ГАЗ-М1 - Автомобиль СССР 

ГАЗ-М1 (первый молотовец) - легендарный советский легковой автомобиль, пришедший на смену устаревшей модели ГАЗ-А. Выпускался на Горьковском автозаводе им. Молотова с 1936 по 1943 гг. "Эмка" - так в народе называли этот по-настоящему эпохальный для СССР автомобиль, получивший к концу 1930-х гг. очень широкое распространение на необъятной территории нашей Родины. 

В 1929 году при тесном сотрудничестве с компанией Ford в Нижнем Новгороде (с 1932 года город переименован в Горьков) был дан старт строительству автомобильного завода (ГАЗ). Завод был построен в рекордные сроки и вскоре приступил к выпуску грузовых и легковых автомобилей, - лицензионных "фордовских" копий (Ford Model A и Model AA).

В середине 1930-х гг. единственной легковой моделью в производственной программе Горьковского автозавода оставался ГАЗ-А, являвшийся по сути адаптированной версией "фордовской" модели "А", уже безнадежно устаревшей на тот момент, несмотря на то, что в СССР автомобиль был поставлен на конвейер в 1933 году. Попытки модернизировать ГАЗ-А не были успешными,  устаревшая конструкция и технология производства существенно сужали возможности. Все модификации, созданные на базе этой машины были непригодны для массового производства, потому их выпуск ограничился малыми партиями.

Согласно договору, подписанному между СССР и компанией Ford Motor в 1929 году,  за советской стороной было закреплено право на получение техдокументации на современные "фордовские" модели на протяжении девяти лет. Советский автопром этим правом воспользовался, получив чертежи на модель Ford B, производство которой американцы освоили с 1932 года. Машины этой серии оснащались 4-цилиндровыми моторами. Кроме модели "B", в производственной программе "Форда" имелись и 8-цилиндровые машины серий "40" и "18" (Model 40 и Model 80). Модели "40" и "18" отличались от "B" в основном силовыми установками, кузова же, были почти одинаковыми. Наладить серийное производство автомобилей с "восьмеркой" на тот момент не представлялось возможным, поэтому выбор пал именно на версию с четырьмя цилиндрами (т.е. Ford B). 

В некоторых источниках встречается информация о том, что документация для советского перспективного автомобиля была получена от немецкого филиала Ford. 

В общем, этими версиями происхождения советской "Эмки" дело не ограничивается. В литературе и в интернете сейчас можно найти совершенно разнообразные истории на эту тему, какая из них соответствует истине сказать сложно. Важно одно: в качестве прототипа был выбран Ford Model B c 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л.с. Еще следует добавить, что мотор этот являлся дальнейшим развитием силового агрегата Ford A.

В октябре 1933 года на должность главного конструктора ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, которому и пришлось вплотную заняться вопросом разработки нового автомобиля. Стояла непростая задача: в кратчайшие сроки, имея американские чертежи, довести автомобиль до серийного производства.

Сразу после его назначения коллектив экспериментального отдела ГАЗа приступил к адаптации Ford B для производства в СССР.

Первый опытный экземпляр "Эмки" был собран уже в январе 1934 года, а летом - еще два. Предсерийный "январский" прототип мало чем отличались от своего предка "Форда Б", по крайней мере - внешне, экземпляры же, собранные летом, имели уже заметно измененные кузова. 

Конструкция ГАЗ-М1 не являлась слепой копией "Форда". Горьковские инженеры подошли к работе очень профессионально. Андрей Липгарт составил перечень технических требований к перспективному автомобилю: в основном упор делался на увеличение прочности всех узлов и агрегатов, повышение надежности, проходимости и ремонтопригодности. Причем, все эти усовершенствования не должны были негативно повлиять на экономичность, комфорт и динамику машины.

Итак, какие же изменения были внесены в конструкцию "Форда", после которых он превратился в "Эмку"? Окончательный вариант ГАЗ-М1 представлял из себя вполне оригинальную машину, лишь немного напоминающую своего "американского предка". Для запуска серийного производства были освоены тысячи новых деталей, для выпуска которых было закуплено в США некоторое оборудование и введены в эксплуатацию дополнительные производственные цехи.

В первую очередь адаптировали мотор, максимально приспособили его к серийному производству в СССР. Изменения коснулись практически всех систем двигателя. Мощность осталась прежней - 50 л.с., но двигатель стал максимально унифицированным, а соответственно - пригодным для массового выпуска на базе собственных производственных мощностей. Фактически горьковчане собрали свой мотор по американским чертежам, учтя при этом условия эксплуатации в России. 

Для устранения вибраций двигателя была разработана специальная плавающая подвеска на подушках (такой на "Фордах" не было). 

"Фордовский предок" имел ряд недостатков: слабую раму, поперечные рессоры (как у Ford A), ненадежные амортизаторы и малый профиль шин - все это мало подходило для эксплуатации в сложных дорожных условиях России. Советским конструкторам пришлось проектировать практически все заново: была разработана прочная рама с Х-образной поперечиной, поперечные рессоры заменили продольными, что повлекло за собой необходимость изменить конструкции передней и задней осей. Советский автомобиль получил высокопрофильные шины на металлических штампованных дисках (у "Форда" были спицы) и более надежные амортизаторы. Изменения коснулись также рулевого механизма и тормозов.

Дизайн кузова Ford B  был пересмотрен и заметно изменен, автомобиль стал выглядеть интереснее. Кроме эстетических моментов, кузов был доработан в угоду долговечности и ремонтопригодности. Был также проведен ряд улучшений, которые положительно сказались на комфорте водителя и пассажиров. Колея и база ГАЗ-М1 были увеличены.

Конструкция кузова "Эмки" была типичной для автомобилей того периода. Цельнометаллический кузов с четырьмя дверями на задних петлях, лишь брусы крыши были выполнены деревянными.

Что касается салона, то его исполнение было достойным - не хуже зарубежных аналогов, а если его сравнить с ГАЗ-А, то его можно назвать и роскошным. Панели и сиденья были обтянуты качественным шерстяным сукном, окрашенная приборная панель имитировала дерево. В салоне предусматривались различные полезные мелочи: солнцезащитные козырьки, прикуриватель, пепельница и т.д. Водительское место было неплохо организовано, а сиденье имело продольную регулировку. Все это конечно было актуально для автомобилей довоенной эпохи, сегодня же разговоры о комфорте "Эмки" могут вызвать лишь улыбку...

4-цилиндровый 3.3-литровый двигатель "Эмки" получил внутризаводской индекс ГАЗ-М. Он развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин, крутящий момент - 167 Н*м при 1500 об/мин.  1370-килограммовая машина могла разогнаться до максимальной скорости 100 км/ч. Привод у ГАЗ-М1 осуществлялся на заднюю ось, коробка передач - 3-ступенчатая (спроектирована на базе коробки ГАЗ-А). На 2-й и 3-й передачах были установлены шестерни постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения (модернизированная версия этой коробки передач применялась на "Победах" до начала 1950-х гг.).

В конце 1930-х гг. советской стороной была приобретена техническая документация на 6-цилиндровый мотор компании Dodge. На основе этих чертежей был разработан и запущен в производство "горьковский" аналог, получивший индекс ГАЗ-11. В первую очередь его планировали ставить на легкую бронетехнику и грузовики. "Эмка" тоже не осталась в стороне, ее модернизированный вариант, получивший внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 тоже обзавелся новым 6-цилиндровым мотором (рабочий объем - 3.5 л, мощность - 76 л.с.). Об этом автомобиле - в следующей статье.

На базе ГАЗ-М1 активно проводились эксперименты, было создано множество опытных и серийных модификаций, среди которых было немало интересных проектов. "Эмка" послужила основой для создания пикапов, бронеавтомобилей, такси, штабных автомобилей, артиллерийских тягачей и даже гоночного автомобиля (ГЛ-1). Многие решения так и остались на стадии опытных образцов, но некоторые все-таки выпускались (6-цилиндровый вариант - ГАЗ-М11, штабной внедорожник - ГАЗ-61, пикап - ГАЗ-415).

ГАЗ-М1 продержался на конвейере до 1943 года. Всего территорию Горьковского автозавода покинуло около 63 тыс. экземпляров. 

Технические характеристики ГАЗ-М1 (1936 - 1943 гг.)

кузов: цельнометаллический, седан (4-дв./5 мест);
габариты Д х Ш х В, мм: 4625 х 1770 х 1780;
колесная база, мм: 2845;
колея колес передних/задних, мм: 1435/1440;
дорожный просвет (клиренс), мм: 210;
снаряженная масса, кг: 1370;
полная масса, кг: 1745;
рулевой механизм: глобоидальный червяк с двойным роликом;
диаметр поворота, м: 12,7;
тормоза: механические;
подвеска: передняя и задняя - зависимые на продольных листовых рессорах, гидравлические рычажные амортизаторы;
привод: задний; 
коробка передач: мех. 3-ступенчатая, с муфтой легкого переключения;
электрооборудование, вольт: 6;
двигатель: рядный, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный;
охлаждение двигателя: водяное;
кол-во цилиндров : 4 (рядный);
рабочий объем двигателя, л: 3.626;
мощность двигателя, л.с. (об./мин): 50 (2800);
крутящий момент, Н*м (об./мин): 167 (1450);
макс. скорость, км/ч: 100;
расход топлива, л/100 км: 14 - 16.

 
Продолжение
Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР. По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузови-чок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пйкапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытыва-лись газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.