К-4 — Советский многоцелевой пассажирский самолёт (1928)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:   СССР.
Город:     Харьков,
Тип:     Пассажирский, санитарный, аэрофотосъёмочный.
Базовая модель:     К-3
Разработчик:     ОКБ Калинина.
Производитель:         Авиазавод им. Совнаркома УССР.
Первый полёт:     1928.
Конструкция:     Подкосный высокоплан.
Эксплуатанты:     ВВС РККА.
Годы производства:     1928 — 193?
Единиц произведено:     ~ 39.
Главный конструкторы:     Калинин К.А.
Инженеры‑конструкторы:     .
Стоимость единицы:     53 тыс. руб.

К-4 — Советский пассажирский самолёт К.А. Калинина. Производился в санитарном, пассажирском, аэрофотосъёмочном и других вариантах.

Предыстория

После победы Великой Октябрьской Революции

В 1926 году — К.А. Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (УВП), которое находилось в Харькове. Первые два года работы здесь выдались нелёгкими. Несмотря на то, что были созданы К-2 и К-3, в УВП продолжали делать ставку на хорошо знакомые и надёжные в эксплуатации самолёты немецкой фирмы «Дорнье».

В начале 1928 года — К.А. Калинин приступил к созданию самолёта К-4. Работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трёх санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Её схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3. В конструкции широко использовались детали, узлы и даже целые агрегаты ранних самолётов КБ. Но были и новые решения: стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки, что дало возможность эксплуатировать самолёт с большим диапазоном центровок; универсальная моторама, позволявшая без особых переделок устанавливать моторы близкой мощности разных типов. Главное же отличие заключалось в том, что у самолёта К-4 могла быть как металлическая, так и смешанная конструкция. При этом на одном и том же самолёте допускалась полная взаимозаменяемость металлических и деревянных частей. Ещё одной особенностью новой машины являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но ещё двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.

В работе по К-4 КБ Калинина тесно сотрудничало с учеными Харьковского технологического института и ЦАГИ, откуда поступали нормы и методы расчетов, данные по аэродинамическим продувкам и прочностным испытаниям материалов. Это помогло маленькому коллективу, в котором насчитывалось только 10 штатных работников и 10 временных, завершить проектирование самолета всего за два с половиной месяца. 

03 мая 1928 года — у сборочных стапелей Харьковского авиазавода собрались на митинг рабочие, мастера, представители украинского правительства. Звучали слова приветствия, пожелания новых успехов в деле создания отечественной авиации: типичное для той эпохи торжество ознаменовало начало производства опытной серии (4 машины) самолетов К-4 с двигателями BMW-IV.

Повествование

В 1928 году — Самолёт совершил первый полёт и получил обозначение К-4.

Аэрофотосъёмочный вариант

Опыт аэрофотосъемки в СССР уже имелся, он показал высокую эффективность этого метода, а также целесообразность создания специального самолёта.

В апреле 1928 года — российское общество «Добролёт» заказало у «Укрвоздухпути» изготовление двух аэропланов для фотосъёмок. Заказчик брал на себя обязательство поставить моторы для этих машин и уплатить за каждый готовый самолёт по 53 тыс. руб.

Для выполнения заказа «Добролёта» требовалось внести некоторые изменения в конструкцию машины. С этим удалось справиться довольно легко: в полу кабины сделали специальный люк под две фотокамеры; оборудовали рабочие места штурмана и бортоператора, а в хвосте - темную кабину с сиденьем и столиком, предназначенную для перезарядки аппаратуры. 

К 01 мая 1928 года — По плану должны были завершить сборку первой машины. Однако эти сроки оказались абсолютно нереальными: на заводе не хватало квалифицированных кадров, оборудования, площадей, возникли проблемы со снабжением необходимыми материалами. И всё же задержка оказалась непродолжительной.

Уже в июне 1928 года — шеф-пилот М.А. Снегирев приступил к заводским испытаниям. В их ходе обнаружились некоторые недоработки — в частности, при посадке расходились в стороны стойки шасси и лопались покрышки колес. С этими проблемами справились быстро, после чего самолёт предъявили на испытания специальной комиссии во главе с командующим авиацией Украинского военного округа Ф.А. Ингаунисом. Испытания прошли успешно.

Результат подтвердил пригодность К-4 для аэрофотосъёмки. Отсутствие вибрации в кабине давало возможность получать чёткие и рельефные снимки. Условия работы экипажа оказались весьма комфортными, а семичасовый запас горючего позволял значительное время находиться над объектом.

В августе 1928 года — эту машину передали в аэрофотосъемочную службу общества «Добролёт».

Серийные К-4, сведенные в аэрофотосъемочные отряды, с успехом использовались при картографировании районов Средней Азии, Западной Сибири, Урала, Центрально-Чернозёмной области, Волги, Дона, Удмуртии, Азовского моря.

Санитарный вариант

В апреле 1928 года — стало известно, что Харьковскому заводу поручается к осени подготовить санитарный самолёт для демонстраций на III Международной авиационной выставке в Берлине. Задание было чрезвычайно важным, поэтому к его выполнению подошли с максимальной ответственностью. Москва поставила Калинину условие: машину необходимо изготовить исключительно из отечественных материалов и комплектующих изделий, из-за чего на новом санитарном варианте К-4 вместо немецкого двигателя BMW-IV установили новый советский мотор М-6 в 300 л.с.

08 октября 1928 года — Открылась выставка. Советский павильон выглядел весьма представительно. Свои экспозиции демонстрировали ЦАГИ, Авиатрест, ОСОАВИАХИМ, «Дерулюфт», «Добролет» и «Укрвоздухпуть». Немцы с большим любопытством осматривали новый самолёт. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.

В течение последующих лет санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время Советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полёты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до минус 45°С, однако К-4 работали надежно.

Пассажирский вариант

Летом 1928 года года — у Калинина появилась неожиданная возможность сравнить свою машину в совместном перелёте с новейшим пассажирским самолётом Dornier Komet, который немецкая компания прислала для рекламных полётов в СССР. Испытания показали, что по своим летным данным Советский аэроплан несколько превосходит германскую машину.

Воодушевлённый этими результатами, Калинин добился разрешения провести испытания К-4 по маршруту особой сложности: Тифлис — Кутаиси — Гагра — Туапсе — Краснодар.

В 20-х числах августа 1928 года — такой перелёт состоялся. Он прошёл успешно и подтвердил высокие лётные данные новой машины. Стало ясно, что создан перспективный пассажирский самолёт, способный заменить на воздушных трассах невероятно дорогую импортную технику. Освоение самолёта шло быстро.

07 ноября 1928 года — Четыре самолёта К-4 прошли над колоннами жителей Харькова, участвовавших в праздничной демонстрации в честь 11-й годовщины Октября. Вскоре ещё девять К-4 приступили к рейсовым полётам на линиях УВП.

Пассажирские самолёты К-4 предназначались для перевозки 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Значительный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших через малонаселенные районы страны. Для расширения возможностей самолёта предусматривалась возможность его эксплуатации на специально разработанных поплавках.

Мало известны факты существования оригинальных модификаций К-4.

Самолёты К-4 привлекались в качестве военно-транспортного самолёта они для доставки боеприпасов и продовольствия частям ОГПУ, которые проводили операции по ликвидации банд басмачей и белобандитов. Эти полёты оказались весьма рискованными: в одном из них погиб пилот Суонио.

В 1928 году — самолёт К-4 наряду с иностранными машинами применялись на международной линии Харьков — Баку — Пехлеви — Тегеран.

В 1928 году — конструкторское бюро подготовило чертежи самолёта в варианте ближнего бомбардировщика.

В 1929 году — в НИИ ВВС прошли испытания К-4 в роли летающего танкера для транспортировки 420 кг топлива в стандартных бочках.

В Харькове в течение нескольких лет использовался К-4, переоборудованный под психофизическую лабораторию для исследования поведения лётчиков в полёте.

Калинин предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла, однако внедрить эту разработку на данной машине не удалось.

В конце 1928 года — проведенные Калининым расчеты показали, что его новый самолёт вполне мог принять участие в попытке побить мировой рекорд по продолжительности полёта.

В декабре 1928 года — в Комиссию по перелетам при ОСОАВИАХИМе СССР поступила заявка на беспосадочный перелёт Харьков — Владивосток дальностью 7100 км с целью установить мировой рекорд продолжительности полёта. Предварительные проработки показывали, что К-4 с новым надежным и экономичным двигателем ВМ-4 сможет продержаться в воздухе 50 часов. Установка дополнительного топливного бака делала самолёт настоящей «летающей канистрой»: более половины взлётной массы в 4000 кг приходилось на горючее. Но ВМ-4 так и не был создан. В сложившейся ситуации Калинин предложил использовать серийную машину с усовершенствованным мотором L-5 и рядом специальных доработок.

Утром 01 мая 1929 года — Из Харькова вылетели 7 самолётов с 35 посланцами украинского комсомола. Их путь пролегал по маршруту Харьков-Ростов-Сочи-Минводы-Тбилиси. Как писали газеты, «это был первый в СССР массовый перелёт пассажирских самолётов».

В мае 1929 года — самолёт К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию. Первый из этих самолётов получил название «Подарок Украины Казахстану».

В общей сложности в этот регион поступило более десятка самолётов К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба.

Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии показал, что для климатических условий этих мест самолёт смешанной конструкции мало подходит. Сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось — применение дешевых материалов при постройке вылилось в большие затраты при частых ремонтах и необходимость строительства дорогостоящих ангаров, без которых нормальное использование машин оказалось невозможным. 

Срочно разработали новый план перелёта с несколькими промежуточными посадками. Он предусматривал два возможных маршрута. Первый, основной, проходил через Москву до Кургана и дальше до Красноярска и Иркутска. При благоприятных погодных условиях и надежной работе двигателя предполагался второй этап — через Читу и Хабаровск до Владивостока.

С 21 на 22 августа 1929 года — Ночью начался перелёт Харьков — Москва — Иркутск — Владивосток. Самолёт с собственным именем «Червона Украина» стартовал с харьковского аэродрома в направлении на Москву. В его экипаж, кроме уже упомянутых Снегирёва и Спирина, входил бортмеханик С.В. Кеглевич. Авиаторам предстояло выдержать немалые трудности. Сразу же их встретила сплошная облачность. В районе Курска разразилась буря. Ветер достигал скорости 22 метра в секунду. Только возле Орла буря ушла. Лететь стало легче, и самолёту удалось добраться до Москвы. Но чем дальше самолёт улетал от Москвы, тем сильнее дул встречный ветер. В конце концов мотор съел почти весь запас бензина. Лётчики совершили вынужденную посадку в Казани, чтобы пополнить топливные баки. До Иркутска «Червона Украина» ещё трижды дозаправлялась топливом в Кургане, Новосибирске и Красноярске. Практически на всех участках метеоусловия оставались сложными, и всё же экипаж успешно справился с поставленной задачей.

После короткого отдыха в Иркутске было принято решение возвращаться в Харьков из-за проблем с мотором. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель пришлось дважды менять.

23 сентября 1929 года — Самолёт К-4 вернулся в Харьков после перелёта Харьков — Москва — Иркутск. В этом перелёте «Червона Украина» находилась в воздухе 73 часа и преодолела 10 400 км, причём никаких замечаний к конструкции собственно самолёта у лётчиков не возникло.

Для Калинина успешное завершение перелёта имело особое значение. Дело в том, что при выполнении рейсовых полётов на линиях УВП произошли две катастрофы К-4. Комиссия, расследовавшая последнюю катастрофу, признала, что случившееся произошло исключительно по вине пилота. Тем не менее в адрес правления УВП были выдвинуты обвинения в халатности и бесхозяйственности, встал вопрос о прекращении постройки и эксплуатации К-4 ввиду его небезопасности. Перелёт эти вопросы снял.

Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчётов линейных лётчиков он знал, что у К-4 имеются недостатки. Некоторые из них, например, спадание с направляющих тросика руля направления или ненадежность костыля, носили чисто производственный характер. Но были и конструктивные просчеты. Лётчики критиковали отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Особое внимание пилоты уделили некомфортабельности салона самолёта К-4.

Несмотря на это самолёт К-4 продолжал выпускаться в высоком темпе. Потребность в самолёте такого класса в СССР оставалась большой, а средств на закупку импортной техники не было.

Всего этих машин построили 39 экземпляров всех модификаций.

Пассажирские К-4 интенсивно эксплуатировались на самых различных авиатрассах.

Весной 1930 года — пилот «Добролета» Б.Н. Кудрин на самолёте К-4 провёл эксплуатационные испытания К-4 на линии Архангельск-Сыктывкар, доказав тем самым возможность регулярных полетов в условиях Европейского Севера.

В августе 1930 года — лётчик Бабушкин с пассажирами на борту выполнил рейс Москва-Ташкент, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей в СССР протяжённостью 3000 км.

Примерно в второй половине 1930-х годов — самолёт К-4 стали постепенно выводить из эксплуатации. Часть самолётов дожили до второй мировой войны.«»

В 1930 году — в СССР проводились первые опыты использования радиосвязи между аэропортами и самолётами. Смонтированные по инициативе начальника связи «Укрвоздухпути» Давыдова две радиостанции, УПВ-1 в здании Харьковского аэропорта и УПВ-2 в аэропорту Белореченская, позволили поддерживать устойчивую связь «земля-земля». Вскоре впервые в Советском Союзе подобную радиостанцию, работавшую от аккумуляторов, установили на одном из рейсовых самолётов К-4. Эксперимент полностью удался, был налажен надёжный радиомост «земля-самолёт-земля». 

В годы Великой Отечественной Войны

С 1941 года по — 1945 год  эксплуатировались последние экземпляры самолёта К-4, затем их списали.

Послевоенный период

?