• Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень.
• В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем лётчика.
• Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической.
• Общий внутренний объём топлива уменьшился до 1412 л.
• Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис:
  • одна пушка Н-37,
  • две НР-23.

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:

• крыло с углом стреловидности 45 град. по линии 1/4 хорд;
• угол поперечного V увеличен до -3 град.;
• на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
• хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
• горизонтальное оперение с углом стреловидности 45 град;
• увеличена площадь вертикального оперения с 4 м2 до 4,26 м2;
• установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года — на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330),

26 июля 1949 года — Первый полёт прототипа МиГ-17 (СИ/И-330) был совершён под управлением Виктора Николаевича Юганова. 

В конце 1950 года — На аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний самолёт СИ (И-330) передали лишь в конце года.

Лётчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 году, Звание Героя он получил в числе первых четырёх Советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ (И-330) попал в руки опытного лётчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

14 января 1950 года — Начались заводские испытания опытного самолёта СИ (И-330), пилотом был И.Т. Иващенко.

В начале заводских испытаний было установлено:

• максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч.
• Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полёта при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км.
• В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

01 февраля 1950 года — В очередном полёте И.Т. Иващенко на высоте 2 200 метров разогнал самолёт СИ (И-330) до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 метров удалось получить максимальную скорость 1 077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ (И-330), в т. ч. взлётно-посадочных, не успели.

17 марта 1950 года — Лётчик-испытатель И.Т. Иващенко отправился в очередной полёт. Набрав 11 000 метров, выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5 000 метров и неожиданно самолёт вошёл в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, лётчик-испытатель не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова

(возможно была потеря сознания от внезапной перегрузке), самолёт СИ врезался в землю с огромной скоростью. Лётчик-испытатель И.Т. Иващенко погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить лётные эксперименты.
Ещё до гибели И.Т. Иващенко, А.И.Микоян пригласил к себе в ОКБ-155 военного лётчика-испытателя Г.А. Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС.

С марта 1950 года — Лётчик-испытатель Г.А. Седов начал полёты на опытном самолёте (второй прототип) СИ-2 (И-330), постройку которого закончили в начале года на заводе №155. В одном из полётов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели И.Т. Иващенко.

После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость.

Позднее Г.А. Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция лётчика здесь ни при чём. Когда все это произошло, самолёт находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты - машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».

Кроме флаттера, во время заводских испытаний самолёта СИ-2 Г.А. Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов.

В конце 1950 года — Для проведения необходимых доработок самолёта испытания пришлось прервать.

Дальшейших сведений об испытании самолёта (второй прототип) МиГ-17 (Си-2) найти не удалось.

В следующем 1951 году — на Горьковском авиазаводе № 21 изготовили ещё два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр - «изделие 54»).

16 февраля 1951 года — На заводе № 21 в Горьком завершилась сборка самолёта СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002).

Весной 1951 года — в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полёта.

В марте 1951 года — начались заводские испытания (СП-2).

В апреле 1951 года — самолёт передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания.

В мае 1951 года — На заводе № 21 в Горьком завершилась постройка четвёртого самолёта СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001).

Самолёты СИ-02 и СИ-01 были оснащены:

• радиостанцией РСИУ-3 «Клён»,
• ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М»,
• системой посадки ОСП-48.

С 01 июня 1951 года по 23 июня 1951 года — проходили заводские испытания опытного СИ-01.

01 июля 1951 года — Завершился первый этап Государственных испытаний самолёта СИ-02, к тому времени лётчики ГК НИИ ВВС:

• Антипов Ю.А.,

• Котлов В.С.,
• Кувшинов Л.М..

и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину.

В Акте по результатам этого этапа Государственных испытаний отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

10 июля 1951 года — Начался второй этап Государственных испытаний, а отмеченные недостатки были быстро устранены ещё до начала. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолёт незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная манёвренность. Снизились и взлётно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15.

08 августа 1951 года — Закончился второй этап Государственных испытаний самолёта СИ-02.

В заключительном Акте комиссия записала:

• Модифицированный самолёт МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
• Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
• Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
• Увеличилась маневренность на большой высоте.
• Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд.

Повествование

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолёт получил обозначение МиГ-17.

В августе 1951 года — Седов провёл испытания этого самолета МиГ-17 на штопор.

01 сентября 1951 года — Вышел Приказом МАП за № 851 в котором предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах:

• Завод № 21 имени С. Орджоникидзе в Горьком,
• Завод № 126 МАП в Комсомольске на Амуре,
• Завода № 18 в Куйбышеве,
• Завод № 153 в Новосибирске,

• Завод № 31 в Тбилиси.

В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность:

Нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг.

Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло.

Топливную систему улучшили за счёт герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков.

С 11 сентября 1951 года по 10 октября 1951 года — В НИИ ВВС СССР аналогичные полёты на МиГ-17 выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что: «…выполнение штопора и вывод из него на самолёте МиГ-17 безопаснее и проще», чем на самолёте МиГ-15.

Лётчики отмечали, что самолёт мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

В сентябре 1951 года — Изготовлен опытный МиГ-17СФ — для отработки двигателя ВК-1Ф.

29 сентября 1951 года  — Лётчик-испытатель А. Чернобуров совершил первый полёт на опытном МиГ-17СФ.

С 28 ноября 1951 года по 29 декабря 1951 года — В ГК НИИ ВВС СССР  прошли Государственные испытания, в ходе которых на самолёте МиГ-17 (СП-2) летали пилоты института и авиации ПВО:

• Антипов Ю.А.,
• Дзюба Е.И.,
• Иванов В.Г.,

• Савицкий Е.А.,
• Середа Р.Н.,
• Супрун А.П..

В Акте Госиспытаний, в частности, говорилось:

• ЛТХ самолёта СП-2 соответствуют Постановлению Совета Министров СССР...
• Возможности боевого применения ограничиваются большой сложностью выполнения лётчиком одноместного самолёта слежения за индикатором PC «Коршун» (поиск, сближение и прицеливание).
• Лётчику сложно точно определять дальность до самолёта - цели.
• Невозможно быстро погасить скорость при сближении из-за малой эффективности воздушных тормозов.
• Наконец, «Коршун» имеет низкую надёжность.
• Руление и взлёт с двумя подвесными баками по 600 л очень сложны, так как самолёт становится очень инертным.

Самолёт МиГ-17 (СП-2) получил отрицательное заключение комиссии ГК НИИ ВВС, к тому же одноантенная станция «Коршун» не была рекомендована военными для серийного производства. В итоге работы по перехватчику и РЛС прекратили.

В конце октября 1951 года — на самолёт МиГ-17 (СП-2) с большим опозданием установили РЛС «Коршун», после чего выполнили несколько полётов для проверки работы её агрегатов.

В дальнейшем МиГ-17 СП-2 использовался в качестве летающей лаборатории.

В 1952 году — на самолёте МиГ-17 (СП-2) отрабатывали необратимый бустер БУ-1У.

В 1952 году — ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полётах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях.

08 августа 1952 года — Г.А. Седов впервые поднял самолёта перехватчик МиГ-17 (СП-7) в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъёмность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор.

В мае 1953 года — завершились Государственные испытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолёта приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П (СП-7). Самолёт стал первым в СССР лёгким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.

С 1952 года по 1953 год включительно — было построено несколько СДК-5. Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета. На самолёте было демонтировано вооружение, вместо которого установили контрольно-записывающую аппаратуру и аппаратуру наведения от противокорабельной ракеты авиационного базирования «Комета», которые использовались в морской авиации для тренировки экипажей ракетоносцев Ту-16.

В 1953 году — начались испытания самолёта МиГ-17СН, по итогам испытаний, эксперимент был признан неудачным и все работы по этому направлению были прекращены.

Миг-17 (СИ-10) — Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней и управляемым цельноповоротным стабилизатором. Переделали из Миг-17. Целью программы было улучшение маневренных характеристик самолёта. В серийное производство не передавался.

С конца 1953 года — на самолёте МиГ-17:

• Стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолёта.
• Был изменен переплёт сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы.

Позднее на серийных самолётах МиГ-17 появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать:

• прицел АСП-3Н,
• добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста».

Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолёты МиГ-17 с этим двигателем и с незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

04 июня 1965 года — Под коммунальным мостом через реку Обь пролетел на реактивном истребителе МИГ-17 лётчик Привалов.

Данный случай был расценен неоднозначно и дошёл до высших чинов. Виновником данного происшествия стал Валентин Привалов. За свою неудержимую удаль, лётчик едва не поплатился свободой, однако ни один лётчик в мире не смогу повторить подобного. 

Очевидцы данного эпизода утверждаю что самолёт , будто-бы вынырнул из реки. Были подняты огромные волны и образовался желоб. 
Однако невольно возникает вопросы ... Зачем же лётчик так сильно рисковал ? Зачем он без команды совершил такой трюк ? Могли ведь и пострадать совсем не имеющие к этому обстоятельству люди. 

Говорят что данный трюк был из-за спора лётчика с его товарищами. Но позднее стало ясно, что Привалов захотел сам себе доказать что он способен на что-то большее, нежели обычные полёты и пролетел в метре над водной гладью. 

По прилёту а в аэропорт, лётчик явился в штат дивизии, как ни в чём не бывало. Но вскоре лётчика приказали арестовать, самолёт опечатать. И начались рутинные допросы. Пленка в бароспидографе (прибор который записывает полёт) оказалась старой. Допрашивали не только его но его лётных товарищей. Новость стала подниматься всё выше и выше пока не достигла министра обороны СССР маршала Р. Малиновского. 

Маршал решил лично пообщаться с лётчиком и их встреча состоялась на авиационном заводе имени Чкалова. 

Позднее лётчика отстранили от лётной профессии.

Конструкция МиГ-17

Истребитель представляет собой классический среднеплан, со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж

Полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъём по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град.. (на самолетах первых серий - 50 град..). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Кабина

Герметическая вентиляционного типа кабина лётчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

Управление самолётом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

Бронезащита — состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота, на шпангоуте № 4, бронеспинки и бронезаголовника кресла

Крыло

Цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части - 45 град., на концах - 42 град. 

Угол отклонения элеронов +/- 18 градусов. На левом элероне устанавливался триммер. Щитки-закрылки отклоняются при взлёте на угол 20 градусов и при посадке на 60 градусов.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18 град.- +18 град. до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20 град. и на посадке на 60 град. Удлинение крыла - 4,08, сужение без учета переднего наплыва - 1,23, угол установки - +1 град.

Оперение

Хвостовое оперение — Классической схемы, стреловидное.

• Площадь вертикального оперения - 4,26 м2, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота и имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25 град. до +25 град. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке - 55 град. 41', сужение-2,79.
• Площадь горизонтального - 3,1 м2, с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку.
• Горизонтальное Руль высоты отклоняется вверх на угол 16 град., а вниз - на 21 град.

Силовая установка

Установка двигателя ВК-1Ф на МиГ-17Ф

На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором.

На МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ-ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры.

Ресурс двигателя в 1952 году составлял 250 ч.

Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлётном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин.

22 января 1959 года — В соответствии с директивой ВВС СССР отбыло запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Баки 

Два топливных бака расположены в хвостовой части фюзеляжа и крыле.

В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака:

1. один мягкий резино-тканевый,
2. другой - двухсекционный металлический.

В крыльях размещались шесть топливных баков:

• два емкостью по 65 л,
• два по 75 л,
• два по 45 л.

Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем.

• Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м,
• второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м.

Оба типа имели стабилизаторы.

Винт

-

Водорадиатор

-

Воздушная система самолёта

-

Гидравлическая система

Состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

Шасси

Трёхопорное, с носовым колесом.

• Основные колеса - тормозные, размером 660x160 мм,
• носовое колесо размером 480x200 мм.
• Колея шасси - 3,849 м,
• продольная база - 3,368 м.
• Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой.
• Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2 град.. 15'.

Кислород

Кислородный прибор и четыре кислородных баллона общей ёмкостью 8 литров. На более поздних моделях истребителя самолёт комплектовался противоперегрузочными костюмами и системой питания их сжатым воздухом

Вооружение

три автоматические пушки. Одна пушка Н-37 калибра 37 мм, с боезапасом 40 снарядов, размещалась на лафете справа и две пушки НР-23 калибра 23 мм, с боезапасом по 80 снарядов на ствол, на лафете слева. Для обслуживания и перезарядки пушек лафет вместе с патронными ящиками опускался вниз, обеспечивая свободный доступ.

На внешних подкрыльевых узлах подвески монтировались бомбодержатели, на которые подвешивались две бомбы калибра 100 или 250 кг. Также в состав подвесного вооружения входил семизарядный блок с неуправляемыми реактивными снарядами, для стрельбы по воздушным целям или нанесения ударов по наземным целям. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирование или кабрирования.

Оборудование самолёта  МиГ-17

-

• АРК-5 - радиокомпас.
• МРП-48П - маркерный радиоприёмник.
• РВ-2 - радиовысотомер малых высот.
• РСИУ-3 - радиостанция.
• Посадочная фара.

[ 01 ]     [ 02 ]